JPS6038241A - 自動車用アンチスキッド装置 - Google Patents
自動車用アンチスキッド装置Info
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- JPS6038241A JPS6038241A JP14625883A JP14625883A JPS6038241A JP S6038241 A JPS6038241 A JP S6038241A JP 14625883 A JP14625883 A JP 14625883A JP 14625883 A JP14625883 A JP 14625883A JP S6038241 A JPS6038241 A JP S6038241A
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- piston
- brake fluid
- valve
- brake
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4036—Pump units characterised by their failure-responsive means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
- B60T8/328—Systems sharing components with other fluid systems onboard the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4208—Debooster systems
- B60T8/4225—Debooster systems having a fluid actuated expansion unit
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車用アンチスキッド装置に関する。
自動車用アンチスキッド装置の一つとして、従来、マス
クシリンダからホイールシリンダに至るブレーキ液圧回
路内に設けられブレーキ液圧及びパワー液圧により往動
及び復動してブレーキ液圧回路の容積を増加及び減少す
るブレーキ液圧調整ピストンと、このブレーキ液圧調整
ビス：トンから前記マスクシリンダに至るブレーキ液圧
回路内に設け（６） られ前記ブレーキ液圧調整ピストンが係合したとき開き
また離間したとき閉じるカット弁と、エンジン又は電動
モータ等により駆動され前記ブレーキ液圧調整ピストン
に対し供給されるパワー液圧を発生する液圧ポンプと、
このパワー液圧を自動車のスキッド状態に応じて前記ブ
レーキ液圧調整ピストンに給排するパワー液圧給排弁と
、前記パワー液圧が前記液圧ポンプの故障等によって生
じないとき前記マスクシリンダと前記ホイールシリンダ
とを前記カット弁を介さずに連通ずるバイパス弁とを備
えたものがある。
クシリンダからホイールシリンダに至るブレーキ液圧回
路内に設けられブレーキ液圧及びパワー液圧により往動
及び復動してブレーキ液圧回路の容積を増加及び減少す
るブレーキ液圧調整ピストンと、このブレーキ液圧調整
ビス：トンから前記マスクシリンダに至るブレーキ液圧
回路内に設け（６） られ前記ブレーキ液圧調整ピストンが係合したとき開き
また離間したとき閉じるカット弁と、エンジン又は電動
モータ等により駆動され前記ブレーキ液圧調整ピストン
に対し供給されるパワー液圧を発生する液圧ポンプと、
このパワー液圧を自動車のスキッド状態に応じて前記ブ
レーキ液圧調整ピストンに給排するパワー液圧給排弁と
、前記パワー液圧が前記液圧ポンプの故障等によって生
じないとき前記マスクシリンダと前記ホイールシリンダ
とを前記カット弁を介さずに連通ずるバイパス弁とを備
えたものがある。
この種の装置においてカット弁が無い場合には、ブレー
キ液圧の変動がそのままマスクシリンダ側に伝わってブ
レーキペダルが激しく脈動し、運転者に不快感を与える
が、カット弁があると、カット弁の下流（すなわち、ホ
イールシリンダ側）にてブレーキ液圧調整ピストンによ
りブレーキ液圧が減圧及び増圧されるため、ブレーキ液
圧の変動はマスクシリンダ側に伝わらず、運転者に不快
感を与えない。
キ液圧の変動がそのままマスクシリンダ側に伝わってブ
レーキペダルが激しく脈動し、運転者に不快感を与える
が、カット弁があると、カット弁の下流（すなわち、ホ
イールシリンダ側）にてブレーキ液圧調整ピストンによ
りブレーキ液圧が減圧及び増圧されるため、ブレーキ液
圧の変動はマスクシリンダ側に伝わらず、運転者に不快
感を与えない。
（７）
ところで、従来は、カット弁Ａが、第８図にて示したよ
うに、軸心に弁孔１ａと弁座１ｂを有してブレーキ液圧
調整ピストン２と同軸的かつ移動不能に配置された弁座
部材１と、弁座１ｂに対向して配置されブレーキ液圧調
整ピストン２の非作動時（図示のとき）該ブレーキ液圧
調整ピストン２の突起２ａと係合して弁座１ｂから離間
される弁体３と、この弁体３を弁座１ｂに向けて付勢す
るスプリング４によって構成されていて、ブレーキ液圧
調整ピストン２の作動初期（最初の左動時であり、第９
図のｔＩ時）に弁体３が弁座１ｂに着座するが、弁座部
材１が軸方向に移動しないため、ブレーキ液圧回路のカ
ット弁Ａよりホイールシリンダ側（図示左側）の容積は
ブレーキ液圧調整ビス］−ン２の軸方向移動以外によっ
ては変らず、ブレーキ液圧調整ピストン２がカット弁Ａ
を開くことなく往復動してホイールシリンダ側のブレー
キ液圧回路内に生じさゼることかできる最高液圧（これ
はカット弁Ａがあることにより生じる圧であるためカッ
ト液圧という）Ｐｃは第９図の一点（８） 鎖線のように変化することなく推移する。このため、ブ
レーキ液圧調整ピストン２の往復作動時に、当該車両が
路面の摩擦係数の高い地点に移ったり、ブレーキバンド
がフェードしてブレーキの効きが悪くなると、ブレーキ
液圧調整ピストン２がカット弁Ａを開く直前の位置まで
右動することによっては車輪がロックする状態にまでホ
イールシリンダ液圧Ｐｗを上昇させることができず、ブ
レーキ液圧調整ピストン２が右動を続けてカット弁Ａが
開かれる（第９図のｔ２時）ことがある。しかして、こ
