JPS6038243A - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents
液圧ブレーキ装置Info
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- JPS6038243A JPS6038243A JP59154185A JP15418584A JPS6038243A JP S6038243 A JPS6038243 A JP S6038243A JP 59154185 A JP59154185 A JP 59154185A JP 15418584 A JP15418584 A JP 15418584A JP S6038243 A JPS6038243 A JP S6038243A
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
- B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
- B60T13/142—Systems with master cylinder
- B60T13/145—Master cylinder integrated or hydraulically coupled with booster
- B60T13/146—Part of the system directly actuated by booster pressure
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
- B60T8/322—Systems specially adapted for vehicles driven by more than one axle, e.g. Four Wheel-Drive vehicles
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4836—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems wherein a booster output pressure is used for normal or anti lock braking
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、スリップ制御を有する流体圧ブレーキ装置
に関し、特に、ペダル作動式ブレーキ力発生器とこの発
生器に連結したホイールブレーキと、ブレーキ圧力発生
器とホイールブレーキの間に配設されスリップ制御電子
回路により制御されるパルプ手段とを有し、このバルブ
手段によりホイールブレーキへの連結が閉じられ、ホイ
ールブレーキと貯蔵タンクの間に連結が生じる流体圧ブ
レーキ装置に関する。
に関し、特に、ペダル作動式ブレーキ力発生器とこの発
生器に連結したホイールブレーキと、ブレーキ圧力発生
器とホイールブレーキの間に配設されスリップ制御電子
回路により制御されるパルプ手段とを有し、このバルブ
手段によりホイールブレーキへの連結が閉じられ、ホイ
ールブレーキと貯蔵タンクの間に連結が生じる流体圧ブ
レーキ装置に関する。
上述の特徴を備えたブレーキ装置は、西独公開番号３０
４０５６１．９号の特許出願において開示されている。
４０５６１．９号の特許出願において開示されている。
このブレーキ装置は、マスクシリンダを備えたブレーキ
ブースタを有する。第１のブレーキ回路がマスクシリン
ダに連結され、この第１のブレーキ回路が自動車の前車
軸に配設されることが望ましい。第２のブレーキ回路が
、流体圧の圧力チャンパに連結されている。この第２の
ブレーキ回路は、自動車の後車軸に配設されたホイール
ブレーキに連結される。電磁作動のバルブ手段は、マス
クシリンダと自動車の前車軸に配設されたホイールブレ
ーキ間の結合として連結されている。この電磁作動のバ
ルブ手段は、スリップ制御回路により閉じた位置に変換
され、その結果、マスクシリンダに連結されたホイール
ブレーキ内の圧力は、マスクシリンダ内に生ずる圧力に
対して無関係に、一定に維持される。さらに、電磁作動
のバルブ手段が、前車軸に配設されたホイールブレーキ
に連結されている。このバルブ手段は常閉パルプであり
、スリップ制御回路の作用により開いた位置に変換され
、圧力媒体がホイールブレーキから流出され、これによ
シ有効なブレーキ圧力が引き下げられる二 流体圧パワーブースタの圧力チャンバと圧力チャンバに
連結される自動車の後車軸ホイール５− ブレーキ間の連結において、対応するバルブ手段が配設
される。そしてこのバルブ手段により、一方では後車軸
ホイールに連結されたホイールブレーキに、圧力が一定
に維持され、他方ではソレノイドパルプの適宜な切り換
えにより圧力が引き下げられる。
