JPS6039885B2 - 直列６気筒内燃機関の軸受装置 - Google Patents
直列６気筒内燃機関の軸受装置Info
- Publication number
- JPS6039885B2 JPS6039885B2 JP54155254A JP15525479A JPS6039885B2 JP S6039885 B2 JPS6039885 B2 JP S6039885B2 JP 54155254 A JP54155254 A JP 54155254A JP 15525479 A JP15525479 A JP 15525479A JP S6039885 B2 JPS6039885 B2 JP S6039885B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clearance
- bearing
- internal combustion
- combustion engine
- sliding
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は直列６気筒内燃機関に関し、クランク軸を軸支
するすべり軸受のオイルクリアランスをそれぞれのすべ
り軸受に加わる衝撃的な荷重の大小に応じて異らせて打
音を発生することなく摩擦損失の低減を図ったものであ
る。
するすべり軸受のオイルクリアランスをそれぞれのすべ
り軸受に加わる衝撃的な荷重の大小に応じて異らせて打
音を発生することなく摩擦損失の低減を図ったものであ
る。
従来、内燃機関のクランク髄を鞠支するすべり軸受のク
リアランスは全てほぼ同一に設定されており、そのクリ
アランスの値は、クランク軸とすべり軸受とが蛭付をお
こさない程度以上で、しかもクランク軸がすべり軸受に
衝突して打音を発生させない程度以下の範囲内で、実験
的に定められていた。
リアランスは全てほぼ同一に設定されており、そのクリ
アランスの値は、クランク軸とすべり軸受とが蛭付をお
こさない程度以上で、しかもクランク軸がすべり軸受に
衝突して打音を発生させない程度以下の範囲内で、実験
的に定められていた。
ところで、すべり軸受のクリアランスを摩擦損失の観点
から考慮した場合には、クリアランスはできるだけ大き
く設定することが好ましいが、あまり大きくするとクラ
ンク軸がすべり軸受に激しく衝突して、換言すればすべ
り軸受に衝撃的な荷重が加わって打音が発生することか
ら、従来、摩擦損失の低減には一定の限界があった。こ
れに鑑み、本出願人は、既に持開昭５４一７１２２び号
公報において、打音を発生することなく摩擦損失の低減
を図ることができる内燃機関の軸受装置について提案し
た。この発明は、クランク軸を３箇所以上のすべり軸受
で鞠支した内燃機関すなわち多気筒内燃機関においては
、各すべり軸受にクランク軸を介して加えられる衝撃的
な荷重の大きさが異なることに着目し、大きな衝撃的荷
重が加わって打音を発生させる塵れのあるすべり軸受に
対しては従来と同様小さなクリアランス値を保つ一方、
それより小さな衝撃的荷重が加わるすべり軸受若しくは
殆んど衝撃的荷重が加わらなし、すべり軸受に対しては
その衝撃的荷重の大きさに応じて可及的にクリアランス
を増大させたものである。ところで、直列６気筒内燃機
関においてはクランク髄を一側より日願こ第１，第２，
第３，第４，第５，第６および第７のすべり軸受を介し
て軸支しているが、上記発明をこの直列６気筒内燃機関
に適用すると上記第１〜第７の各すべり軸受とクランク
軸のクリアランスのうち第４のすべり軸受は殆んど衝撃
的な荷重が加わらないからクリアランスを最大とし、第
２，第３，第４，第５，第６のすべり軸受はほぼ同一の
大きな衝撃的荷重が加わるからクリアランスをほぼ同一
の大きさにするとともに最小とし、第１および第７のす
べり軸受は衝撃的な荷重が加わっているが、かかり方が
極端ではなく何童も小さいからクリアランスは第４のす
べり軸受より４・さく第２，第３，第５，第６のすべり
軸受よりも大きく設定する。
から考慮した場合には、クリアランスはできるだけ大き