のときには、運転者がブレーキペダルを力一杯踏込んで
いて、マスクシリンダ液圧Ｐｍが破線のように推移して
おり、ホイールシリンダ液圧Ｐｗよりかなり高くなって
いるため、カット弁Ａが開いたときのホイールシリンダ
液圧Ｐｗの上昇は図示のごとく非常に急であり必要以上
に上がり過ぎる。したがって、車輪速度Ｖの落ち込みが
大きく、車体速度Ｖが急速に低下しないまでも、車体に
ショックが伝わり、かつブレーキペダルも入り込む感じ
のショックがある。なお、その後の力（９） ソト液圧ｐｃは第９図の細線のようになる。
うに、軸心に弁孔１ａと弁座１ｂを有してブレーキ液圧
調整ピストン２と同軸的かつ移動不能に配置された弁座
部材１と、弁座１ｂに対向して配置されブレーキ液圧調
整ピストン２の非作動時（図示のとき）該ブレーキ液圧
調整ピストン２の突起２ａと係合して弁座１ｂから離間
される弁体３と、この弁体３を弁座１ｂに向けて付勢す
るスプリング４によって構成されていて、ブレーキ液圧
調整ピストン２の作動初期（最初の左動時であり、第９
図のｔＩ時）に弁体３が弁座１ｂに着座するが、弁座部
材１が軸方向に移動しないため、ブレーキ液圧回路のカ
ット弁Ａよりホイールシリンダ側（図示左側）の容積は
ブレーキ液圧調整ビス］−ン２の軸方向移動以外によっ
ては変らず、ブレーキ液圧調整ピストン２がカット弁Ａ
を開くことなく往復動してホイールシリンダ側のブレー
キ液圧回路内に生じさゼることかできる最高液圧（これ
はカット弁Ａがあることにより生じる圧であるためカッ
ト液圧という）Ｐｃは第９図の一点（８） 鎖線のように変化することなく推移する。このため、ブ
レーキ液圧調整ピストン２の往復作動時に、当該車両が
路面の摩擦係数の高い地点に移ったり、ブレーキバンド
がフェードしてブレーキの効きが悪くなると、ブレーキ
液圧調整ピストン２がカット弁Ａを開く直前の位置まで
右動することによっては車輪がロックする状態にまでホ
イールシリンダ液圧Ｐｗを上昇させることができず、ブ
レーキ液圧調整ピストン２が右動を続けてカット弁Ａが
開かれる（第９図のｔ２時）ことがある。しかして、こ
のときには、運転者がブレーキペダルを力一杯踏込んで
いて、マスクシリンダ液圧Ｐｍが破線のように推移して
おり、ホイールシリンダ液圧Ｐｗよりかなり高くなって
いるため、カット弁Ａが開いたときのホイールシリンダ
液圧Ｐｗの上昇は図示のごとく非常に急であり必要以上
に上がり過ぎる。したがって、車輪速度Ｖの落ち込みが
大きく、車体速度Ｖが急速に低下しないまでも、車体に
ショックが伝わり、かつブレーキペダルも入り込む感じ
のショックがある。なお、その後の力（９） ソト液圧ｐｃは第９図の細線のようになる。
本発明は、かかる実状に鑑みなされたもので、その第１
の目的は、カット弁が閉したのちにカンｌ液圧を所定量
高めて、上記した車体ショックおよびブレーキペダルシ
ョックを防止し、フィーリングを改善することにある。
の目的は、カット弁が閉したのちにカンｌ液圧を所定量
高めて、上記した車体ショックおよびブレーキペダルシ
ョックを防止し、フィーリングを改善することにある。
かかる［１的を達成するため、本発明においては、前記
ブレーキ液圧回路の前記カット弁よりマスクシリンダ側
の液圧を一例にて受け他側にて前記カット弁よりホイー
ルシリンダ側の液圧を受ける軸方向へ移動可能な差圧ピ
ストンを設けて、前記カット弁が閉じて前記マスクシリ
ンダ側の液圧と前記ホイールシリンダ側の液圧に差が生
じたとき、前記差圧ピストンが前記ホイールシリンダ側
に所定縦移動して前記ブレーキ液圧回路のカット弁より
ホイールシリンダ側の容積が所定量減少するようにした
。これにより、本発明においては、カット弁が閉じたの
ちにカット液圧を所定量高めることができて、ブレーキ
液圧調整ピストンの往復作動時に、当該車両が路面の摩
擦係数の高い地点に（１０） 移ったり、ブレーキパッドがフェードしてブレーキの効
きが悪くなっても、カット弁がブレーキ液圧調整ピスト
ンによって開かれないようにするこトカでき、上記した
車体ショックおよびブレーキペダルショックを防止して
フィーリングを改善することができる。
ブレーキ液圧回路の前記カット弁よりマスクシリンダ側
の液圧を一例にて受け他側にて前記カット弁よりホイー
ルシリンダ側の液圧を受ける軸方向へ移動可能な差圧ピ
ストンを設けて、前記カット弁が閉じて前記マスクシリ
ンダ側の液圧と前記ホイールシリンダ側の液圧に差が生
じたとき、前記差圧ピストンが前記ホイールシリンダ側
に所定縦移動して前記ブレーキ液圧回路のカット弁より
ホイールシリンダ側の容積が所定量減少するようにした
。これにより、本発明においては、カット弁が閉じたの
ちにカット液圧を所定量高めることができて、ブレーキ
液圧調整ピストンの往復作動時に、当該車両が路面の摩
擦係数の高い地点に（１０） 移ったり、ブレーキパッドがフェードしてブレーキの効
きが悪くなっても、カット弁がブレーキ液圧調整ピスト
ンによって開かれないようにするこトカでき、上記した
車体ショックおよびブレーキペダルショックを防止して
フィーリングを改善することができる。
また本発明の第２の目的は、カット弁の構成を変えて、
カット弁が閉じたのちにカット液圧を所定量高め、上記
した車体ショックおよびブレーキペダルショックを防止
し、フィーリングを改善することにある。
カット弁が閉じたのちにカット液圧を所定量高め、上記
した車体ショックおよびブレーキペダルショックを防止
し、フィーリングを改善することにある。
かかる目的を達成するため、本発明においては、前記カ
ット弁を、軸心に弁孔と弁座を有して前記ブレーキ液圧
調整ピストンと同軸的に配置され前記ブレーキ液圧調整
ピストンの非作動時該ブレーキ液圧調整ピストンと係合
して元位置に固定されまた前記ブレーキ液圧調整ピスト
ンが作動してＩＩＩれたとき前記ホイールシリンダ側に
向けて軸方向へ所定量移動可能な差圧ピストンと、前記
弁座に対向して配置され前記ブレ、−キ液圧調整ピア、
トンの非作動時該ブレーキ液圧調整ピストンと係合して
前記弁座から離間される弁体と、この弁体を前記弁座に
向けて付勢するスプリングとによって構成し、前記ブレ
ーキ液圧調整ピストンの作動初期に前記弁体が前記弁座
に着座しかつ前記差圧ビス（・ンが前記ホイールシリン