ブースタを有する。第１のブレーキ回路がマスクシリン
ダに連結され、この第１のブレーキ回路が自動車の前車
軸に配設されることが望ましい。第２のブレーキ回路が
、流体圧の圧力チャンパに連結されている。この第２の
ブレーキ回路は、自動車の後車軸に配設されたホイール
ブレーキに連結される。電磁作動のバルブ手段は、マス
クシリンダと自動車の前車軸に配設されたホイールブレ
ーキ間の結合として連結されている。この電磁作動のバ
ルブ手段は、スリップ制御回路により閉じた位置に変換
され、その結果、マスクシリンダに連結されたホイール
ブレーキ内の圧力は、マスクシリンダ内に生ずる圧力に
対して無関係に、一定に維持される。さらに、電磁作動
のバルブ手段が、前車軸に配設されたホイールブレーキ
に連結されている。このバルブ手段は常閉パルプであり
、スリップ制御回路の作用により開いた位置に変換され
、圧力媒体がホイールブレーキから流出され、これによ
シ有効なブレーキ圧力が引き下げられる二 流体圧パワーブースタの圧力チャンバと圧力チャンバに
連結される自動車の後車軸ホイール５− ブレーキ間の連結において、対応するバルブ手段が配設
される。そしてこのバルブ手段により、一方では後車軸
ホイールに連結されたホイールブレーキに、圧力が一定
に維持され、他方ではソレノイドパルプの適宜な切り換
えにより圧力が引き下げられる。
スリップ制御回路は、ホイールに連結されたスピードセ
ンサに接続するとともに、この回路はホイールのスリッ
プ臨界値を記録し、ソレノイドパルプへ対応した制御信
号を送る。電磁作動のパルプの適宜の作動により、ブレ
ーキ圧力が、ブレーキ圧力発生器で生ずる圧力に関係な
く一定に維持されるか、又はブレーキ作動間の閉鎖状態
を防止するために引き下げられる。
ンサに接続するとともに、この回路はホイールのスリッ
プ臨界値を記録し、ソレノイドパルプへ対応した制御信
号を送る。電磁作動のパルプの適宜の作動により、ブレ
ーキ圧力が、ブレーキ圧力発生器で生ずる圧力に関係な
く一定に維持されるか、又はブレーキ作動間の閉鎖状態
を防止するために引き下げられる。
スリ□ツブ値がスリップの臨界値となることは、ブレー
キ作動のみに限定されないことが公知である。自動車の
駆動ホイールが、発進時にスリップ値がスリップの臨界
値に到達する可能性がある。従って、到達可能な自動車
の加速が、到達されない。自動車の駆動後車軸の場合は
特に６一 危険である。つまり、リヤホイールの回転とともに、自
動車の方向安定性が失われ、危険な運転状態に導き、特
にこれは路面の摩擦係数が小さいときに顕著である。
キ作動のみに限定されないことが公知である。自動車の
駆動ホイールが、発進時にスリップ値がスリップの臨界
値に到達する可能性がある。従って、到達可能な自動車
の加速が、到達されない。自動車の駆動後車軸の場合は
特に６一 危険である。つまり、リヤホイールの回転とともに、自
動車の方向安定性が失われ、危険な運転状態に導き、特
にこれは路面の摩擦係数が小さいときに顕著である。
この発明は上記の事情に着目してなされたものでその目
的は、加速時のスリップ値がスリップ値の臨界値に到達
したとき、構造的に単純な手段によりスリップの臨界値
未満にこのスリップ値を引きさげることができる流体圧
ブレーキ装置を提供することにある。
的は、加速時のスリップ値がスリップ値の臨界値に到達
したとき、構造的に単純な手段によりスリップの臨界値
未満にこのスリップ値を引きさげることができる流体圧
ブレーキ装置を提供することにある。
この発明に従えば、この発明の目的は、駆動ホイールに
連結されたホイールブレーキが、常閉連結バルブを介し
て補助圧力源に連結され、この連結バルブがスリップ制
御回路によυ制御されることにより達成される。この発
明の実施例において、発進時に自動車スリップ値がスリ
ップ臨界値になったとき、スリップ制御回路は連結バル
ブを開いた位置に移動させる。即ち、駆動ホイールのホ
イールブレーキは、ブレーキ圧力発生器の作動なく加圧
され、加速時のスリップ値が、スリップ臨界値未満に引
き下げられる。下流側にマスクシリンダが連結された流
体圧ブースタが、ブレーキ圧力発生器である場合、自動
車の後車軸のホイールブレーキが、流体圧ブースタの圧
力チャンパに連結されることが望ましく、この後車軸は
通常路面にエンジンの動力を伝える。この発明は、自動
車のフロントホイールが駆動され、自動車のホイールブ
レーキがマスクシリンダに連結されているブレーキ装置
に適用することができる。
連結されたホイールブレーキが、常閉連結バルブを介し
て補助圧力源に連結され、この連結バルブがスリップ制
御回路によυ制御されることにより達成される。この発
明の実施例において、発進時に自動車スリップ値がスリ
ップ臨界値になったとき、スリップ制御回路は連結バル
ブを開いた位置に移動させる。即ち、駆動ホイールのホ
イールブレーキは、ブレーキ圧力発生器の作動なく加圧
