JPS6060062A - 無絶縁軌道回路の情報伝送方式 - Google Patents
無絶縁軌道回路の情報伝送方式Info
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- JPS6060062A JPS6060062A JP58166108A JP16610883A JPS6060062A JP S6060062 A JPS6060062 A JP S6060062A JP 58166108 A JP58166108 A JP 58166108A JP 16610883 A JP16610883 A JP 16610883A JP S6060062 A JPS6060062 A JP S6060062A
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- atc
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- train
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
し、有絶縁軌道回路用の自動列車制御装置或は車内信号
装置（以下， ＡＴＣと総称する）の車上装置に対して
もＡＴＣ信号等の車内信号を有効に伝送することのでき
る無絶縁軌道回路の情報伝送方式を提供することを目的
とする。
装置（以下， ＡＴＣと総称する）の車上装置に対して
もＡＴＣ信号等の車内信号を有効に伝送することのでき
る無絶縁軌道回路の情報伝送方式を提供することを目的
とする。
鉄道網の整備・拡充に伴ない、他の鉄道会社との列車の
相互乗入れの機会が増加する傾向にある。このような相
互乗入の１形態として無絶縁軌道回路方式の鉄道と有給
縁軌道回路方式の鉄道間の相互乗入れがあるが、有給縁
軌道回路 ・用のＡＴＣ車上装置を塔載した列車が無絶
縁軌道回路方式の軌道上を走行する場合、以下に説明す
るように、無絶縁軌道回路の各閉そく境界点近傍で強制
的に停止信号状態となり、前方進行不能となるいわゆる
頭打ち現象を生ずるという問題があった。
相互乗入れの機会が増加する傾向にある。このような相
互乗入の１形態として無絶縁軌道回路方式の鉄道と有給
縁軌道回路方式の鉄道間の相互乗入れがあるが、有給縁
軌道回路 ・用のＡＴＣ車上装置を塔載した列車が無絶
縁軌道回路方式の軌道上を走行する場合、以下に説明す
るように、無絶縁軌道回路の各閉そく境界点近傍で強制
的に停止信号状態となり、前方進行不能となるいわゆる
頭打ち現象を生ずるという問題があった。
即ち、従来の無絶縁方式の軌道回路を第１図（ａｌによ
り説明すれば、１，１′は軌条、１Ｔ〜３Ｔは無絶縁方
式によって構成された軌道回路区間、Ｃｏは共振コンデ
ンサ、Ｚｌは所定の周波数信号Ｆ１に対してのみ充分に
低いインピーダンスを呈する短絡子、Ｚ２は所定の周波
数信号Ｆ２に対してのみ充分に低いインピーダンスを呈
する短絡子、ｉ′ｒｓ及び２ＴＳは周波数信号Ｆ１又は
Ｆ２をそれぞれ送信するＡＴＣ地上送信器、２ＴＲＶ及
び３ＴＲＶは周波数信号Ｆ２又はＦｌをそれぞれ受信す
るＡＴＣ地上受信器、２ＴＲ，３ＴＲは軌道リレーであ
る。周波数信号Ｆ、及びＦ２は、第２図にその１例を示
すようにＡＴＣ信号と列車検知信号とからなり、搬送波
ｆＣ，（又はｆｃ２）を変調波ｆｓ１〜ｓｎ、ｆＤによ
って矩形波振幅変調（ＡＭ）したものである。
り説明すれば、１，１′は軌条、１Ｔ〜３Ｔは無絶縁方
式によって構成された軌道回路区間、Ｃｏは共振コンデ
ンサ、Ｚｌは所定の周波数信号Ｆ１に対してのみ充分に