ダ側に所定量移動して前記ブレーキ液圧回路の前記カッ
ト弁よりホイールシリンダ側の容積が所定量減少するよ
うにした。
ット弁を、軸心に弁孔と弁座を有して前記ブレーキ液圧
調整ピストンと同軸的に配置され前記ブレーキ液圧調整
ピストンの非作動時該ブレーキ液圧調整ピストンと係合
して元位置に固定されまた前記ブレーキ液圧調整ピスト
ンが作動してＩＩＩれたとき前記ホイールシリンダ側に
向けて軸方向へ所定量移動可能な差圧ピストンと、前記
弁座に対向して配置され前記ブレ、−キ液圧調整ピア、
トンの非作動時該ブレーキ液圧調整ピストンと係合して
前記弁座から離間される弁体と、この弁体を前記弁座に
向けて付勢するスプリングとによって構成し、前記ブレ
ーキ液圧調整ピストンの作動初期に前記弁体が前記弁座
に着座しかつ前記差圧ビス（・ンが前記ホイールシリン
ダ側に所定量移動して前記ブレーキ液圧回路の前記カッ
ト弁よりホイールシリンダ側の容積が所定量減少するよ
うにした。
これにより、本発明においては、カット弁が閉じたのち
にカット液圧を所定量高めることができて、ブレーキ液
圧調整ピストンの往復作動時に、当該車両が路面の摩！
喉係数の高い地点に移ったり、ブレーキパッドがフェー
ドしてブレーキの効きが憩くなっても、カット弁がブレ
ーキ液圧調整ピストンによって開かれないようにするこ
とができ、上記し７た車体ショックおよびブレーキペダ
ルショックを防止してフィーリングを改善することがで
きる。また本発明はカット弁の構成を変えることにより
実施できるものであるため、簡単かつ容易に実施できる
といった効果も期待できる。
にカット液圧を所定量高めることができて、ブレーキ液
圧調整ピストンの往復作動時に、当該車両が路面の摩！
喉係数の高い地点に移ったり、ブレーキパッドがフェー
ドしてブレーキの効きが憩くなっても、カット弁がブレ
ーキ液圧調整ピストンによって開かれないようにするこ
とができ、上記し７た車体ショックおよびブレーキペダ
ルショックを防止してフィーリングを改善することがで
きる。また本発明はカット弁の構成を変えることにより
実施できるものであるため、簡単かつ容易に実施できる
といった効果も期待できる。
更に、本発明の第３の目的は、カット弁の構成を変えて
、カット弁が閉じたのちにブレーキ液圧調整ピストンに
よる減圧効果に支障なくカット液圧を所定量高め、上記
した車体ショックおよびブレーキペダルショックを制動
に支障なく防１１ニジ、フィーリングを改善することに
ある。
、カット弁が閉じたのちにブレーキ液圧調整ピストンに
よる減圧効果に支障なくカット液圧を所定量高め、上記
した車体ショックおよびブレーキペダルショックを制動
に支障なく防１１ニジ、フィーリングを改善することに
ある。
かかる目的を達成するため、本発明においては、前記カ
ット弁を、軸心に弁孔と弁座を有して前記ブレーキ液圧
調整ピストンと同軸的に配置され前記ブレーキ液圧調整
ピストンの非作動時該ブレーキ液圧調整ピストンと係合
して元位置に固定されまた前記ブレーキ液圧調整ピスト
ンが作動して離れたとき前記ホイールシリンダ側に向け
て軸方向へ所定量移動可能な差圧ピストンと、前記弁座
に対向して配置され前記ブレーキ液圧調整ピストンの非
作動時該ブレーキ液圧調整ピストンと係合して前記弁座
から離間される弁体と、この弁体を前記弁座に向けて付
勢するスプリングと、前記差圧ピストンの前記ホイール
シリンダ側への移動を遅くする移動制御手段とによって
構成し、前記ブレ（１３） 一キ液圧調整ピストンの作動初期に前記弁体が前記弁座
に着座しかつ前記差圧ピストンが前記ホイールシリンダ
側に所定量移動して前記ブレーキ液圧回路の前記カット
弁よりホイールシリンダ側の容積が所定量減少するよう
にした。これにより、本発明においては、カット弁が閉
じたのちに移動制御手段によって差圧ピストンのホイー
ルシリンダ側への移動を遅らせることができて、ブレー
キ液圧調整ピストンによる減圧効果をほとんど支障（遅
れ）なく得ることができるとともに、カット液圧を所定
量高めることができて、ブレーキ液圧調整ピストンの往
復作動時に、当該車両が路面の摩擦係数の高い地点に移
ったり、ブレーキバンドがフェードしてブレーキの効き
が悪くなっても、カット弁がブレーキ液圧調整ピストン
によって開かれないようにすることができ、上記した車
体ショックおよびブレーキペダルショックを制動に支障
なく防１１−シてフィーリングを改善することができる
。また本発明はカット弁の構成を変えることにより実施
できるものであるため、簡単かつ容易（１４） に実施できるといった効果も期待できる。
ット弁を、軸心に弁孔と弁座を有して前記ブレーキ液圧
調整ピストンと同軸的に配置され前記ブレーキ液圧調整
ピストンの非作動時該ブレーキ液圧調整ピストンと係合
して元位置に固定されまた前記ブレーキ液圧調整ピスト
ンが作動して離れたとき前記ホイールシリンダ側に向け
て軸方向へ所定量移動可能な差圧ピストンと、前記弁座
に対向して配置され前記ブレーキ液圧調整ピストンの非
作動時該ブレーキ液圧調整ピストンと係合して前記弁座
から離間される弁体と、この弁体を前記弁座に向けて付
勢するスプリングと、前記差圧ピストンの前記ホイール
シリンダ側への移動を遅くする移動制御手段とによって
構成し、前記ブレ（１３） 一キ液圧調整ピストンの作動初期に前記弁体が前記弁座
に着座しかつ前記差圧ピストンが前記ホイールシリンダ
側に所定量移動して前記ブレーキ液圧回路の前記カット
弁よりホイールシリンダ側の容積が所定量減少するよう
にした。これにより、本発明においては、カット弁が閉
じたのちに移動制御手段によって差圧ピストンのホイー
ルシリンダ側への移動を遅らせることができて、ブレー
キ液圧調整ピストンによる減圧効果をほとんど支障（遅
れ）なく得ることができるとともに、カット液圧を所定
量高めることができて、ブレーキ液圧調整ピストンの往
復作動時に、当該車両が路面の摩擦係数の高い地点に移
ったり、ブレーキバンドがフェードしてブレーキの効き
が悪くなっても、カット弁がブレーキ液圧調整ピストン
によって開かれないようにすることができ、上記した車
体ショックおよびブレーキペダルショックを制動に支障
なく防１１−シてフィーリングを改善することができる
。また本発明はカット弁の構成を変えることにより実施