され、加速時のスリップ値が、スリップ臨界値未満に引
き下げられる。下流側にマスクシリンダが連結された流
体圧ブースタが、ブレーキ圧力発生器である場合、自動
車の後車軸のホイールブレーキが、流体圧ブースタの圧
力チャンパに連結されることが望ましく、この後車軸は
通常路面にエンジンの動力を伝える。この発明は、自動
車のフロントホイールが駆動され、自動車のホイールブ
レーキがマスクシリンダに連結されているブレーキ装置
に適用することができる。
この発明の他の実施例において、連結バルブの作動によ
り、ブレーキ圧力発生器の出口が閉じられる。この発明
が、１個の車軸が駆動されるブレ−キ回路に適用される
場合において、連結バルブが切り換えられた後、補助圧
力源の圧力がブレーキ圧力発生器から分離する必要があ
る。例えば、その下流側にマスクシリンダを連結した流
体圧ブースタが、ブレーキ圧力ッエネレータである場合
、連結バルブの切り換えの結果として流体圧ブースタの
出口に閉鎖装置を設けることなく、補助圧力源の圧力媒
体が、流体圧ブースタの圧力チャンバに流入する。そし
て、この圧力媒体によりマスクシリンダの作動チャンバ
と作動チャンバに連結されたホイールブレーキが加圧さ
れる。この場合に、電磁作動の２ポ一ト２位置バルブを
連結バルブとして使用する場合は、この２ボ一ト２位置
バルブは他のソレノイドバルブと同様にスリップ制御回
路により制御される。最も単純な場合として、一方向バ
ルブが、ブレーキ圧力発生器の出口に連結され、この一
方向バルブはブレーキ圧力発生器に対して閉じている。
り、ブレーキ圧力発生器の出口が閉じられる。この発明
が、１個の車軸が駆動されるブレ−キ回路に適用される
場合において、連結バルブが切り換えられた後、補助圧
力源の圧力がブレーキ圧力発生器から分離する必要があ
る。例えば、その下流側にマスクシリンダを連結した流
体圧ブースタが、ブレーキ圧力ッエネレータである場合
、連結バルブの切り換えの結果として流体圧ブースタの
出口に閉鎖装置を設けることなく、補助圧力源の圧力媒
体が、流体圧ブースタの圧力チャンバに流入する。そし
て、この圧力媒体によりマスクシリンダの作動チャンバ
と作動チャンバに連結されたホイールブレーキが加圧さ
れる。この場合に、電磁作動の２ポ一ト２位置バルブを
連結バルブとして使用する場合は、この２ボ一ト２位置
バルブは他のソレノイドバルブと同様にスリップ制御回
路により制御される。最も単純な場合として、一方向バ
ルブが、ブレーキ圧力発生器の出口に連結され、この一
方向バルブはブレーキ圧力発生器に対して閉じている。
連結バルブの切り換えのとき、一方向バルブにより圧力
媒体はブレーキ圧力発生器に供給されない。しかし、こ
のような実施例は、通常のブレーキ作動のとき、ホイー
ルブレーキに与えられた圧力媒体が、ホイールブレーキ
に連結された排出バルブを介して供給ポンプに戻される
ことを示している。他方、２９− ポート２位置の電磁バルブが、ブレーキ圧力発生器の出
口に連結されたとき、連結バルブと同時にまだはすぐ後
にこのバルブが切り換えられるという利点がある。この
ような実施例の通常のブレーキ作動において、ホイール
ブレーキから圧力媒体をブレーキ圧力発生器に戻すこと
により圧力が減少する。この発明による有利な実施例に
おいて、連結バルブとブレーキ圧力発生器の出口に設け
られたバルブが、１個のバルブにより調整され、共通の
駆動を有する。
媒体はブレーキ圧力発生器に供給されない。しかし、こ
のような実施例は、通常のブレーキ作動のとき、ホイー
ルブレーキに与えられた圧力媒体が、ホイールブレーキ
に連結された排出バルブを介して供給ポンプに戻される
ことを示している。他方、２９− ポート２位置の電磁バルブが、ブレーキ圧力発生器の出
口に連結されたとき、連結バルブと同時にまだはすぐ後
にこのバルブが切り換えられるという利点がある。この
ような実施例の通常のブレーキ作動において、ホイール
ブレーキから圧力媒体をブレーキ圧力発生器に戻すこと
により圧力が減少する。この発明による有利な実施例に
おいて、連結バルブとブレーキ圧力発生器の出口に設け
られたバルブが、１個のバルブにより調整され、共通の
駆動を有する。
との発明において、下流側にマスクシリンダを備えた流
体圧ブースタは、ブレーキ圧力シエネレータであるブレ
ーキ装置に、適用されることが望ましい。そして、この
ブレーキ装置において、流体圧ｉＬ？ワープースタの圧
力チャンパに連結さバたブレーキ回路が、駆動ホイール
のホイールブレーキに連結されている。このよう々ブレ
ーキ圧力発生器を備えたブレーキ装置において、流体圧
ブースタの圧力チャンバに連結されたホイールブレーキ
が、自動車の後車軸に配１０− 設されることが望ましい。
体圧ブースタは、ブレーキ圧力シエネレータであるブレ
ーキ装置に、適用されることが望ましい。そして、この
ブレーキ装置において、流体圧ｉＬ？ワープースタの圧
