JPS6050031A - 車両用定速走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、車両の速度調節要素と、セットスイッチと、
速度信号発生手段と、前記セントスイッチの操作に基づ
いてその時点の実際速度を表す速度信号を記憶するとと
もに、この記憶された速度信号とその後に得られる速度
借りとに関連して前記速度調節要素を作動させる制御手
段と、を備えてなる車両用定速走行制御装置に関する。

［背景］ この種の制御装置は、例えば特公昭５３−７５９２号公
報に例示されるように公知である。かがる一般的な装置
において、定速走行を開始すべく運転者がセントスイッ
チを操作するのであるが、アクセルペダルを離すタイミ
ングが一般に早すぎるのと、制御手段によって速度調節
要素が作動されるのに遅れ時間が存在することとにより
、セソトスイソヂ操作後に実際速度が一旦減少し、その
後暫くしてセントスイッチが操作された時点の目標速度
にまで回復することが実情である。

［発明の目的コ 本発明は、上述したセットスイッチの操作の際に引き起
される実際速度の減少度合を抑制することにより乗車フ
ィーリングを改善することを目的とする。

［発明の構成］ 本発明は上記目的を達成するため、冒頭に述べた車両用
定速走行制御装置において、セットスイッチの操作に基
づいて速度調節要素を増速側に作動さ（る出力信号を発
生する第１の手段と、この増速出力信号発生手段にその
出力信号が発生しているときに速度信号の時間的変化に
対応して前記出力信号を制御し速度調節要素の増速側へ
の作動量を制御する第２の手段とを設けることを特徴と
する。

本発明は、可逆式の電動モーフを駆動源とする速度調節
要素を使用する場合にも、また大気−負圧のヂョソピン
グ方式の気体ダイヤフラム作動器を駆動源とする場合に
も適用可能である。

本発明の第１の実施形態において、前記ｍ１の手段はセ
ントスイッチが操作された際に一定の大きさの増速効果
が速度間節要素に生しるように一定した出力信号を速度
調節要素に付与する。第２の手段は速度信号の時間的変
化に対応して一定の大きさの上記出力信号の持続時間を
決定し、これにより速度調節要素の増速側への作動量を
変化させる。

本発明の第２の実施形態において、第２の手段は速度信
号の時間的変化に対応して」１記出力信号の大きさを変
化さセることにより、速度調節要素の増速側への作動量
を変化させることもできる。

第１または第２の実施形態において、第２の手段は例え
ば、セントスィッチ１桑作の直前または直後の第１時点
における速度信号とその時点より一定時間が経過した第
２時点における速度信号とを比較することにより、前記
の速度信号の時間的変化をめることができる。

以下の実施例においては、第１の実施形態に属する制御
装置が説明される。実施例においては、まず第１の手段
がセットスイッチの操作に応答して一定した出力信号が
速度間節要素に付与される。

第２の手段は、セン１スイツチの操作直後の速度信号と
、一般的な定速走行の開始操作においては実際速度がわ
ずかに減少し始めるに相当する予め決められた時間が経
過した第２時点の速度信号との差分を演算する。そして
第２の手段はこの差分に比例して出力信号の持続時間を
決定する。

詳細に説明しないが、この実施例の変形実施例として速
度信号の時間的変化の演算および持続時間の修正をさら
に１回以上行うようにしてもよい。

また、上記差分が予め設定された設定値より大きいか否
かを判別し、判別結果に応じて予め決められた時間だけ
出力信号の発生を延長するか否かを決めるようにしても
よい。この場合も、複数回の判別により複数回の延長を
行うこときできる。

〔実施例〕

本発明の一実施例の構成を表した第１図において、１は
速度調節要素で、車両原動機である内燃機関の気化器ス
ロットル弁２と公知の方法で結合されている。調節要素
１は、公知のダイヤフラム作動器として構成され、ダイ
ヤフラム室と大気と吸気負圧とを交互に断続するコン１
０−ル用電磁弁３と、ダイヤフラム室を大気と連通、遮
断するりリース用電磁弁４とを含む。調節要素１はマイ
クロコンピュータを主要素とする制御回路５より出力さ
れる調圧信号Ｏｄとリリース信号０■とによって制御さ
れる。リリース用電磁弁４は常閉タイプであって、リリ
ース信号Ｑｖが付勢レベルのときダイヤフラム室をその
電磁弁４を介して大気と連通ずるのを阻止する。コント
ロール用電磁弁３には、制御回路５において調節された
デユーティ比で断続する調圧信号Ｏｄが印加され、その
デユーティ比に対応してダイヤフラム室内の気圧が調整
され、その気圧に応じてスロットル弁２の開度が変化さ
れる。

制御回路５は第１の手段と第２の手段とを制御プログラ
ムによって実現するマイクロコンピュータと、そのコン
ピュータを入出力機器と結合するため普通に使用周辺回
路と、電源回路、リセント回路等とを含み構成される。

