JPS6040860A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）技術分野 本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関するものであ
る。

（ロ）従来技術 従来の自動変速機の油圧制御装置においては、例えば特
開昭５７−１４４３３８号に示されるように、スロット
ル圧はスロットル開度の増大に応じて増大するように設
定されていた。スロットル開度とスロットル圧との関係
を１に示すると、第１図のようになっていた。このため
、スロットル圧をパイロット圧として調圧されるライン
圧についてもスロットル開度に応じたイ１ａとなってい
た。

従って、スロットル開度全閉状ｆｌｊにおいて、スロッ
トル圧及びライン圧は最も低い（＋ｆｉとなっている。

しかし、このような従来の自動変速機の油圧制御装置で
は、次のような問題点があった。すなわち、セレクトシ
ョック（セレクトレバーをＮレンジからＤ又はＲレンジ
ヘセレクトしたときに発生するショック）を小さくする
ためには、スロットル開度が小さい領域におけるライン
圧はできるだけ低い方が望ましい。しかし、スロットル
開度の小さい領域におけるライン圧を低くすると、潤滑
油量が減少し、高速走行時のコーステイング状態におけ
る潤滑不良の問題を発生する。結局、スロットル開度の
小さい領域におけるライン圧はショックの面からは低い
方が好ましいが、潤滑の面からは高い方が好ましく、従
来の自動変速機の油圧制御装置では両者を満足すること
ができなかった。

（ハ）発明の目的 本発明は、８１速時には小スロツトル開度のライン圧を
低くし、高速段時は小スロットル開度のライン圧を比較
的高くする自動変速機の油圧制御装置を得ることを目的
としている。これによってショック及び潤滑の両方を満
足するものとすることができる。

（ニ）発明の構成 本発明は、少なくとも第１速を含む低速段時にはスロッ
トルバルブの制圧時油圧排出用ポートをドレーンさせ、
高速段時では制圧時油圧排出用ボートに一定の油圧を供
給することにより、上記目的を達成する。すなわち、本
発明による自動変速機の油圧制御ｉｌｌ装置は、常に一
定の油圧を調圧する一定圧調圧バルブと、自動変速機が
少なくとも第１速を含む低速段のときにのみ一定圧調圧
バルブからの一定の油圧の出口ボートへの連通をしゃ断
する切換バルブとを有しており、切換バルブの出口ポー
トはスロットルバルブの制圧時油圧排出用ポートと接続
されている。

（ホ）実施例 以下、本発明の実施例を添旬図面のｆｆｓ　２〜５図に
基づいて説明する。

第２図に、前進３速後退ｌ速の自動変速機の動力伝達機
構を骨組図として示す。この動力伝達機構ハ、ドルクコ
ｙ　ｙ＜−タＴ／Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回
転力が伝えられる入力軸■、ファイナルドライブ装置へ
駆動力を伝える出方軸０、第１遊星歯車組Ｇ１．第２遊
ノ１５歯車組ＧＺ、ハイアンドリバースクラッチＨ＆Ｒ
／Ｃ、フォワードクラッチＦ／Ｃ、バンドブレーキＢ、
ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、及びワンウェ
イクラッチｏＷＣを有している。第１　Ｍ　ｊ’ｒ′、
、歯車組ＧＩは、サンギアＳ１と、インターナルギアＲ
１ど、両ギアＳ１及びＲ，と同時にかみ合うピニオンギ
アＰ１を支持するキャリアＰＣＩとから構成されており
、また遊星歯車組Ｇ２は、サンギアＳＺと、インターナ
ルギアＲＺと、両ギアＳｚ及びＲＺと同時にかみ合うピ
ニオンギアＰＺを支持するキャリアＰＣ２とから構成さ
れている。各構成部材は図示のように連結されている。

上記動力伝達機構は、ハイアンドリバースクラッチＨ＆
Ｒ／Ｃ、フォワードクラッチＦ／Ｃ、ハンドブレーキＢ
及びローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ（ワンウェ
イクラッチ０ＷＣ）を種々の組み合わせで作動させるこ
とによって遊星歯車組Ｇ、及びＧ２の各要素（Ｓ＋、Ｓ
　２．Ｒ１，Ｒ２，ＰＣ１及びＰＣ２）の回転状態を変
えることができ、これによって入力軸Ｉの回転速度に対
する出力軸０の回転速度を種々変えて前進３速後退ｌ速
を得ることかできる。

