JPS6039317Y2 - 減速度感知式制動液圧制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、車両においてマスターシリンダとりャホイー
ルシリンダを結ぶリヤ系液圧回路中に介装される減速度
感知式制動液圧制御装置に関する。

減速度感知式制動液圧制御装置においては、減速度を感
知して弁座に着座することによりリヤ系液圧回路を遮断
する慣性弁体がリヤ系液圧回路内においてブレーキ液中
にあるため、ブレーキ液の流れの影響を受けやすく、作
動性能が不安定になることがある。

本考案は、かかる問題に対処すべくなされたもので、以
下にその一実施例を図面に基づいて説明する。

図は本考案による減速度感知式制動液圧制御装置１００
を含むブレーキ系統を示していて、マスターシリンダ１
０の前方油室１１は導管Ｐ□によりフロントホイールシ
リンダ１２．１２に直接連結され、また後方油室１３は
制動液圧制御装置１００が介在するリヤ系管路によりリ
ヤホイールシリンダ１４．１４に連結されている。

制動液圧制御装置１００は、減速度感知式制御弁として
公知の第１制御弁１１０と、第２制御弁１２０からなり
、第１制御弁１１０の流入口１１１と流出口１１２を結
ぶ通路１１３中には、弁座１１４と、減速度を感知して
弁座１１４に着座することにより通路１１３を遮断する
ボール弁体１１５が組込まれている。

第２制御弁１２０は、導管Ｐ２によりマスターシリンダ
１０の後方油室１３に連結された第１ポー）１２０ａと
、導管Ｐ３により第１制御弁１１０の流入口１１１に連
結された第２ポート１２０ｂと、導管Ｐ、により第１制
御弁１１０の流出口１１２に連結された第３ポート１２
０ｃと、導管Ｐ５によりリヤホイールシリンダ１４．１
４に連結された第４ポート１２０ｄを有していて、第１
ポート１２０ａと第２ポート１２０ｂは通路１２０ｅに
より接続され、また第３ポート１２０Ｃと第４ポート１
２０ｄは通路１２０ｆにより接続されている。

しかして、この第２制御弁１２０においては、通路１２
０ｅ中にオリフィス１２１ａを有するスプール弁体１２
１が組込まれ、また通路１２０ｅと１２ｏｆがバイパス
通路１２０ｇにより接続され、このバイパス通路１２０
ｇ内にカット弁■が組込まれている。

すなわち、この実施例においては、導管Ｐ２９通路１２
０ ｅ、導管Ｐ３ｆ通路１１３、導管１４４通路１２０
ｆ及び導管Ｐ５からなるリヤ系液圧回路中において、ボ
ール弁体１１５に対してオリフィス１２１ａが直列的に
設けられ、このオリフィス１２１ａと弁座１１４及びボ
ール弁体１１５からなる直列回路に対してバイパス通路
１２０ｇが並列的に設けられている。

スプール弁体１２１は上下方向に移動可能であり、スプ
リング１２２により上方へ付勢されている。

このスプール弁体１２１においては、オリフィス１２１
ａの前後の差圧が所定値未満のとき、スプール弁体１２
１が図示位置にあってスプール弁体１２１に固着したシ
ール部材１２１ｂが図示のことく内壁に密着しており、
第１ポート１２０ａから第２ポート１２０ｂに向けて流
れるブレーキ液が全てオリフィス１２１ａを通過し、ま
たオリフィス１２１ａの前後の差圧が所定値以上になっ
てとき、スプール弁体１２１が下動してシール部材１２
１ｂの密着が外れ、第１ポート１２０ａから第２ポート
１２０ｂに向けて流れるブレーキ液がオリフィス１２１
ａ及びスプール弁体１２１の外周に設けた溝１２１ｃを
通過する。

カット弁■は、バイパス通路１２０ｇ内に液密的に固定
した弁座部材１２３と、スプリング１２４により左方へ
付勢されているポペット弁体１２５からなり、ポペット
弁体１２５の左端はピストン１２６の右端に当接してい
る。

ピストン１２６は、通路１２０ｆ内の液圧に応じて左方
へ移動可能であり、図示状態においては、スプリング１
２７により右方へ付勢されてポペット弁体１２５を弁座
部材１２３から離し、かつ弁座部材１２３の左端と当接
している。

しかして、カット弁Ｖにおいては、通路１２０ｆ内の液
圧が設定値（この値はボール弁体１１５が弁座１１４に
着座する以前の比較的低い値としである）以上のとき、
ピストン１２６が左方へ移動してポペット弁体１２５か
ら外れ、ポペット弁体１２５が弁座部材１２３に着座し
てバイパス通路１２０ｇを閉じる。