制御回路５の入力にはセントスイッチ６、キャンセルス
イッチ７、車速センサ８が接続されている。セットスイ
ッチ６とキャンセルスイッチ７は、定速走行を開始、停
止すべき時点で運転者に操作される手動スイッチで、キ
ャンセルスイッチ７はクラッチやブレーキ操作に連動す
るようにしてもよい。車速センサ８は、車輪回転に同期
した周期のパルス列信号（速度信号）を発生ずる。

制御回路５はマイクロコンピュータが第２図に示す制御
プログラムに従い、人出力信号の調整を行なう。また、
マイクロコンピュータは、図示しないが、車速センサ８
よりのパルス列信号を受けるたびに起動されるり（部割
込プログラムを有し、このプログラムによりコンピュー
タは内蔵のフリーランカウンクの内容を時刻データとし
て記憶するとともに、聯句する新旧の時刻データの差デ
ータを算出し、さらに逆数をとって車速を表わすデータ
　（車速データ）とする。さらに、後述するタイマカウ
ント機能を実現するタイマ割込プログラムかをけられて
いる。

さて、図示しない装置の主スィッチが投入されると、マ
イクロコンピュータはプログラムステノブ１０よりプロ
グラムの実行を開始する。コンピュータはステップ１１
で内部の変数データト出力信号Ｏｄ、Ｏｖとを初期状態
にして設定する。このステップで、フラグＦは０もリセ
ットされ、タイマカウントデータ”ｌ”＋＋”Ｆ２−ｔ
！０に設定され、さらにタイマ割込プログラムでのそれ
らデータ゛ＦＩ。

Ｔ２のタイマカウント機能は停止される。

この後、ステップ１２以降の循環処理ルーチンが実行さ
れる。ステップ１２では、定速走行が開始されているか
否かを表わすフラグＦの内容をチェックし、フラグＦが
定速走行である「０」を示すとき、ステップ１３でセッ
トスイッチ６の操作をチェックする。スイッチ６が操作
されないと、ステップ１２，１．３は繰返される。

七ノドスイッチ１３が操作されるとコンピュータは、ス
テップ１３〜１９に示ず一連の定速走行開始処理が実行
される。このとき、まずステップ１４でタイマカウント
　（′Ｆｓ）をスタートさせる。

これにより前記のタイマ割込プログラムではタイマデー
タ′Ｖ１を一定時間毎にインクリメントするようになる
。なお、このタイマカウント（ＴＩ）は予め設定された
一定の時間、例えば０．３秒を定速するのに使用される
。

ステップ１５でコンピュータはそのときの車両実際速度
を表わす速度データを制御目標速度とし−Ｃ，内部メモ
リに記憶する。この目標車速をＳｐＯと表記する。ステ
ップ１５でフラグＦは定速走行を表す「１」にセントさ
れる。ステップ１７で調圧信号Ｏｄの断続比を表わすデ
ータ”　Ｏｄ”を１００　（％）、すなわちコントロー
ル用電磁弁３が負圧倒に開いて、速度調節要素１がスロ
ットル分２を全１！＋１方向に変位させる値、に設定す
る。本Ｂ明の第１の手段に相当するステップ１８でコン
ピュータは調圧信号Ｏｄを付勢レベルとし、Ｗ１磁弁３
を負圧側に開かせ、そのまま付勢レベルを保持させる。

ステ、プ１９で、リリース信号Ｏｖを（」勢し、リリー
ス用電磁弁４を閉成する。ステップ１４〜１９は瞬時に
行われ、速度調節要素１は直ちにスロットル弁２を開方
向に駆動する。

セットスイッチ６の操作後、調節要素１がスロットル弁
２に対して実質的に作用可能になるまでには、リンク系
の遊び分等を含めである最小おくれ時間が必要であり、
さらにセットスイッチ６が操作された直後に、運転者が
アクセルペダルの踏み込みを中止したとすると、コント
ロール弁２の閉方向への自己復帰によりおくれ時間が変
化する。

ステップ１８で調圧信号Ｏｄが実質的にスロットル弁の
全開を表わすべく付勢レベルに保持されることにより、
調節要素１のダイヤフラム室内の気圧は急速に負圧値に
近づきスロットル弁２が閉方向に変位するのを抑制する
。

さて、ステップ１４〜１９が処理され、上記のその効果
が未だ充分に発揮されない時点において、コンピュータ
はステップ１２よりステップ２０１ｕ下の処理を実行す
る。ステップ２’０．２１ではタイマデータＴ２がオー
バフローしたか否かおよびスタートしたかをチェックす
るが、タイマデータＴ２は「０」であるので、ステップ
２２を実行する。ステップ２２はステップ１４で起動さ
れたりイマカウント機能によりタイマデータＴ、が、予
め設定した値に達してオーバフローしたか否かをチェッ
クする。