第３（ａ）及び（ｂ）図に本発明による油圧制御装置を
示す。この油圧制御装置は、レギュレータバルブ１、マ
ニュアルバルブ２．１−２シフトバルブ３．２−３シフ
トバルブ４．３−２ダウンシフトバルブ５、ライン圧ブ
ースタバルブ６、プレッシャモディファイアバルブ７、
スロワ］・ルバルブ８、スロットルフェールセーフバル
ブ９、スロットルモジュレータバルブ１０．ｌ速１７Ｊ
定レンジ減圧バルブ１１、アキュムレータ１２．３−２
タイミングバルブ１４、ハイアンドリバースクラッチ減
圧バルブ１５、ガバナバルブ１６、切換バルブ４８．及
び一定圧調圧バルブ５ｏを備えており、これらをトルク
コンバータ”Ｉ”　／　Ｃ、ハイアンドリバースクラッ
チＨ＆Ｒ／Ｃ、フォワードクラッチＦ／Ｃ、バンドブレ
ーキＢを作動又は非作動にするサーボアプライ室Ｓ／Ａ
及びザーポレリーズ室Ｓ／Ｒ、ローアンドリバースブレ
ーキＬ＆Ｒ／Ｂ、オイルポンプＯ／Ｐに対し、図示のよ
うに接続して構成されている。このような構成によって
、車速及びエンジンのスロットル開度に応じて、ハイア
ンドリバースクラッチＨ＆　Ｒ／　Ｃ、フォワードクラ
ッチＦ／Ｃ、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、
サーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに
、所定どおり油圧が配給されるが、本発明に直接関係す
る９′Ｊ換バルブ４８、一定圧調圧バルブ５０、及びス
ロットルバルブ８以外のものについては説明を省略する
。なお、説明を省略した部分の具体的構成作用について
は本出願人の出願に係る特願昭５６−２６１７５号に記
載しである。

一定圧調圧パルブ５０は、ポート５２ａ〜５２ｅを有す
るスプール穴５２と、スプール穴５２に装入されたスプ
ール５４と、スプール５４を図中で下方に押すスプリン
グ５６とを有している。ポー１５２ａ及び５２ｂはドレ
ーンボー１・である。

ボー）５２ｄはライン圧油路である油路５８と接続され
ている。ポー）５２ｃ及び５２ｅは油路６０と接続され
ている。油路６０は、後述の切換バルブ４８のポーｈ６
２ｂと接続されている。この−ような構成により、一定
圧調圧バルブ５０は油路６０にスプリング５６の力に対
応した一定の油圧を常に供給することができる。

切換バルブ４８は、ボー）６２ａ〜６２ｅを有するスプ
ール穴６２と、スプール穴６２に装入されたスプール６
３と、スプール６３を図中で下方に押すスプリング６５
とをイイしている。ポート６２ａ及び６２ｄはドレーン
ポー１・である。ポート６２ｂは前述の油路６０と接続
されている。出口ポートであるポー１−６２　ｃは油路
６９を介して後述のスロットルバルブ８のポート６４ｄ
と接続されている。ボー）６２ｅは第２及び３速時に油
圧が供給される油路７１と接続されている。

スロットルバルブ８は、ボー１−６４　ａ〜６４ｄを有
するスプール穴６４と、ランド６６ａ〜６６Ｃ５を有す
るスプール６６と、スプール６６を図中有方向に押すス
プリング６８とを有している。ボー）６４ａ及び６４ｃ
は、このスロットルバルブ８によって調圧されるスロッ
トル圧が供給される油路７０と接続されている。ポート
６４ｂはライン圧油路である油路５８と接続されている
。調圧時油圧排出用ポートであるポート６４ｄは前述の
ように油路６９と接続されている。油路７ｏは、スロッ
トルフェールセーフバルブ プレッシャーモティファイアバルプ７及び油路７４を介
して、ライン圧調圧バルブｌの増圧側のポート７６に接
続される。スプリング６８は、アクセルペダルとワイヤ
ーを介して連動するスライダ７８によって、スロットル
開度に応じた変位が与えられるようにしである。

次に、この実施例の作用について説明中る。まず、■ー
２シフトバルブ３が図中左半７に示すダウン位置にある
第１速の場合には油路７１がドレーンされているため、
切換バルブ４８のポート６２ｅには油圧が作用していな
い。従って、切換バルブ４８のスプール６３はスプリン
グ６５に押されて図中右半部に示す状態となっており、
油路６９はボー）６２ｃ及びポート６２ｄを介してドレ
ーンされている。このため、スロー／　トルバルブ８の
ポー１−　６　４　ｄがドレーンされる。この状態では
、スロットルバルプ８によって２１Ｍ圧される油路７０
のスロットル圧の最低値は０となる。このスロットル圧
はプレッシャモディファイアバルブ７によって所定値だ
け減圧されたスロットル圧応圧とされ，油路７４のスロ
ットル対応圧はレギュレータバルブ１のポート７６に作
用する。スロットル対応圧は第４図に示すような特性を
有しているためライン圧も第４図に示すような４ろ性と
なる。

すなわち、スロットル全閉状態においてはスロットル対
応圧がＯとなるためライン圧はノ１ー常に低い値となる
。従って、第１速状態となるセレクト時にはライン圧が
低いため、セレクトショックは小さくなる。