く設定することが好ましいが、あまり大きくするとクラ
ンク軸がすべり軸受に激しく衝突して、換言すればすべ
り軸受に衝撃的な荷重が加わって打音が発生することか
ら、従来、摩擦損失の低減には一定の限界があった。こ
れに鑑み、本出願人は、既に持開昭５４一７１２２び号
公報において、打音を発生することなく摩擦損失の低減
を図ることができる内燃機関の軸受装置について提案し
た。この発明は、クランク軸を３箇所以上のすべり軸受
で鞠支した内燃機関すなわち多気筒内燃機関においては
、各すべり軸受にクランク軸を介して加えられる衝撃的
な荷重の大きさが異なることに着目し、大きな衝撃的荷
重が加わって打音を発生させる塵れのあるすべり軸受に
対しては従来と同様小さなクリアランス値を保つ一方、
それより小さな衝撃的荷重が加わるすべり軸受若しくは
殆んど衝撃的荷重が加わらなし、すべり軸受に対しては
その衝撃的荷重の大きさに応じて可及的にクリアランス
を増大させたものである。ところで、直列６気筒内燃機
関においてはクランク髄を一側より日願こ第１，第２，
第３，第４，第５，第６および第７のすべり軸受を介し
て軸支しているが、上記発明をこの直列６気筒内燃機関
に適用すると上記第１〜第７の各すべり軸受とクランク
軸のクリアランスのうち第４のすべり軸受は殆んど衝撃
的な荷重が加わらないからクリアランスを最大とし、第
２，第３，第４，第５，第６のすべり軸受はほぼ同一の
大きな衝撃的荷重が加わるからクリアランスをほぼ同一
の大きさにするとともに最小とし、第１および第７のす
べり軸受は衝撃的な荷重が加わっているが、かかり方が
極端ではなく何童も小さいからクリアランスは第４のす
べり軸受より４・さく第２，第３，第５，第６のすべり
軸受よりも大きく設定する。
しかるに、このようにクリアランスを設定すると、すべ
てのクリアランスを同寸法に設定した従来装置に比し確
かに摩擦損失は低減できるがまだ充分ではない。すなわ
ち、第４のすべり軸受部におせるクランク軸の振れ、榛
みが大きく、したがって第３，第５のすべり軸受の内面
当りが強く片当りとなってここにおける摩擦損失が大き
くなり、クランク軸全体の摩擦損失の減少を充分には図
ることができないうえ、すべり軸受が損傷し屍付に至る
恐れもある。本発明は以上の点に鑑み、軸受の内面片当
りを生じることなく摩擦損失を極力低減させることので
きる直列６気筒内燃機関を得ることを目的としており、
第３および第５のすべり軸受におけるクリアランスをす
べり軸受に加わる衝撃的な荷重に応じて設定するよりも
大きく、第４におけるすべり軸受におけるクリアランス
をすべり軸受に加わる衝撃的な荷重に応じて設定するよ
りも小とし、かつ第２および第６のすべり軸受における
クリアランスは最小で、第３および第５のすべり軸受に
おけるクリアランスは第１および第７のすべり軸受にお
けるクリアランスより小さく、第１および第７のすべり
軸受におけるクリアランスは第４のすべり軸受における
クリアランスより小さく、第４のすべり軸受におけるク
リアランスを最大としてこと、つまりすべり軸受にかか
る衝撃的な荷重の大づ・に応じてクリアランスを設定す
るのみならずクランク軸の振れ、榛みをも考慮に入れて
上記第３，第５のすべり軸受のクリアランスを僅かに拡
大してここにおける内面片当りを減少させることを特徴
とするものである。
てのクリアランスを同寸法に設定した従来装置に比し確
かに摩擦損失は低減できるがまだ充分ではない。すなわ
ち、第４のすべり軸受部におせるクランク軸の振れ、榛
みが大きく、したがって第３，第５のすべり軸受の内面
当りが強く片当りとなってここにおける摩擦損失が大き
くなり、クランク軸全体の摩擦損失の減少を充分には図
ることができないうえ、すべり軸受が損傷し屍付に至る
恐れもある。本発明は以上の点に鑑み、軸受の内面片当
りを生じることなく摩擦損失を極力低減させることので
きる直列６気筒内燃機関を得ることを目的としており、
第３および第５のすべり軸受におけるクリアランスをす
べり軸受に加わる衝撃的な荷重に応じて設定するよりも