しかして、セットスイッチ６の１榮作後、予め設定され
た時間（０，３秒）が過ぎるまで、プログラムはリター
ンバスＲＰを経て繰返され、少なくともその最小時間の
間、スロットル弁２は全開方向に変位する力が速度調節
要素１によって与えられつづける。最小時間が経過する
と、タイマデータＴ　ｌは設定値をオーバフローするの
で、ステップ２３〜２５が実行される。これらステップ
は本発明の第２の手段に相当するもので、まずステ、プ
２３で、目標速度３ｐｏと最新の速度データＳｐｎとの
速度差ΔＳを算出する。目標速度Ｓｐｏが得られた時点
と最新速度Ｓｐｎを得た時点との間には、設定時間（０
，３秒）の時間差が存在するから、速度差ΔＳは車両速
度の時間的変化を表わす値である。そして速度差ΔＳが
大きいことはセットスイッチ１桑作後の実際速度の減少
度合が大きいことを意味し、かつ目標速度への回復時間
も長くなることを意味する。

ステップ２４で、コンピュータは調節要素１〜の調圧信
号Ｏｄを付勢レベルとする時間の延長時間を表わず延長
時間データ”ｒ２０をδ１算する。延長時間Ｔ２ｏは前
記の速度差ΔＳと比例的に決めることができる。このた
め、速度調節要素１によるスロットル弁２の増速側制御
時間″ふかし時間”は、最少時間０．３秒延長時間１゛
２ｏを合成した時間となるように、第３図の特性が得ら
れるようにコンピュータによって決定される。

さて、コンピュータはステップ２５で、上記の延長時間
Ｔ２．を測定するタイマカウント機能（Ｔ２）をスター
トする。この後、ステップ２０においてタイマデータＴ
２が延長時間Ｔ２０に相当する値に達したかどうかがチ
ェックされ、延長時間が経過するまではステップ２０．
２１よりリターンパスＲＰに至る。この間、スロットル
弁２は“ふかし状態”にある。かくして、実際の“ふか
し時間”は第３図に示すように、セットスイッチ操作後
の速度変化に対応して決定される。

延長時間Ｔ　２０が経過すると、コンピュータは通常の
定速走行を行なうための処理プログラム２６を１２行す
る。ずなわぢ、ステップ２６でキャン（＝　ルア、　イ
ノデフの操作をチェックし、キャンセル１）４作がなけ
ればステップ２７で、ｌ」標車速Ｓｐ。

と逐吹得られる実際車速との差、必要に応じてそのｚテ
の時間的変化を加味して、調圧信号Ｏｄの断続比“Ｏｄ
°゛を計算する。計算結果はステップ２８において、調
圧信号ＯｄのレベルＩｌｌ　ｒＯＪを変えるのに参照さ
れる。

キャンセル１榮作が存在する場合、ステップ２９〜３１
のキャンセル処理が実行される。すなわち、リリース信
号Ｏｕが消勢され、断続比“Ｏｄ”がＯ（％）を示す値
に変更され、フラグＦがｒＯＪにリセットされる。

〔発明の効果〕

以上のように本発明においては、セ・７トスイツヂ操作
後のふかし作動量を速度信号の時間的変化に応じて制御
することにより、そのときの車両運転状態や道路勾配に
応じてスロットル弁を必要なだけ増幅側に作動さモる信
号を作成することができ、運転フィーリングを常に良好
なものとすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明実施例の構成を示すブｕツク図、第２図
は第１図図示の制御回路５におけるマイクロコンピュー
タによって実施される制御プログラムを表わすフローチ
ャート、第３図は実施例の作動特性図である。 １・・・速度調節要素、５・・・制御回路、６ｍセット
スイッチ、８・・・車速センサ（速度信号発生手段）、
１８・・・第１の手段をなすプログラムステツブ、２０
．２３，２４．２５・・・第２の手段をなすプログラム
ステップ。 代理人弁理士　岡　部　隆

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両の速度調節要素と、セントスイッチと、速度信号発
   生手段と、前記セットスイッチの操作に基づいてその時
   点の実際速度を表す速度信号を記憶するとともに、この
   記憶された速度信号とその後に得られる速度信号とに関
   連して前記速度１１節要素を作動させる制御手段と、を
   備えてなる車両用定速走行制御装置において、 前記セ・ノドスイッチの操作に基づいて前記速度調節要
   素を増速側に作動させる出力信号を発生する第１の手段
   と、 この増速出力信号発生手段に前記出力信号が発生してい
   るときに前記速度信号の時間的変化に対応して前記出力
   信号を制御し前記速度調節要素の増速側への作動量を制
   御する第２の手段と、を含んでなる車両用定速走行制御
   装置。