次に、車速が上昇して１−２シフ）・バルブ３が図中左
半部・に示すアップ位置にすＪ換わると、油路７１にラ
イン圧が供給され、サーボアプライ室Ｓ／Ａにライン圧
が作用し自動変速機は第２速の状態となる。油路７１に
ライン圧が作用するため切換バルブ４８のポー）６２ｅ
にもライン圧が作用し、切換バルブ４８のスプール６３
はＩｚ中左左半部示す状態に切換わる。このため、ポー
ト６２ｂとポート６２ｃとが連通ずる。ずなわち、油路
６０と油路６９とが連通ずる。一定圧調圧バルブ５０は
、油路５８のライン圧を利用して油路６０に常に一定の
油圧を供給している。従って、この一定の油圧がスロッ
トルバルブ８のポー）６４ｄに供給されることとなる。

このため、スロットル圧はこの一定の油圧以下の値とな
ることができない。すなわち、スロットル圧の最低値は
この一定の油圧となる。なぜならば、スロットル開度が
全閉であってスプリング６８の力がスプール６６に作用
しない場合であっても、油路７０にはポート６４ｄ及び
ポート６４ｃを介して油路６９の一定の油圧が供給され
るからである。油路７０の油圧は前述の場合と同様にプ
レッシャモディファイアバルブ７を通してライン圧調圧
バルブ１のポート７６に作用するため、ライン圧調圧バ
ルブ１によって調圧されるライン圧は、第５図に示すよ
うな特性となる。すなわち、この場合低スロツトル開度
におけるライン圧が比較的高くなる。なお、第３速の場
合にも油路７０にはライン圧か供給されているため、同
様に第５図に示すようなライン圧特性となる。このよう
に第２及び３速においては、スロッ）・ル開度が小さい
領域においてもライン圧が比較的高くなるため潤・滑川
の油漬を十分に確保することができ、高速におけるコー
ステイング時においても回転部分の焼（（Ｉき、Ｉ’７
耗等を生ずることはない。なお、上記実施例では、スロ
ットルバルブ８はスロットル開度に応じた油圧を調圧す
る形式のものであったが、エンジン吸気管負正に応じた
スロットル圧を調圧する形式のものであっても本発明を
適用することができることは明らかである。また、上記
実施例では、第１速時のみ一定に調圧した油圧を切換バ
ルブでしゃ断したか、第１及び２速のように第１速を含
む低速段でしゃ断すればよいことは言うまでもない。

（へ）発明の効果 以」二説明してきたように本発明による自動変速機の油
圧制御装置は、常に一定の油圧を調圧する一定圧調圧バ
ルブと、自動変速機が少なくとも第１速を含む低速段の
ときにのみ一定圧調圧パルブからの一定の油圧の出口ポ
ー）（６２ｃ）への連通をしゃ断する切換バルブとを有
しており、切換バルブの出口ポートはスロットルバルブ
の調圧時油圧り１出用ポート（６４ｄ）と接続されてい
るので、セレクトが行なわれる第１速時にはスロットル
開度か小さい領域のライン圧を低くし、また・車両が比
較的高速で走行する坐速段時の場合にはライン圧最低値
を比較的高くすることができ、セレクトショックの低減
及び潤滑油量の確保を同時に達成することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のスロットル圧及びライン圧の特性を示す
１ン１、第２１λは自動変速機の骨組図、第３（ａ）及
び（ｂ）図は本発明による自動変速機の油圧制御装置を
示す１ノ、第４図は第１速時のスロットル対応圧及びラ
イン圧の特性を示す図、第５図はｆＪｇＪ２速以にの場
合のスロットル対応圧及びライン圧の特性を示す図であ
る。 １・・・ライン圧調圧バルブ、８・轡・スロットルバル
ブ、４８・拳・切換バルブ、５０・・・一定圧藷１圧バ
ルブ、６２ｃ・・・出口ポート、６４ｄ・・・調圧吐油
圧排出用ボーＩ・。 第１図 第３（ｂ）図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. スロットル開度又はエンジン吸気管負圧に応じたスロッ
   トル圧を調圧するスロットルバルブと、スロットル圧（
   又はスロットル対応圧）に応じたライン圧を調圧するラ
   イン圧調圧バルブとを有する自動変速機の油圧制御装置
   において、常に一定の油圧を調圧する一定圧調圧パルブ
   と、自動変速機が少なくとも第１速を含む低速段のとき
   にのみ一定圧ｊｌＷｌ圧／ヘルプからの一定の油圧の出
   口ポートへの連通をしゃ断する切換／ヘルプとを設け、
   切換バルブの出口ボートをスロットルバルブの制圧時油
   圧排出用ボートに接続したことを特徴とする自動変速機
   の油圧制御装置。