大きく、第４におけるすべり軸受におけるクリアランス
をすべり軸受に加わる衝撃的な荷重に応じて設定するよ
りも小とし、かつ第２および第６のすべり軸受における
クリアランスは最小で、第３および第５のすべり軸受に
おけるクリアランスは第１および第７のすべり軸受にお
けるクリアランスより小さく、第１および第７のすべり
軸受におけるクリアランスは第４のすべり軸受における
クリアランスより小さく、第４のすべり軸受におけるク
リアランスを最大としてこと、つまりすべり軸受にかか
る衝撃的な荷重の大づ・に応じてクリアランスを設定す
るのみならずクランク軸の振れ、榛みをも考慮に入れて
上記第３，第５のすべり軸受のクリアランスを僅かに拡
大してここにおける内面片当りを減少させることを特徴
とするものである。
以下図示実施例により本発明を説明すると、第１図は排
気量８その直列６気筒ディーゼルエンジンの概略図を示
し、ｌａ，ｌｂ，ｌｃ，ｌｄ，ｌｅ，ｌｆはそれぞれピ
ストン、２は軸径９仇肌のクランク軸、３は各ピストン
ｌａ〜ｌｆとクランク軸２とを連結するコンロツド、４
ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄ，４ｅ，４ｆ，４ｇはそれぞれク
ランク軸２を図示しないエンジン本体に轍支する７個の
すべり軸受である。
気量８その直列６気筒ディーゼルエンジンの概略図を示
し、ｌａ，ｌｂ，ｌｃ，ｌｄ，ｌｅ，ｌｆはそれぞれピ
ストン、２は軸径９仇肌のクランク軸、３は各ピストン
ｌａ〜ｌｆとクランク軸２とを連結するコンロツド、４
ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄ，４ｅ，４ｆ，４ｇはそれぞれク
ランク軸２を図示しないエンジン本体に轍支する７個の
すべり軸受である。
しかしてこれらのすべり軸受２とのクリアランスはそれ
ぞれ１２０，９０，１００，１４５，１００，９０，１
２０仏ｍに設定している（以下本発明に係る軸受装置を
モデルーと呼ぶ）。
ぞれ１２０，９０，１００，１４５，１００，９０，１
２０仏ｍに設定している（以下本発明に係る軸受装置を
モデルーと呼ぶ）。
ところで上記特開昭５４一７１２２ぴ号公報記載の発明
に基づき上記直列６気筒ディーゼルエンジンの各すべり
軸受４ａ〜４１のクリアランスを定めるとそれぞれ１２
０，９０，３０，１６０，９０，９０，１２岬ｍとなる
（以下この軸受装置をモデル２と呼ぶ。すなわち本実施
例に係るモデル１においては、モデル２におけるすべり
軸受４ｃ，４ｄ間および４ｄ，４ｅ間のクリアランスの
差が大きいために発生する軸受の内面当たりを防止する
ため、これらの差を小さく設定している。
に基づき上記直列６気筒ディーゼルエンジンの各すべり
軸受４ａ〜４１のクリアランスを定めるとそれぞれ１２
０，９０，３０，１６０，９０，９０，１２岬ｍとなる
（以下この軸受装置をモデル２と呼ぶ。すなわち本実施
例に係るモデル１においては、モデル２におけるすべり
軸受４ｃ，４ｄ間および４ｄ，４ｅ間のクリアランスの
差が大きいために発生する軸受の内面当たりを防止する
ため、これらの差を小さく設定している。
つまりモデル１は、モデル２に比較し、すべり軸受４ｃ
，４ｅのクリアランス量を打音の発生を無視し得る範囲
内で拡大して１０叫ｍとし、一方、すべり軸受４ｄのク
リアランス量をクランク藤２の振れを押されるべく縮小
し１４秋ｍとしている。この結果、モデルーはすべり軸
受４ｃ，４ｄ間および４ｄ，４ｅ間のクリアランスの差
がモデル２における７０舷ｍから４＆ｍに減少している
。一般的には直列６気筒内燃機関の軸受装置におけるク
ランク軸の軸径は４５〜１５０脚であり、この場合の本
件発明による第１〜第７のすべり軸受とクランク軸との
クリアランスは、クリアランスとクランク軸との比で第
１側より順に１０〜１４′１００００，５〜１０／１０
０００，７〜１２／１００００，１２〜１８′１０００
０，７〜１２ノ１００００，５〜１０／１００００，１
０〜１４／１００００と設定し、かつ、クリアランスの
関係が第４＞第１，第７＞第３，第５＞第２，第６とな