できるものであるため、簡単かつ容易（１４） に実施できるといった効果も期待できる。
以下、本発明の各実施例を図面に基いて説明する。
第１図において、１０はブレーキペダル９．１１はブレ
ーキブースタ、１２はタンデムブレーキマスクシリンダ
であり、ブレーキペダル１ｏの踏込時タンデムブレーキ
マスクシリンダ１２がブレーキペダル踏力に応じた液圧
を発生し、この液圧がブレーキ液圧回路１３により前輪
１４のブレーキホイールシリンダ１５に供給される一方
、ブレーキ液圧回路１６により後輪１７のブレーキホイ
ールシリンダ１８に供給される。なお、ブレーキ液圧回
路１６中には公知のプロボーショニングバルブ１９が介
装されている。
ーキブースタ、１２はタンデムブレーキマスクシリンダ
であり、ブレーキペダル１ｏの踏込時タンデムブレーキ
マスクシリンダ１２がブレーキペダル踏力に応じた液圧
を発生し、この液圧がブレーキ液圧回路１３により前輪
１４のブレーキホイールシリンダ１５に供給される一方
、ブレーキ液圧回路１６により後輪１７のブレーキホイ
ールシリンダ１８に供給される。なお、ブレーキ液圧回
路１６中には公知のプロボーショニングバルブ１９が介
装されている。
ブレーキ時において後輪１７がロックすることを防止し
、以ってスキッド状態に陥ることを防止するアンチスキ
ッド装置は、エンジンにより駆動される液圧ポンプ２０
と、この液圧ポンプ２ｏの吐出液をパワーステアリング
２１に供給する回路の途中に介装されるレギュレータ弁
２２と、ブレーキ液圧回路１６の途中に介装されるアク
チュエータ２３とを有している。
、以ってスキッド状態に陥ることを防止するアンチスキ
ッド装置は、エンジンにより駆動される液圧ポンプ２０
と、この液圧ポンプ２ｏの吐出液をパワーステアリング
２１に供給する回路の途中に介装されるレギュレータ弁
２２と、ブレーキ液圧回路１６の途中に介装されるアク
チュエータ２３とを有している。
アクチュエータ２３はボート２４ａ〜２４ｅを形成した
ボデー２４内にブレーキ液圧調整ピストン２５．カット
弁２６．パワー液圧給排弁２７及びバイパス弁２８を収
容している。ボー）２４ａ。
ボデー２４内にブレーキ液圧調整ピストン２５．カット
弁２６．パワー液圧給排弁２７及びバイパス弁２８を収
容している。ボー）２４ａ。
２４ｋ）、２４ｃ、２４ｄ及び２４ｅはタンデムブレー
キ゛ンスタシリンダ１２．フ゛レーキホイールシリンダ
１８．レギュレータ弁２２．リザーバ２９゜レギｘ Ｌ
ｚ−夕弁２２にそれぞれ連通している。
キ゛ンスタシリンダ１２．フ゛レーキホイールシリンダ
１８．レギュレータ弁２２．リザーバ２９゜レギｘ Ｌ
ｚ−夕弁２２にそれぞれ連通している。
ブレーキ液圧調整ピストン２５は段付ピストンであり、
ボデー２４内にブレーキ液圧室３０．パワー液圧室３１
及び大気室３２を形成している。
ボデー２４内にブレーキ液圧室３０．パワー液圧室３１
及び大気室３２を形成している。
ブレ−キ液圧回路動は孔３３−室３４−通路３５を介し
てボー１２４ａに連通する一方、通路３６一孔３７−室
３８を介してボート２４ｂに連通している。
てボー１２４ａに連通する一方、通路３６一孔３７−室
３８を介してボート２４ｂに連通している。
カッｌ−弁２６は室３４内に設けられ、孔３３をｉｍつ
て室３４内に突出するピストン２５の突起２５ａにより
開閉されるように構成されている。ピストン２５が図の
如く位置している場合にはカット弁２６が孔３３を開放
してブレーキ液圧室３゜とボート２４ａとが孔３３を介
して連通するが、ピストン２５が図の位置から左方向へ
摺動するとカット弁２６が孔３３を閉じて孔３３を介す
るブレーキ液圧室３０とボート２４ ａの連通が断たれ
る。
て室３４内に突出するピストン２５の突起２５ａにより
開閉されるように構成されている。ピストン２５が図の
如く位置している場合にはカット弁２６が孔３３を開放
してブレーキ液圧室３゜とボート２４ａとが孔３３を介
して連通するが、ピストン２５が図の位置から左方向へ
摺動するとカット弁２６が孔３３を閉じて孔３３を介す
るブレーキ液圧室３０とボート２４ ａの連通が断たれ
る。
パワー液圧給排弁２７はスプリングにより上方向へ付勢
された弁プランジャ２７ａと、弁プランジャ２７ａをス
プリングに抗して上方向へ移動させるためのソレノイド
２７ｂとを有している。ソレノイド２７ｂが非通電の場
合は弁プランジャ２７ａは室３９を上方のパワー液圧導
入孔４０に連通させるとともに下方のパワー液圧排出孔
４１がら遮断し、またソレノイド２７ｂが通電された場
合には弁プランジャ２７ａは室３９をパワー液圧導入孔
４０から遮断してパワー液圧排出孔４１に連通させる。
された弁プランジャ２７ａと、弁プランジャ２７ａをス
プリングに抗して上方向へ移動させるためのソレノイド
２７ｂとを有している。ソレノイド２７ｂが非通電の場
合は弁プランジャ２７ａは室３９を上方のパワー液圧導
入孔４０に連通させるとともに下方のパワー液圧排出孔
４１がら遮断し、またソレノイド２７ｂが通電された場
合には弁プランジャ２７ａは室３９をパワー液圧導入孔
４０から遮断してパワー液圧排出孔４１に連通させる。
なお、ソレノイド２７ｂ・への通電はコンピュータ４２
から付与される緩め信号によってもたらされ、またコン
ピュータ４２は後輪１７（１７） の回転状態を検出して後輪１７がロックしそうになった
とき１１１１記緩め信号を発生するようになっている。
から付与される緩め信号によってもたらされ、またコン
ピュータ４２は後輪１７（１７） の回転状態を検出して後輪１７がロックしそうになった
とき１１１１記緩め信号を発生するようになっている。
バイパス弁２８は室３８においてスプリングにより左方
向ヘイ」勢されたボール弁体２８ａ、及び段付ビス１ン
２１３ｂを有する。段付ピストン２８１）はボー１−２
４ Ｃに連通したパワー液圧室４３をボデー２４内に形
成し、パワー液圧によって右方向ヘイ１勢される。パワ
ー液圧が正常な場合、ボール弁体２８ａ１段付ピストン
２８ｂ等は図の位置を占め、ボール弁体２８ａはボート
２４ａに連通した右方の孔４４を閉鎖するとともに左方
の孔３７を開放する。またパワー液圧がゼロとなった場
合、ボール弁体２８ａを付勢するスプリングによりボー
ル弁体２８ａ１段付ピストン２ Ｂ−ｂ等は図の位置か