力チャンパに連結さバたブレーキ回路が、駆動ホイール
のホイールブレーキに連結されている。このよう々ブレ
ーキ圧力発生器を備えたブレーキ装置において、流体圧
ブースタの圧力チャンバに連結されたホイールブレーキ
が、自動車の後車軸に配１０− 設されることが望ましい。
この発明が適用された他の実施例の利点は、駆動ホイー
ルに配設されたホイールブレーキの上流側に、常開チェ
ックバルブが連結され、このチェックバルブがスリップ
制御回路に制御されることである。このような実施例に
おいて、駆動ホイールの加速時のスリップは、少なくと
も各部分的な方法により調整される。
ルに配設されたホイールブレーキの上流側に、常開チェ
ックバルブが連結され、このチェックバルブがスリップ
制御回路に制御されることである。このような実施例に
おいて、駆動ホイールの加速時のスリップは、少なくと
も各部分的な方法により調整される。
以下、この発明の一実施例について図面に基づいて説明
する。
する。
第１図に示すように、マスクシリンダ２が、流体圧ブー
スタ１の下流側に連結されている。
スタ１の下流側に連結されている。
流体圧ブースタ１は、ブレーキバルブ３を有し、ブレー
キペダル４の作動範囲に依存して、流体圧力圧力チャン
バ５でブレーキバルブ３により調節される。このブレー
キバルブ３は、ブースタピストン７とマスクシリンダ８
の軸に平行なスライドバルブとして形成されている。圧
力アキームレータ６がブレーキバルブ３に連結され、こ
の圧力アキュムレータ６は圧力媒体ポンプ（図示しない
）により装填されることが好ましい。この圧力媒体ポン
プの作動状態は、圧力スイッチ（図示しない）により制
御され、この圧力スイッチは継続してアキュムレータ６
への装填を監視し、圧力媒体デンプヘ制御信号を送る。
キペダル４の作動範囲に依存して、流体圧力圧力チャン
バ５でブレーキバルブ３により調節される。このブレー
キバルブ３は、ブースタピストン７とマスクシリンダ８
の軸に平行なスライドバルブとして形成されている。圧
力アキームレータ６がブレーキバルブ３に連結され、こ
の圧力アキュムレータ６は圧力媒体ポンプ（図示しない
）により装填されることが好ましい。この圧力媒体ポン
プの作動状態は、圧力スイッチ（図示しない）により制
御され、この圧力スイッチは継続してアキュムレータ６
への装填を監視し、圧力媒体デンプヘ制御信号を送る。
ブレーキバルブ３は、図に示すようにレバー機構９によ
り作動可能である。
り作動可能である。
ハウジング１ｏ及びマスクシリンダ２のマスクシリンダ
ピストン８は、作動チャンバ１１を規定し、作動チャン
バ１１には圧縮はね１２が設けられ、との圧縮ばね１２
は、マスタシリンダピストン８及びブースタピストン７
に弾性的な圧縮力をブレーキの解除方向に与える。マス
クシリンダピストン８は、マスクシリンダピストン８よ
り径の小さいタペット１３を介してブースタピストン７
に連結されている。
ピストン８は、作動チャンバ１１を規定し、作動チャン
バ１１には圧縮はね１２が設けられ、との圧縮ばね１２
は、マスタシリンダピストン８及びブースタピストン７
に弾性的な圧縮力をブレーキの解除方向に与える。マス
クシリンダピストン８は、マスクシリンダピストン８よ
り径の小さいタペット１３を介してブースタピストン７
に連結されている。
ホイールブレーキ１６．１７は、夫々ソレノイドバルブ
１４．１５を介して連結されている。
１４．１５を介して連結されている。
このホイールブレーキ１６．１７は、自動車の前車軸に
配設されるのが好ましい。ソレノイドバルブ１４．１５
は、スリップ制御装置（図示し々い）により制御される
。加圧されないとき、このバルブ１４．１５は、入口と
出口間で通路が開く第１の位置である。スリップ制御装
置の適宜女制御信号によりソレノイドバルブ１４゜１５
は第２の位置に変換されるとともに、流体圧の通路は出
口と入口間で遮断される。ソレノイドバルブ１８．１９
はホイールブレーキ１６゜１７に連結されている。この
バルブ１８．１９は同様にスリップ制御装置によ多制御
され、通常は閉じている。このソレノイドバルブ１８゜
１９が作動したとき、ホイールブレーキ１６゜１７は、
圧力ライン２０に連結され、この圧力ライン２θは、非
加圧のリターン貯蔵器２１に連結されている。
配設されるのが好ましい。ソレノイドバルブ１４．１５
は、スリップ制御装置（図示し々い）により制御される
。加圧されないとき、このバルブ１４．１５は、入口と
出口間で通路が開く第１の位置である。スリップ制御装
置の適宜女制御信号によりソレノイドバルブ１４゜１５
は第２の位置に変換されるとともに、流体圧の通路は出
口と入口間で遮断される。ソレノイドバルブ１８．１９
はホイールブレーキ１６゜１７に連結されている。この
バルブ１８．１９は同様にスリップ制御装置によ多制御
され、通常は閉じている。このソレノイドバルブ１８゜