るように設定することが望ましい。発明者等は本発明装
置の軸受性能を調査するためモデル１と、上記袴開昭５
４一７１２２び号公報記載の軸受装置およびクランク藤
全長に渡り打音を発生させない範囲内で一律のオイルク
リアランスを有する従来の軸受装置（以下モデル３と呼
ぶ）につについてこれらのクランク軸に働く摩擦トルク
を実験により求めた。
，４ｅのクリアランス量を打音の発生を無視し得る範囲
内で拡大して１０叫ｍとし、一方、すべり軸受４ｄのク
リアランス量をクランク藤２の振れを押されるべく縮小
し１４秋ｍとしている。この結果、モデルーはすべり軸
受４ｃ，４ｄ間および４ｄ，４ｅ間のクリアランスの差
がモデル２における７０舷ｍから４＆ｍに減少している
。一般的には直列６気筒内燃機関の軸受装置におけるク
ランク軸の軸径は４５〜１５０脚であり、この場合の本
件発明による第１〜第７のすべり軸受とクランク軸との
クリアランスは、クリアランスとクランク軸との比で第
１側より順に１０〜１４′１００００，５〜１０／１０
０００，７〜１２／１００００，１２〜１８′１０００
０，７〜１２ノ１００００，５〜１０／１００００，１
０〜１４／１００００と設定し、かつ、クリアランスの
関係が第４＞第１，第７＞第３，第５＞第２，第６とな
るように設定することが望ましい。発明者等は本発明装
置の軸受性能を調査するためモデル１と、上記袴開昭５
４一７１２２び号公報記載の軸受装置およびクランク藤
全長に渡り打音を発生させない範囲内で一律のオイルク
リアランスを有する従来の軸受装置（以下モデル３と呼
ぶ）につについてこれらのクランク軸に働く摩擦トルク
を実験により求めた。
ただし実験条件は以下に示すとおりであり、クリアラン
スは上記設定値に対し、下表は実際に絹付け後クリアラ
ンス値を実測したものである。条件 ‘ｉ’エンジン 直列６気筒ディーゼルエンジン排気
量 ８〆【ｉｉ｝ クランク軸の軸 ９仇舷 風 回転数 ５００〜３２０仇Ｐｍ肋オ
イルクリアランス以上の実験結果を横軸に軸回転数、縦
軸に摩擦トルクをとって示す第２図によれば、常用回転
数１５００〜２００比ｐｍにおいて本発明に係るモデル
ーの摩擦トルクは、モデル３のものよりも約１０％低減
しており、またモデル２のものよりも約３％減少してい
ることがわかる。
スは上記設定値に対し、下表は実際に絹付け後クリアラ
ンス値を実測したものである。条件 ‘ｉ’エンジン 直列６気筒ディーゼルエンジン排気
量 ８〆【ｉｉ｝ クランク軸の軸 ９仇舷 風 回転数 ５００〜３２０仇Ｐｍ肋オ
イルクリアランス以上の実験結果を横軸に軸回転数、縦
軸に摩擦トルクをとって示す第２図によれば、常用回転
数１５００〜２００比ｐｍにおいて本発明に係るモデル
ーの摩擦トルクは、モデル３のものよりも約１０％低減
しており、またモデル２のものよりも約３％減少してい
ることがわかる。
また、モデル１の軸受、クランク軸間の内面当りは、各
軸受ともモデル２よりも良好でモデル３と同等であった
。つまり直列６気筒の内燃機関では、オイルクリアラン
スを軸受に働く衝撃的荷重の大きさに応じて異ならせる
と、全てのオイルクリアランスを打音を発生させない程
度以下の範囲内で一定に設定したものよりも摩擦損失は
減少する一方、軸受、クランク軸間の内面片当りが増大
するが、本実施例の軸受装置は、この内面片当りを防止
できるので摩擦損失をさらに減少させることができる。
以上のように本発明によれば、軸受の内面片当りを防止
し、かつ、摩擦損失を低減させることのできるオイルク
リアランスを有する直列６気筒内燃機関の軸受装置を得
ることができる。
軸受ともモデル２よりも良好でモデル３と同等であった
。つまり直列６気筒の内燃機関では、オイルクリアラン
スを軸受に働く衝撃的荷重の大きさに応じて異ならせる
と、全てのオイルクリアランスを打音を発生させない程
度以下の範囲内で一定に設定したものよりも摩擦損失は
減少する一方、軸受、クランク軸間の内面片当りが増大
するが、本実施例の軸受装置は、この内面片当りを防止
できるので摩擦損失をさらに減少させることができる。