ら左方向へ移動させられ、ボール弁体２８ａは孔４４を
開くとともに孔３７を閉じ、これによりボート２４ａが
孔４４−室３８を介してボート２４ｂと連通ずる。
向ヘイ」勢されたボール弁体２８ａ、及び段付ビス１ン
２１３ｂを有する。段付ピストン２８１）はボー１−２
４ Ｃに連通したパワー液圧室４３をボデー２４内に形
成し、パワー液圧によって右方向ヘイ１勢される。パワ
ー液圧が正常な場合、ボール弁体２８ａ１段付ピストン
２８ｂ等は図の位置を占め、ボール弁体２８ａはボート
２４ａに連通した右方の孔４４を閉鎖するとともに左方
の孔３７を開放する。またパワー液圧がゼロとなった場
合、ボール弁体２８ａを付勢するスプリングによりボー
ル弁体２８ａ１段付ピストン２ Ｂ−ｂ等は図の位置か
ら左方向へ移動させられ、ボール弁体２８ａは孔４４を
開くとともに孔３７を閉じ、これによりボート２４ａが
孔４４−室３８を介してボート２４ｂと連通ずる。
レギュレータ弁２２のボデー２２ａは液圧ボン（１８）
ブ２０の吐出液が流入する流入口２２ａ１と、流入口２
２ａ１に流入した吐出液をパワーステアリング２１に供
給する流出口２２ａ２と、アクチュエータ２３のボート
２４Ｃと連通ずるパワー液圧出力口２２ａ３と、アクチ
ュエータ２３のボート２４ｅからブレーキマスクシリン
ダ１２の液圧を受ける口２２ａ４を有している。このボ
デー２２ａ内にはバルブピストン２２ｂが配置され、ス
プリング２２Ｃにより左方向へ付勢されている。これに
より、口２２ａ４に付与されるブレーキマスクシリンダ
１２の液圧に応じてパワー液圧出力口２２ａ３に生じる
パワー液圧が調整される。
２ａ１に流入した吐出液をパワーステアリング２１に供
給する流出口２２ａ２と、アクチュエータ２３のボート
２４Ｃと連通ずるパワー液圧出力口２２ａ３と、アクチ
ュエータ２３のボート２４ｅからブレーキマスクシリン
ダ１２の液圧を受ける口２２ａ４を有している。このボ
デー２２ａ内にはバルブピストン２２ｂが配置され、ス
プリング２２Ｃにより左方向へ付勢されている。これに
より、口２２ａ４に付与されるブレーキマスクシリンダ
１２の液圧に応じてパワー液圧出力口２２ａ３に生じる
パワー液圧が調整される。
以上の如き構成における作用は、従来装置と同じであり
、当業者であれば以上の説明から容易に理解されると思
われるので省略する。
、当業者であれば以上の説明から容易に理解されると思
われるので省略する。
しかして、本実施例においては、第２図にて拡大して示
したように、カット弁２６が差圧ピストン４５．ボール
弁体４６．スプリング４７．４８によって構成されてい
る。差圧ピストン４５は、その軸心に弁孔４５ａ （上
記した孔３３）と弁座４５ｂを有していて、室３４内に
Ｏリング４９を介してブレーキ液圧調整ピストン２５と
同軸的かつホイールシリンダ側（図示左方）に向けて軸
方向−・所定量（ストロークＳ）移動可能に配置されプ
ラグ５０によって止められており、ブレーキ液圧調整ピ
ストン２５が図示の非作動位置にあるとき該ブレーキ液
圧調整ヒストン２５と係合して図示元位置に固定され、
またブレーキ液圧調整ヒストン２５が左動して離れたと
きホイールシリンダ側に向けて軸方向へ所定量移動する
。ボール弁体４６は、弁座４５ｂに対向して配置されて
いて、ブレーキ液圧δＩＩＪ整ピストン２５が非作動位
置にあるとき該ブレーキ液圧調整ピストン２５の突起２
５ａと係合して弁座４５ｂから離間される。スプリング
４７は、ボール弁体４６を弁座４５ｂに向けて付勢して
いて、ブレーキ液圧調整ピストン２５の突起２５ａがボ
ール弁体４６から離れたときボール弁体４６を弁座４５
ｂに着座させる。スプリング４８は、差圧ピストン４５
のホイールシリンダ側への移動を遅くする移動制御手段
であって差圧ピストン４５をマスクシリンダ側ヘイ１勢
しており、予備荷重を付与して組付けられている。かか
る構成のカット弁２６においては、ブレーキ液圧調整ピ
ストン２５の作動初期（最初の左動時）にボール弁体４
６が弁座４５ｂに着座しかつ差圧ピストン４５がその両
側に作用する液圧差によりホイールシリンダ側に所定量
移動してブレーキ液圧回路のカット弁２６よりホイール
シリンダ側の容積（ブレーキ液圧室３０の実質的な容積
）を所定量減少させる。
したように、カット弁２６が差圧ピストン４５．ボール
弁体４６．スプリング４７．４８によって構成されてい
る。差圧ピストン４５は、その軸心に弁孔４５ａ （上
記した孔３３）と弁座４５ｂを有していて、室３４内に
Ｏリング４９を介してブレーキ液圧調整ピストン２５と
同軸的かつホイールシリンダ側（図示左方）に向けて軸
方向−・所定量（ストロークＳ）移動可能に配置されプ
ラグ５０によって止められており、ブレーキ液圧調整ピ
ストン２５が図示の非作動位置にあるとき該ブレーキ液
圧調整ヒストン２５と係合して図示元位置に固定され、
またブレーキ液圧調整ヒストン２５が左動して離れたと
きホイールシリンダ側に向けて軸方向へ所定量移動する
。ボール弁体４６は、弁座４５ｂに対向して配置されて
いて、ブレーキ液圧δＩＩＪ整ピストン２５が非作動位
置にあるとき該ブレーキ液圧調整ピストン２５の突起２
５ａと係合して弁座４５ｂから離間される。スプリング
４７は、ボール弁体４６を弁座４５ｂに向けて付勢して
いて、ブレーキ液圧調整ピストン２５の突起２５ａがボ
ール弁体４６から離れたときボール弁体４６を弁座４５
ｂに着座させる。スプリング４８は、差圧ピストン４５
のホイールシリンダ側への移動を遅くする移動制御手段
であって差圧ピストン４５をマスクシリンダ側ヘイ１勢
しており、予備荷重を付与して組付けられている。かか
る構成のカット弁２６においては、ブレーキ液圧調整ピ
ストン２５の作動初期（最初の左動時）にボール弁体４
６が弁座４５ｂに着座しかつ差圧ピストン４５がその両
側に作用する液圧差によりホイールシリンダ側に所定量
移動してブレーキ液圧回路のカット弁２６よりホイール
シリンダ側の容積（ブレーキ液圧室３０の実質的な容積
）を所定量減少させる。
したがって、本実施例においては、当該アンチスキッド
装置の作動初期、すなわち、ブレーキ液圧調整ピストン
２５の最初の左動時に、第３図にて示したように、カッ
ト弁２６が閉じたのちにスプリング４８によって差圧ピ
ストン４５のホイールシリンダ側への移動をΔを時間遅