１９が作動したとき、ホイールブレーキ１６゜１７は、
圧力ライン２０に連結され、この圧力ライン２θは、非
加圧のリターン貯蔵器２１に連結されている。
さらにホイールブレーキ２２．２３は、流体圧ブースタ
１に連結され、このホイールブレー、キ２２．２３は自
動車の後車軸に設けられることが好ましい。ソレノイド
バルブ２４がホイー１３− ルブレーキ２２．２３の上流側に連結され、ソレノイド
バルブ１４．１５と同様にこのソレノイドバルブ２４は
、スリップ制御装置により制御され、通常は開放状態に
位置している。ソレノイドバルブ２４が作動したとき、
流体圧の連結が流体圧ブースタ１とホイールブレーキ２
２゜２３の圧力チャフ２５間で遮断される。さらに、ソ
レノイドバルブ２４と流体圧ブースタ１の圧力チャンパ
５０間には、連結バルブ２５が設けられ、この連結バル
ブ２５は、他の全てのソレノイドバルブと同様にスリッ
プ制御装置（図示しない）により制御される。この連結
バルブ２５は、圧力ライン２６を介して圧力アキームレ
ータ６に連結されている。図に示すように連結バルブ２
５が作動しない第１の位置において、連結は、圧力アキ
ュムレータとソレノイドバルブ２４の間で遮断される。
１に連結され、このホイールブレー、キ２２．２３は自
動車の後車軸に設けられることが好ましい。ソレノイド
バルブ２４がホイー１３− ルブレーキ２２．２３の上流側に連結され、ソレノイド
バルブ１４．１５と同様にこのソレノイドバルブ２４は
、スリップ制御装置により制御され、通常は開放状態に
位置している。ソレノイドバルブ２４が作動したとき、
流体圧の連結が流体圧ブースタ１とホイールブレーキ２
２゜２３の圧力チャフ２５間で遮断される。さらに、ソ
レノイドバルブ２４と流体圧ブースタ１の圧力チャンパ
５０間には、連結バルブ２５が設けられ、この連結バル
ブ２５は、他の全てのソレノイドバルブと同様にスリッ
プ制御装置（図示しない）により制御される。この連結
バルブ２５は、圧力ライン２６を介して圧力アキームレ
ータ６に連結されている。図に示すように連結バルブ２
５が作動しない第１の位置において、連結は、圧力アキ
ュムレータとソレノイドバルブ２４の間で遮断される。
連結バルブ２５の第２の位置において、流体圧ブースタ
１の圧力チャンパ５は、ホイールブレーキ２２．２３に
対シて遮断され、ソレノイドバルブ２４へ導く圧力１４
− ライン２６は、開かれる。
１の圧力チャンパ５は、ホイールブレーキ２２．２３に
対シて遮断され、ソレノイドバルブ２４へ導く圧力１４
− ライン２６は、開かれる。
次に、上述したブレーキ装置の作用について、図に示す
状態にあるブレーキ装置のブレーキ力の解除から説明す
る。ブレーキ作動のためにブレーキペダル４に作動力が
与えられたとき、流体圧ブースタ１のブレーキバルブ３
は、圧力アキュムレータ６と流体圧ブースタ１の圧力チ
ャンパ５の間に、多少閉じられた通路が形成される軸位
置に移動する。従って、圧力が流体圧ブースタ１の圧力
チャンバ５に与えられる。この圧力は、開いている連結
バルブ２５及びソレノイドバルブ２４を介して、自動車
のホイールブレーキ２２．２３に直接伝えられる。また
、圧力チャンバ５内に蓄積された圧力は、ブースタピス
トン７を押しつけ、このブースタピストン７は、圧力チ
ャンパ５内の圧力がある圧力水準を越えた後、作動方向
に移動する。従りて、ブースタピストン７はタイット１
３を介してマスクシリンダピストン８を作動方向に移動
させる。
状態にあるブレーキ装置のブレーキ力の解除から説明す
る。ブレーキ作動のためにブレーキペダル４に作動力が
与えられたとき、流体圧ブースタ１のブレーキバルブ３
は、圧力アキュムレータ６と流体圧ブースタ１の圧力チ
ャンパ５の間に、多少閉じられた通路が形成される軸位
置に移動する。従って、圧力が流体圧ブースタ１の圧力
チャンバ５に与えられる。この圧力は、開いている連結
バルブ２５及びソレノイドバルブ２４を介して、自動車
のホイールブレーキ２２．２３に直接伝えられる。また
、圧力チャンバ５内に蓄積された圧力は、ブースタピス
トン７を押しつけ、このブースタピストン７は、圧力チ
ャンパ５内の圧力がある圧力水準を越えた後、作動方向
に移動する。従りて、ブースタピストン７はタイット１
３を介してマスクシリンダピストン８を作動方向に移動
させる。
マスクシリンダピストン８の移動により、マスタシリン
ダの作動チャンバ１１の静圧が高められ、との静圧が自
動車の前車軸に配設されたホイールブレーキに与えられ
る。この場合には、ソレノイドバルブ１４．１５は開い
ている。
ダの作動チャンバ１１の静圧が高められ、との静圧が自
動車の前車軸に配設されたホイールブレーキに与えられ
る。この場合には、ソレノイドバルブ１４．１５は開い
ている。
ホイールブレーキ１６，１７，２２．２３に夫々連結さ
れているホイール中の１個以上のホイールにおいて、ブ
レーキスリップが生じたとき、スリップ制御装置の制御