このように構成した本実施例において、ブレーキペダル
１５を踏込むと、マスターシリンダ１０における前方油
室１１内のブレーキ液がフロントホイールシリンダ１２
．１２に向けて流動すると同時に、後方油室１３内のブ
レーキ液が制動液圧制御装置１００を介してリヤホイー
ルシリンダ１４．１４に向けて流動し、各油室１１・１
３内の液圧が各ホイールシリンダ１２．１２・１４，１
４にそれぞれ付与されて当該車両は制動される。

ところで、この制動時においては、リヤ系液圧回路にお
いて、第２制御弁１２０の通路１２０ｆ内の液圧が設定
値未満である場合（ブレーキペダル１５の踏み込み初期
に相当する）、カット弁■が開いている。

このため、マスターシリンダ１０の後方油室１３からリ
ヤホイールシリンダ１４゜１４に向けて流動するブレー
キ液は、第２制御弁１２０においてオリフィス１２１ａ
により流動を抑制され、多量のブレーキ液がバイパス通
路１２０ｇを通ってリヤホイールシリンダ１４．１４に
向けて流動する。

したがって、第１制御弁１１０内の通路１１３にはブレ
ーキ液の流れがほとんど生じず、ボール弁体１１５がブ
レーキ液の流れの影響を受けない。

かかる作用は、第２制御弁１２０の通路１２０ｆ内の液
圧が設定値以上となって、カット弁■がバイパス通路１
２０ｇを閉じるまでの間において得られる。

その後の液圧上昇時においては、管路Ｐ２．オリフィス
１２１ａを備える通路１２０ ｅ、管路Ｐ３．第１制御
弁１１０．管路Ｐ４ ？通路１２０ｆ及び管路Ｐ５を介
して後方油室１３内の液圧がリヤホイールシリンダ１４
．１４に付与され、第１制御弁１１０の公知の作動（ボ
ール弁体１１５の弁座１１４への転動及び差動ピストン
１１６．１１７の移動）によりリヤホイールシリンダ１
４．１４に付与される液圧が減圧制御される。

また、このリヤ系液圧回路においては、上述したように
、設定値以上の液圧上昇がオリフィス１２１ａを介して
なされるため、オリフィス１２１ａの紋り作用により後
方油室１３内液圧の第１制御弁１１０への伝達が遅延制
御される。

この遅延作用はブレーキペダル１５を急速に踏込んだ場
合において顕著に得られる。

したがって、ブレーキペダル１５の急速な踏込時にボー
ル弁体１１５の転勤タイミングが遅れて第１制御弁１１
０の減圧制御が遅れるといった不具合（所謂、折点液圧
の上昇による不具合）は効果的に解消される。

また、本実施例においては、オリフィス１２１ａがスプ
ール弁体１２１に設けられていて、ブレーキ液の粘性が
高い状態（低温下）にてブレーキペダル１５を踏込んだ
場合、又は一般的な常温下にてブレーキペダル１５を極
めて急速に踏込んだ場合等において、オリフィス１２１
ａの前後の差圧が所定値以上となると、スプール弁体１
２１が下動してブレーキ液がオリフィス１２１ａ及びス
プール弁体１２１の１１２１ｃを通過するため、オリフ
ィス１２１ａの過剰な作用が無効とされ、ブレーキの効
き遅れが補償される。

なお、本考案の実施に際しては、上記実施例のオリフィ
ス１２１ａに相当するオリフィスを、第１制御弁１１０
の通路１１３内、又は第２制御弁１２０の通路１２０ｆ
の第１制御弁１１０側部位内に設けても、上記実施例と
同様の作用・効果が期待できる。

また本考案は、上記実施例に限らず、公知の種々な減速
度感知式制御弁に第２制御弁１２０を付設することによ
り、上記実施例と同様に実施し得ることは勿論のこと、
減速度感知式制御弁（第１制御弁１１０）と第２制御弁
１２０を一体的に構成して実施することも可能である。

【図面の簡単な説明】

図は本考案による減速度感知式制動液圧制御装置を含む
ブレーキ系統図である。 符号の説明、１０・・・・・・マスターシリンダ、１４
・・・・・・リヤホイールシリンダ、１００・・・・・
・減速度感知式制動液圧制御装置、１１４・・・・・・
弁座、１１５・・・・・・ボール弁体（慣性弁体）、１
２０ｇ・・・・・・バイパス通路、１２１ａ・・・・・
・オリフィス、■・・・・・・カット弁。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. マスターシリンダとりャホイールシリンダを結ぶリヤ系
   液圧回路中において減速度を感知して弁座に着座するこ
   とにより該リヤ系液圧回路を遮断する慣性弁体に対して
   オリフィスを直列的に設け、このオリフィスと前記弁座
   及び慣性弁体からなる直列回路に対してバイパス通路を
   並列的に設け、このバイパス通路中に前記リヤ系液圧回
   路内の液圧が前記慣性弁体が弁座に着座する以前の比較
   的低い設定値以上のとき該バイパス通路を閉じるカット
   弁を介装してなる減速度感知式制動液圧制御装置。