くすることができて、ブレーキ液圧調整ピストン２５に
よる減圧効果をほとんど支障（遅れ）なく得ることがで
きるとともに、カット液圧Ｐｃを所定量ΔＰ高めること
ができて、その後のブレーキ液圧調整ビス（２１） ｌ・ン２５の往復作動時に、当該車両が路面の摩擦係数
の高い地点に移ったり、ブレーキパッドがフェードして
ブレーキの効きが悪くなって、後輪１７のブレーキホイ
ールシリンダ１８に付与される液圧が第３図のａ点のよ
うに最初のカット液圧１０以上となっても、カット弁２
６がブレーキ液圧調整ピストン２５によって開かれない
ようにすることができ、頭書に記載した車体ショックお
よびブレーキペダルショックを防止してフィーリングを
改善することができる。
装置の作動初期、すなわち、ブレーキ液圧調整ピストン
２５の最初の左動時に、第３図にて示したように、カッ
ト弁２６が閉じたのちにスプリング４８によって差圧ピ
ストン４５のホイールシリンダ側への移動をΔを時間遅
くすることができて、ブレーキ液圧調整ピストン２５に
よる減圧効果をほとんど支障（遅れ）なく得ることがで
きるとともに、カット液圧Ｐｃを所定量ΔＰ高めること
ができて、その後のブレーキ液圧調整ビス（２１） ｌ・ン２５の往復作動時に、当該車両が路面の摩擦係数
の高い地点に移ったり、ブレーキパッドがフェードして
ブレーキの効きが悪くなって、後輪１７のブレーキホイ
ールシリンダ１８に付与される液圧が第３図のａ点のよ
うに最初のカット液圧１０以上となっても、カット弁２
６がブレーキ液圧調整ピストン２５によって開かれない
ようにすることができ、頭書に記載した車体ショックお
よびブレーキペダルショックを防止してフィーリングを
改善することができる。
なお、以上の第１実施例においては、カット弁２６を差
圧ピストン４５．ボール弁体４６．スプリング４７．４
８によって構成したが、カット弁２６を差圧ピストン４
５．ボール弁体４６．スプリング４７によって構成して
本発明を実施することも可能である。この場合には、ブ
レーキ液圧調整ヒストン２５の最初の左動時に、カット
弁２６が閉じたのち直ちに差圧ピストン４５がホイール
シリンダ側へ移動するため、ブレーキ液圧調整ピストン
２５による減圧効果に支障（遅れ）が生じ（２２） ることがあり得る。
圧ピストン４５．ボール弁体４６．スプリング４７．４
８によって構成したが、カット弁２６を差圧ピストン４
５．ボール弁体４６．スプリング４７によって構成して
本発明を実施することも可能である。この場合には、ブ
レーキ液圧調整ヒストン２５の最初の左動時に、カット
弁２６が閉じたのち直ちに差圧ピストン４５がホイール
シリンダ側へ移動するため、ブレーキ液圧調整ピストン
２５による減圧効果に支障（遅れ）が生じ（２２） ることがあり得る。
第４図は、本発明の第２実施例を示していて、この実施
例においては、上記第１実施例のスプリング４Ｂに相当
する移動制御手段として、ボデー２４と差圧ピストン４
５によって形成され差圧ピストン４５のホイールシリン
ダ側への移動によって減少される液室５１と、差圧ピス
トン４５（液室５１とブレーキホイールシリンダ１８間
であれば、他の位置であっても実施可能である）に設け
たオリフィス５２（絞り）によって構成されている移動
制御手段が採用さ″れている。このため、ブレーキ液圧
調整ピストン２５の最初の左動時に、カット弁２６が閉
じたのちに差圧ピストン４５のホイールシリンダ側への
移動を遅らせることができて、第５図にて示したように
、カット液圧Ｐｃを所定量ΔＰ高めることができる。こ
の場合、オリフィス５２の径を変えることによって差圧
ピストン４５のホイールシリンダ側への移動遅れを調整
することができる。その他は上記第１実施例と同じであ
るため、その説明は省略する。なお、この実施例におい
て、差圧ピストン４５の左側の０リング５３を省略する
とともに、オリフィス５２を省略し、差圧ピストン４５
の外周とボデー２４間に室３０と５１を連通させる絞り
を設けて、本発明を実施することも可能である。
例においては、上記第１実施例のスプリング４Ｂに相当
する移動制御手段として、ボデー２４と差圧ピストン４
５によって形成され差圧ピストン４５のホイールシリン
ダ側への移動によって減少される液室５１と、差圧ピス
トン４５（液室５１とブレーキホイールシリンダ１８間
であれば、他の位置であっても実施可能である）に設け
たオリフィス５２（絞り）によって構成されている移動
制御手段が採用さ″れている。このため、ブレーキ液圧
調整ピストン２５の最初の左動時に、カット弁２６が閉
じたのちに差圧ピストン４５のホイールシリンダ側への
移動を遅らせることができて、第５図にて示したように
、カット液圧Ｐｃを所定量ΔＰ高めることができる。こ
の場合、オリフィス５２の径を変えることによって差圧
ピストン４５のホイールシリンダ側への移動遅れを調整
することができる。その他は上記第１実施例と同じであ
るため、その説明は省略する。なお、この実施例におい
て、差圧ピストン４５の左側の０リング５３を省略する
とともに、オリフィス５２を省略し、差圧ピストン４５
の外周とボデー２４間に室３０と５１を連通させる絞り
を設けて、本発明を実施することも可能である。
第６図は、本発明の第３実施例を示していて、この実施
例において番よ、上記第１実施例のスプリング４Ｂに相
当する移動制御手段として、差圧ビス１ン４５に０リン
グ５５とともに装着した摩擦リング５４が採用されてい
る。このため、ブレーキ液圧調整ピストン２５の最初の
左動時に、カット弁２６が閉じたのちに差圧ピストン４
５のホイールシリンダ側への移動を遅らせることができ
る。
例において番よ、上記第１実施例のスプリング４Ｂに相
当する移動制御手段として、差圧ビス１ン４５に０リン
グ５５とともに装着した摩擦リング５４が採用されてい
る。このため、ブレーキ液圧調整ピストン２５の最初の
左動時に、カット弁２６が閉じたのちに差圧ピストン４
５のホイールシリンダ側への移動を遅らせることができ
る。
この場合、摩擦リング５４のボデー２４との摩擦係合力
を変えることによって差圧ピストン４５のホイールシリ
ンダ側への移動遅れを調整することができる。なお、こ
の場合の性能線図（第３図及び第５図に相当する図）は
摩擦係合力により異なるが、概略第３図と第５図の中間