信号に従って、始めに対応した制御信号がソレノイドバ
ルブ１４．１５゜２４に送られる。そしてこれらのソレ
ノイドバルブ１４．１５．２４は、閉じた位置に変換さ
れ、ホイールブレーキ１６．１７，２２．２３内の圧力
が一定に維持される。有効なブレーキ圧力を一定に維持
する作用は、各ホイールに再加速を生じさせるためには
十分でなく、スリップ制御装置は、同様にソレノイドバ
ルブ１Ｂ、１９．２６ ａを作動させる。即ち、必要あ
れば、ホイールブレーキ１６．１？、２２．２３内のブ
レーキ圧力を引き下げることができる。これによシ、ブ
レーキスリップで影響されたホイールに対して再加速を
生じさせる。
れているホイール中の１個以上のホイールにおいて、ブ
レーキスリップが生じたとき、スリップ制御装置の制御
信号に従って、始めに対応した制御信号がソレノイドバ
ルブ１４．１５゜２４に送られる。そしてこれらのソレ
ノイドバルブ１４．１５．２４は、閉じた位置に変換さ
れ、ホイールブレーキ１６．１７，２２．２３内の圧力
が一定に維持される。有効なブレーキ圧力を一定に維持
する作用は、各ホイールに再加速を生じさせるためには
十分でなく、スリップ制御装置は、同様にソレノイドバ
ルブ１Ｂ、１９．２６ ａを作動させる。即ち、必要あ
れば、ホイールブレーキ１６．１？、２２．２３内のブ
レーキ圧力を引き下げることができる。これによシ、ブ
レーキスリップで影響されたホイールに対して再加速を
生じさせる。
ブレーキスリップの他に、自動車が始動するとき、駆動
軸の回転により運転者が感じる加速時のスリップ値がス
リップ値の臨界値になることがある。
軸の回転により運転者が感じる加速時のスリップ値がス
リップ値の臨界値になることがある。
第１図において、ホイールブレーキ２２．２３が自動車
の駆動軸に設けられているとする。自動車の発進時、特
に路面の摩擦係数が小さい場合に、ホイールブレーキ２
２．２３に連結されたホイールが、好ましくない加速時
のスリップの臨界値の範囲になる場合がある。これによ
り一方では達成されるべき加速度が達成されず、他方、
駆動後車軸の場合は、自動車の横方向の安定性が失われ
る。
の駆動軸に設けられているとする。自動車の発進時、特
に路面の摩擦係数が小さい場合に、ホイールブレーキ２
２．２３に連結されたホイールが、好ましくない加速時
のスリップの臨界値の範囲になる場合がある。これによ
り一方では達成されるべき加速度が達成されず、他方、
駆動後車軸の場合は、自動車の横方向の安定性が失われ
る。
スリップ制御装置（図示しない）が、ホイールブレーキ
２２．２３に夫々連結されたホイール中の１個以上のホ
イールにおいて、加速時のスリップ値がスリップ臨界値
となったことを認めたとき、このスリップ制御装置は、
連結バルブ２５に制御信号を送る。これによシ流体圧ゾ
１７− −スタ１の圧力チャンバ５は、最初に流体圧的にホイー
ルブレーキ２２．２３から分離される。
２２．２３に夫々連結されたホイール中の１個以上のホ
イールにおいて、加速時のスリップ値がスリップ臨界値
となったことを認めたとき、このスリップ制御装置は、
連結バルブ２５に制御信号を送る。これによシ流体圧ゾ
１７− −スタ１の圧力チャンバ５は、最初に流体圧的にホイー
ルブレーキ２２．２３から分離される。
それとともに圧力アキュムレータ６の出口は、連結バル
ブ２５及び開いているソレノイドノ々ルプ２４を介して
ホイールブレーキ２２．２３に連結される。即ち、ブレ
ーキ力が、ブレーキペダル４の作動力なしでホイールブ
レーキ２２゜２３内で生じる。このブレーキ力は、駆動
力の妨げとならず、加速時のスリップ値を減少させる。
ブ２５及び開いているソレノイドノ々ルプ２４を介して
ホイールブレーキ２２．２３に連結される。即ち、ブレ
ーキ力が、ブレーキペダル４の作動力なしでホイールブ
レーキ２２゜２３内で生じる。このブレーキ力は、駆動
力の妨げとならず、加速時のスリップ値を減少させる。
発進を制御するスリップ制御装置は、ソレノイド・１ル
プ２４，２６ｈを後述するように作動可能にさせること
が好ましい。つまり発進時において、一方では有効力ブ
レーキ力が、ソレノイドバルブ２４の切シ換えによりホ
イールブレーキ２２．２３内に一定に維持され、他方で
はブレーキ圧力がソレノイドバルブ２６ａの作動により
引き下げられる。スリップ制御回路が加速時のスリップ
値がスリップ臨界値の範囲を脱したと認めたとき、連結
バルブ２５が切り換わシ、ソレノイドバルブ２６＆を介
してホイー１８− ルブレーキ２２．２３内のブレーキ圧力が引き下げられ
る。すなわち、図に示すブレーキ装置の状態に戻される
。
プ２４，２６ｈを後述するように作動可能にさせること
が好ましい。つまり発進時において、一方では有効力ブ
レーキ力が、ソレノイドバルブ２４の切シ換えによりホ
イールブレーキ２２．２３内に一定に維持され、他方で
はブレーキ圧力がソレノイドバルブ２６ａの作動により