以上のように本発明によれば、軸受の内面片当りを防止
し、かつ、摩擦損失を低減させることのできるオイルク
リアランスを有する直列６気筒内燃機関の軸受装置を得
ることができる。
第１図は直列６気筒内燃機関の概略図、第２図は本発明
に係る軸受装置、特関昭５４一７１２２び号公報記載の
軸受装置および従来の軸受装置のそれぞれの摩擦トルク
の差を比較した実験結果のグラフである。 ２：クランク軸、４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄ，４ｅ，４ｆ
，４ｇ：すべり軸受。 第１図 第２図
に係る軸受装置、特関昭５４一７１２２び号公報記載の
軸受装置および従来の軸受装置のそれぞれの摩擦トルク
の差を比較した実験結果のグラフである。 ２：クランク軸、４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄ，４ｅ，４ｆ
，４ｇ：すべり軸受。 第１図 第２図
Claims (1)
- １ 直列６気筒内燃機関のクランク軸を一側より順に第
１，第２，第３，第４，第５，第６および第７のすべり
軸受を介して軸支し、上記第１〜第７のすべり軸受とク
ランク軸とのクリアランスをすべり軸受に加わる衝撃的
荷重の大小に応じて設定した直列６気筒内燃機関の軸受
装置において、第３および第５のすべり軸受におけるク
リアランスをすべり軸受に加わる衝撃的な荷重に応じて
設定するよりも大きく、第４におけるすべり軸受におけ
るクリアランスをすべり軸受に加わる衝撃的な荷重に応
じて設定するよりも小とし、かつ第２および第６のすべ
り軸受におけるクリアランスは最小で、第３および第５
のすべり軸受におけるクリアランスはより小さく、第１
および第７のすべり軸受におけるクリアランスは第４の
すべり軸受におけるクリアランスより小さく、第４のす
べり軸受におけるクリアランスを最大としたことを特徴
とする直列６気筒内燃機関の軸受装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP54155254A JPS6039885B2 (ja) | 1979-11-30 | 1979-11-30 | 直列６気筒内燃機関の軸受装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP54155254A JPS6039885B2 (ja) | 1979-11-30 | 1979-11-30 | 直列６気筒内燃機関の軸受装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5680519A JPS5680519A (en) | 1981-07-01 |
| JPS6039885B2 true JPS6039885B2 (ja) | 1985-09-07 |
Family
ID=15601896
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP54155254A Expired JPS6039885B2 (ja) | 1979-11-30 | 1979-11-30 | 直列６気筒内燃機関の軸受装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6039885B2 (ja) |
-
1979
- 1979-11-30 JP JP54155254A patent/JPS6039885B2/ja not_active Expired
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| THE NEW LEONE d¨ý´¨ EA71 EA81 ð-Æ´þupa®=S54 * |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5680519A (en) | 1981-07-01 |
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