的なものとなる。
を変えることによって差圧ピストン４５のホイールシリ
ンダ側への移動遅れを調整することができる。なお、こ
の場合の性能線図（第３図及び第５図に相当する図）は
摩擦係合力により異なるが、概略第３図と第５図の中間
的なものとなる。
その他は」１記第１実施例と同じであるため、その説明
は省略する。
は省略する。
以上の各実施例においては、カット弁の弁座部材を差圧
ピストンとして本発明を実施したが、第７図にて示した
ように、第８図に示した従来のカット弁Ａとは別に差圧
ピストン５６を設けて本発明を実施することも可能であ
る。第７図に示した第４実施例において、差圧ピストン
５６は、ボデー２４の通路３５と３６に連通する段付内
孔５７内に軸方向へ摺動可能に嵌装され、リターンスプ
リング５８により右方へ付勢されていて、右側にてマス
クシリンダ側の液圧を受け、左側にてホイールシリンダ
側の液圧を受ける。この差圧ピストン５６は、カット弁
Ａが閉じたのちにマスクシリンダ側の液圧がホイールシ
リンダ側の液圧以上に゛なったとき、ホイールシリンダ
側に所定量移動してブレーキ液圧回路のカット弁Ａより
ホイールシリンダ側の容積を所定量減少させる。このた
め、本実施例においても、カット弁Ａが閉じたのちにカ
ット液圧を所定最高めることができて、その後のブレー
キ液圧調整ピストン２５の往復作動時に、（２５） 当該車両が路面の摩擦係数の高い地点に移ったり、ブレ
ーキパッドがフェードしてブレーキの効きが悪くなって
も、カット弁Ａがブレーキ液圧調整ピストン２５によっ
て開かれないようにすることができ、頭書に記載した車
体ショックおよびブレーキペダルショックを防止してフ
ィーリングを改善することができる。
ピストンとして本発明を実施したが、第７図にて示した
ように、第８図に示した従来のカット弁Ａとは別に差圧
ピストン５６を設けて本発明を実施することも可能であ
る。第７図に示した第４実施例において、差圧ピストン
５６は、ボデー２４の通路３５と３６に連通する段付内
孔５７内に軸方向へ摺動可能に嵌装され、リターンスプ
リング５８により右方へ付勢されていて、右側にてマス
クシリンダ側の液圧を受け、左側にてホイールシリンダ
側の液圧を受ける。この差圧ピストン５６は、カット弁
Ａが閉じたのちにマスクシリンダ側の液圧がホイールシ
リンダ側の液圧以上に゛なったとき、ホイールシリンダ
側に所定量移動してブレーキ液圧回路のカット弁Ａより
ホイールシリンダ側の容積を所定量減少させる。このた
め、本実施例においても、カット弁Ａが閉じたのちにカ
ット液圧を所定最高めることができて、その後のブレー
キ液圧調整ピストン２５の往復作動時に、（２５） 当該車両が路面の摩擦係数の高い地点に移ったり、ブレ
ーキパッドがフェードしてブレーキの効きが悪くなって
も、カット弁Ａがブレーキ液圧調整ピストン２５によっ
て開かれないようにすることができ、頭書に記載した車
体ショックおよびブレーキペダルショックを防止してフ
ィーリングを改善することができる。
第１図は本発明の第１実施例を示す概略構成図、第２図
は同要部拡大図、第３図は第１図及び第２図にて示した
実施例により得られる性能線図、第４図は本発明の第２
実施例を示す同要部拡大図、第５′図は第４図にて示し
た実施例により得られる、 性能線図、第６図は本発明
の第３実施例を示す同要部拡大図、第７図は本発明の第
４実施例を示す同要部拡大図、第８図は従来例を示す部
分拡大図、第９図は従来例により得られる性能線図であ
る。 符号の説明 １２・・・ブレーキマスクシリンダ、１６・・・（２６
） ブレーキ液圧回路、１日・・・ブレーキホイールシリン
ダ、２０・・・液圧ポンプ、２５・・・ブレーキ液圧調
整ピストン、２６・・・カット弁、２７・・・パワー液
圧給排弁、２８・・・バイパ、ｌ、４５．５６・・・差
圧ピストン、４５ａ・・・弁孔、４５ｂ・・・弁座、４
６・・・ボール弁体、４７・・・スプリング、４８・・
・ （第２の）スプリング、５１・・・液室、５２・・
・オリフィス（絞り）、５４・・・摩擦リング。 出願人 トヨタ自動車株式会社 代理人 弁理士 長 谷 照 − （２７） 第４図 第５図 第６図 １− − −−−−Ｐｍ 第８図 第９図 、、′−−−− −−一−−−一一〜
は同要部拡大図、第３図は第１図及び第２図にて示した
実施例により得られる性能線図、第４図は本発明の第２
実施例を示す同要部拡大図、第５′図は第４図にて示し
た実施例により得られる、 性能線図、第６図は本発明
の第３実施例を示す同要部拡大図、第７図は本発明の第
４実施例を示す同要部拡大図、第８図は従来例を示す部
分拡大図、第９図は従来例により得られる性能線図であ
る。 符号の説明 １２・・・ブレーキマスクシリンダ、１６・・・（２６
） ブレーキ液圧回路、１日・・・ブレーキホイールシリン
ダ、２０・・・液圧ポンプ、２５・・・ブレーキ液圧調
整ピストン、２６・・・カット弁、２７・・・パワー液
圧給排弁、２８・・・バイパ、ｌ、４５．５６・・・差
圧ピストン、４５ａ・・・弁孔、４５ｂ・・・弁座、４
６・・・ボール弁体、４７・・・スプリング、４８・・
・ （第２の）スプリング、５１・・・液室、５２・・
・オリフィス（絞り）、５４・・・摩擦リング。 出願人 トヨタ自動車株式会社 代理人 弁理士 長 谷 照 − （２７） 第４図 第５図 第６図 １− − −−−−Ｐｍ 第８図 第９図 、、′−−−− −−一−−−一一〜
Claims (6)
- （１）、マスクシリンダからホイールシリンダに至るブ
レーキ液圧回呻内に設けられブレーキ液圧及びパワー液
圧により往動及び復動してブレーキ液圧回路の容積を増
加及び竺少する？゛レーキ液圧調整ピストンと、こので
レーキ液圧調整ピストンから前記マスクシリンダに至る
ブ、しキ液圧！路内に設けられ前記ブレーキ液圧調整ピ
ストンが係合したとき開きまた離間したとき閉じるカッ
ト弁と、前記ブレーキ液圧調整ピストンに対し供給され
るパワー液圧を発生する液圧ポンプと、このパワー゛液
圧を自動車のスキッド状態に応じて前記ブレーキ液圧調
整ピストンに給排するパワー液圧給排弁と、前記パワー
液圧が生じないとき前記マスクシリンダと前記ホイール
シリン（とを前記カット弁を介さずに連通ずるバイパス
弁とを備えた自動車用アンチスキッド装置において、前