引き下げられる。スリップ制御回路が加速時のスリップ
値がスリップ臨界値の範囲を脱したと認めたとき、連結
バルブ２５が切り換わシ、ソレノイドバルブ２６＆を介
してホイー１８− ルブレーキ２２．２３内のブレーキ圧力が引き下げられ
る。すなわち、図に示すブレーキ装置の状態に戻される
。
第２図は他の実施例を示すものである。１／１．２図に
おいて、第１図に示すブレーキ装置に、ホイールブレー
キ２２．２３の上流側に夫々連結されたソレノイドバル
ブ２７．２８が付加され、とのホイールブレーキ２２．
２３は従動軸に設けられている。このソレノイドバルブ
２７ 、２８は、通常開いているが、スリップ制御装置
により閉じた位置に変換され、この閉じた位置において
、有効なブレーキ圧力がホイールブレーキ２２．２３内
に一定に維持される。即ち、発進時においてホイールブ
レーキ２２に連結されたホイールのスリップ値がスリッ
プ臨界値とたり、ホイールブレーキ２３に連結されたホ
イールが、有利なスリップ値と駆動力を路面に伝える。
おいて、第１図に示すブレーキ装置に、ホイールブレー
キ２２．２３の上流側に夫々連結されたソレノイドバル
ブ２７．２８が付加され、とのホイールブレーキ２２．
２３は従動軸に設けられている。このソレノイドバルブ
２７ 、２８は、通常開いているが、スリップ制御装置
により閉じた位置に変換され、この閉じた位置において
、有効なブレーキ圧力がホイールブレーキ２２．２３内
に一定に維持される。即ち、発進時においてホイールブ
レーキ２２に連結されたホイールのスリップ値がスリッ
プ臨界値とたり、ホイールブレーキ２３に連結されたホ
イールが、有利なスリップ値と駆動力を路面に伝える。
このような動作状態において、ソレノイドバルブ２８は
スリップ制御回路により閉じた位置に変換され、ソレノ
イドバルブ２７は通常の位置に維持され、有効なブレー
キ圧力の増加がホイールブレーキ２２内に生じる。スリ
ップ制御回路は詳細に説明されていないが、このスリッ
プ制御回路は、ソレノイドバルブ２４ 、２６ 、２７
、２８に互いに独立して作用させることができる。ホ
イールブレーキ２２に連結されたホイールに、加速時の
スリップ臨界値が生じたが上述した発進時において、ソ
レノイドバルブ２４が閉シた位置に変換された後、ホイ
ールブレーキ２２内の発進ブレーキ圧力が、ソレノイド
バルブ２６ｈを介して引き下げることが可能である。
スリップ制御回路により閉じた位置に変換され、ソレノ
イドバルブ２７は通常の位置に維持され、有効なブレー
キ圧力の増加がホイールブレーキ２２内に生じる。スリ
ップ制御回路は詳細に説明されていないが、このスリッ
プ制御回路は、ソレノイドバルブ２４ 、２６ 、２７
、２８に互いに独立して作用させることができる。ホ
イールブレーキ２２に連結されたホイールに、加速時の
スリップ臨界値が生じたが上述した発進時において、ソ
レノイドバルブ２４が閉シた位置に変換された後、ホイ
ールブレーキ２２内の発進ブレーキ圧力が、ソレノイド
バルブ２６ｈを介して引き下げることが可能である。
ホイールブレーキ１６．１７が駆動軸に設けられた自動
車において、連結バルブ２５は、マスクシリンダ２の作
動チャンバ１１の下流側に連結される。さらに、この発
明は、自動車を駆動させるホイールの全てに実施可能で
ある。しかし、そのような駆動をする自動車において、
２つの連結バルブ２５が必要である。
車において、連結バルブ２５は、マスクシリンダ２の作
動チャンバ１１の下流側に連結される。さらに、この発
明は、自動車を駆動させるホイールの全てに実施可能で
ある。しかし、そのような駆動をする自動車において、
２つの連結バルブ２５が必要である。
第１図は、この発明の一実施例を示すブレーキ装置の構
成図、第２図はこの発明の他の実施例を示し、駆動ホイ
ールの夫々が制御可能なブレーキ装置の構成図である。 １・・・流体圧ブースタ、２・・・マスクシリンダ、３
・・・ブレーキバルブ、５・・・圧力チャンバ、８・・
・マスクシリンダピストン、１１・・・作動チャンバ、
１４．１５．１Ｂ、１９，２４．２６．２７．２８ ・
・・ソレノイドバルブ、１６．１７，２２．２３ ・・
・ホイールブレーキ。 出願人代理人 弁理士 鈴 江 武 彦２１−一
成図、第２図はこの発明の他の実施例を示し、駆動ホイ
ールの夫々が制御可能なブレーキ装置の構成図である。 １・・・流体圧ブースタ、２・・・マスクシリンダ、３
・・・ブレーキバルブ、５・・・圧力チャンバ、８・・
・マスクシリンダピストン、１１・・・作動チャンバ、
１４．１５．１Ｂ、１９，２４．２６．２７．２８ ・
・・ソレノイドバルブ、１６．１７，２２．２３ ・・
・ホイールブレーキ。 出願人代理人 弁理士 鈴 江 武 彦２１−一
Claims (9)
- （１）スリップ制御回路と、ペダルで作動するブレーキ
圧力発生器と、このブレーキ圧力発生器に連結されたホ