記ブレーキ液（１） 圧回路の前記カット弁よりマスクシリンダ側の液圧を一
例にて受け他側にて前記カット弁よりホイールシリンダ
側の液圧を受ける軸方向へ移動可能な差圧ピストンを設
けて、前記カット弁が閉じて前記マスクシリンダ側の液
圧と前記ホイールシリンダ側の液圧に差が生じたとき、
前記差圧ピストンが前記ホイールシリンダ側に所定量移
動して前記ブレーキ液圧回路の前記カット弁よりホイー
ルシリンダ側の容積が所定量減少するようにした自動車
用アンチスキッド装置。 - （２）、マスク、シリンダからホイールシリンダに至る
ブレーキ液圧回路内に設けられブレーキ液圧及びパワー
液圧により往動及′ｃ！復勲してブレーキ液圧回路の容
悼を増加及び減少するブレーキ液圧調整ピストンと、こ
のブレーキ液圧調整ピストンかう前記アスクシリンダに
至るブレーキ液圧回路内に設けられ前記ブレーキ液圧調
整ピストンが係合したとき開きまた一間したとき閉じる
カット弁と、前記ブレーキ液圧調整ピストンに対し供給
されるパワー液圧を発生する６液圧ポンプと、このパワ
ー（２） 液圧を自動車のスキッド状態に応じて前記ブレーキ液圧
調整ピストンに給排するパワー液圧給排弁と、前記パワ
ー液圧が生じないとき前記マスクシリンダと前記ホイー
ルシリンダとを前記カット弁を介さずに連通ずるバイパ
ス弁とを備えた自動車用アンチスキッド装置において、
前記カット弁を、。 軸心に弁孔と弁座を有して前記ブレーキ液圧調整ピスト
ンと同軸的に配置され前記ブレーキ液圧調整ピストンの
非作動時該ブレーキ液圧ｍ整ピストンと係合して元位置
に固定されまた前記ブレーキ液圧調整ピストンが作動し
て離れたとき前記ホイールシリンダ側に向けて軸方向へ
所定量移動可能な差圧ピストンと、前記弁座に対向して
配置され前記ブレーキ液圧調整ピストンの非作動時該ブ
レーキ液圧調整ピストンと係合して前記弁座から離間さ
れる弁体と、この弁体を前記弁座に向けて付勢するスプ
リングとによって構成し、前記ブレーキ液圧調整ピスト
ンの作動初期に前記弁体が前記弁座に着座しかつ前記差
圧ピストンが前記ホイールシリンダ側に所定量移動して
前記ブレーキ液圧（３） 回路の前記カット弁よりホイールシリンダ側の容積が所
定量減少するようにした自動車用アンチスキッド装置。 - （３）、マスクシリンダからホイールシリンダに至るプ
ｌ／−キ液圧回路内に設けられブレーキ液圧及びパワー
液圧により往動及び復動してブレーキ液圧回路の容積を
増加及び減少するブレーキ液圧調整ピストンと、このブ
レーキ液圧調整ピストンから前記マスクシリンダに至る
ブレーキ液圧回路内に設けられ前記ブレーキ液圧調整ピ
ストンが係合したとき開きまた離間したとき閉じるカッ
ト弁と、前記ブレーキ液圧調整ピストンに対し供給され
るパワー液圧を発生ずる液圧ポンプと、このパワー液圧
を自動車のスキッド状態に応じて前記ブレーキ液圧調整
ピストンに給排するパワー液圧給排弁と、前記パワー液
圧が生じないとき前記マスクシリンダと前記ホイールシ
リンダとを前記カット弁を介さずに連通ずるバイパス弁
とを備えた自動車用アンチスキッド装置において、前記
カット弁を、軸心に弁孔と弁座を有して前記ブレーキ液
圧調整（４） ピストンと同軸的に配置され前記ブレーキ液圧調整ピス
トンの非作動時該ブレ」キ液圧調整ピストンと係合して
元位置に固定されまた前記ブレーキ液圧調整ピストンが
作動して離れたとき前記ホイールシリンダ側に向けて軸
方向へ所定量移動可能な差圧ピストンと、前記弁座に対
向して配置され前記ブレーキ液圧調整ピストンの非作動
時該ブレーキ液圧調整ピストンと係合して前記弁座から
離間される弁体と、この弁体を前記弁座に向けて付勢す
るスプリングと、前記差圧ピストンの前記ホイールシリ
ンダ側への移動を遅くする移動制御手段とによって構成
し、前記ブレーキ液圧調整ピストンの作動初期に前記弁
体が前記弁座に着座しかつ前記差圧ピストンが前記ホイ
ールシリンダ側に所定量移動して前記ブレーキ液圧回路
の前記カット弁よりホイールシリンダ側の容積が所定量
減少するようにした自動車用アンチスキッド装置。 - （４）、前記移動制御手段が前記差圧ピストンを前記マ
スクシリンダ側へ付勢す名第２のスプリングであること
を特徴とする特許請求の範囲第３項に記（５） 載の自動車用アンチスキッド装置。 - （５）、前記移動制御手段が前記差圧ピストンの前記ホ
イールシリンダ側への移動によって減少される液室とこ
の液室と前記ホイールシリンダ間に設けた絞りによって
構成されていることを特徴とする特許請求の範囲第３項
に記載の自動車用アンチスギソド装置。 - （６）、前記移動制御手段が前記差圧ピストンに装着し
た摩擦リングであることを特徴とする特許請求の範囲第
３項に記載の自動車用アンチスキッド装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14625883A JPS6038241A (ja) | 1983-08-10 | 1983-08-10 | 自動車用アンチスキッド装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14625883A JPS6038241A (ja) | 1983-08-10 | 1983-08-10 | 自動車用アンチスキッド装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6038241A true JPS6038241A (ja) | 1985-02-27 |
Family
ID=15403665
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14625883A Pending JPS6038241A (ja) | 1983-08-10 | 1983-08-10 | 自動車用アンチスキッド装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6038241A (ja) |
-
1983
- 1983-08-10 JP JP14625883A patent/JPS6038241A/ja active Pending
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