イールブレーキと、ブレーキ圧力発生器及びホイールブ
レーキの間に配設されスリップ制御回路により制御され
るバルブ手段とを有し、このバルブ手段によシホイール
ブレーキへの連結が閉じられ、ホイールブレーキと貯蔵
タンクの間が連結される流体圧ブレーキ装置において、
駆動ホイールに連結されたホイールブレーキ（２２，２
３）は常閉連結バルブ（２５）を介して補助圧力源（６
）に連結され、この連結バルブ（２５）はスリップ制御
回路により制御されることを特徴とする流体圧ブレーキ
装置。 - （２）連結バルブ（２５）の動作により、ブレーキ圧力
発生器の流体出口が閉じられることを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載の流体圧のブレーキ装置。 - （３）連結・々ルノ（２５）は２ポ一ト２位置の電磁バ
ルブであることを特徴とする特許請求の範囲第１項又は
第２項に記載の流体圧ブレーキ装置０ - （４） ブレーキ圧力発生器（１）に対してロックする
一方向パルブが、ブレーキ圧力発生器（１）の出口に連
結されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項又
は第２項に記載の流体圧ブレーキ装置。 - （５）２ポ一ト２位置の電磁バルブがブレーキ圧力発生
器（１）の出口に連結されていることを特徴とする特許
請求の範囲第１項又は第２項に記載の流体圧ブレーキ装
置。 - （６）連結バルブ（２５）と、ブレーキ圧力発生器（１
）の出口のバルブとが、４ポ一ト２位置のバルブ内に組
み込まれ、共通の駆動手段で駆動されることを特徴とす
る特許請求の範囲第５項記載の流体圧ブレーキ装置。 - （７） ブレーキ圧力発生器は、流体圧パワーブースタ
（１）ヲ有し、流体圧パワーブースタ（１）が、このブ
ースタの下流側に連結されたマスクシリンダ（２）を有
することを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第６
項のいずれか１項に記載の流体圧ブレーキ装置。 - （８） 駆動ホイールのホイールブレーキ（２２’。 ２３）に連結しているブレーキ回路が、流体圧・母ワー
プースタ（１）の圧力チャン−’ （５）に連結されて
いることを特徴とする特許請求の範囲、第１項又は第７
項に記載の流体圧ブレーキ装置。 - （９）流体圧ブースタ（１）の圧力チャンバ（５）に連
結されたホイールブレーキ（２ｊ） 、 、？、９ ）
が、自動車の後車軸に配設されていることを特徴とする
特許請求の範囲第８項記載の流体圧ブレーキ装置。 ０（１スリップ制御回路により制御され、常開のチェッ
クパルプ（２７，２８）が、ホイールに連結された駆動
ホイールブレーキ（２２，ｚｓ ）の上流側に連結され
ていることを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第
９項のいずれか１項に記載の流体圧ブレーキ装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3327401.0 | 1983-07-29 | ||
| DE3327401A DE3327401C2 (de) | 1983-07-29 | 1983-07-29 | Hydraulische Bremsanlage mit Antriebs- und Bremsschlupfregelung |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6038243A true JPS6038243A (ja) | 1985-02-27 |
| JPH0562100B2 JPH0562100B2 (ja) | 1993-09-07 |
Family
ID=6205246
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59154185A Granted JPS6038243A (ja) | 1983-07-29 | 1984-07-26 | 液圧ブレーキ装置 |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4565411A (ja) |
| JP (1) | JPS6038243A (ja) |
| DE (1) | DE3327401C2 (ja) |
| FR (1) | FR2549790B1 (ja) |
| GB (1) | GB2144188B (ja) |
| IT (1) | IT1176486B (ja) |
| SE (1) | SE459165B (ja) |
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1984
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