低いインピーダンスを呈する短絡子、Ｚ２は所定の周波
数信号Ｆ２に対してのみ充分に低いインピーダンスを呈
する短絡子、ｉ′ｒｓ及び２ＴＳは周波数信号Ｆ１又は
Ｆ２をそれぞれ送信するＡＴＣ地上送信器、２ＴＲＶ及
び３ＴＲＶは周波数信号Ｆ２又はＦｌをそれぞれ受信す
るＡＴＣ地上受信器、２ＴＲ，３ＴＲは軌道リレーであ
る。周波数信号Ｆ、及びＦ２は、第２図にその１例を示
すようにＡＴＣ信号と列車検知信号とからなり、搬送波
ｆＣ，（又はｆｃ２）を変調波ｆｓ１〜ｓｎ、ｆＤによ
って矩形波振幅変調（ＡＭ）したものである。
図示例の場合、軌道回路区間ＩＴ、３Ｔには搬送波ｆｃ
＋からなる周波数信号Ｆ１が、まだ軌道回路区間２Ｔに
は搬送波ｆＣｚからなる周波数信号Ｆ２が送信されてお
り、相隣る軌道回路区間の周波数信号が異なる搬送波か
らなるように構成されている。前記短絡子Ｚｌは、短絡
子Ｚ、から共振コンデンサＣ６までの軌条インダクタン
スと共振コンデンサＣ６とで構成される並列共振回路が
周波数信号Ｆ１に対して並列共振状態となる位置に接続
され、また前記短絡子Ｚ２は、短絡子Ｚ２から共振コン
デンサＣｏｔでの軌条インダクタンスと共振コンデンサ
Ｃ６とで構成される並列共振回路が周波数信号Ｆ、に対
して並列共振状態となる位置に接続されており、各軌道
回路区間に送信された周波数信号Ｆ、又はＦ２が該並列
共振回路の作用により隣接する軌道回路区間へ漏洩しな
いよう工夫されている。
＋からなる周波数信号Ｆ１が、まだ軌道回路区間２Ｔに
は搬送波ｆＣｚからなる周波数信号Ｆ２が送信されてお
り、相隣る軌道回路区間の周波数信号が異なる搬送波か
らなるように構成されている。前記短絡子Ｚｌは、短絡
子Ｚ、から共振コンデンサＣ６までの軌条インダクタン
スと共振コンデンサＣ６とで構成される並列共振回路が
周波数信号Ｆ１に対して並列共振状態となる位置に接続
され、また前記短絡子Ｚ２は、短絡子Ｚ２から共振コン
デンサＣｏｔでの軌条インダクタンスと共振コンデンサ
Ｃ６とで構成される並列共振回路が周波数信号Ｆ、に対
して並列共振状態となる位置に接続されており、各軌道
回路区間に送信された周波数信号Ｆ、又はＦ２が該並列
共振回路の作用により隣接する軌道回路区間へ漏洩しな
いよう工夫されている。
第１図（ｂｌは、第１図（ａｌの無絶縁軌道回路からな
る軌条１，１′上を列車Ｔが走行した場合に、列車に塔
載されたＡＴＣ車上装置の受電器２，２が受信する周波
数信号Ｆ１及びＦ２の受信レベルを示す。通常、軌道回
路区間内に列車１゛が存在していない場合、各軌道回路
区間１Ｔ〜３ＴにはそれぞれＡＴＣ地上送信器ＩＴＳ、
２ＴＳ、・・から第２図中の変調波ｆＤで変調された列
車検知信号が周波数信号Ｆ１又はＦ２として軌条１，１
に送信され、各軌道リレー２ＴＲ，３ＴＲを扛上して列
車の不存在を検知している。例えば、列車Ｔが軌道回路
区間２Ｔに存在する場合、列車の車軸短絡により軌道リ
レー２ＴＲが落下し、この軌道リレー２ Ｔ Ｒの落下
によりＡＴＣ地上送信器２ＴＳは列車検知信号からＡＴ
Ｃ信号（第２図参照）送出状態に切換えられ、２Ｔより
も前方の軌道回路の閉そく状態等によって決定されるｆ
ｓｌ−ｆｓｎのうちの１つの変調波で変調したＡＴＣ信
号を周波数信号Ｆ２として軌道回路区間２Ｔへ送出する
。列車Ｔは、このＡＴＣ信号からなる周波数信号Ｆ２を
受電器２゜２により受信することにより列車速度等を自
動的に制御するものである。このように無絶縁軌道回路
方式の軌条においては、列車が軌道回路区間内に存在し
ないときは当該軌道回路区間には列車検知信号（第１図
ｆｂｌ中の点線部分）を送出し、列車が軌道回路区間内
に進入したとき、軌道リレー２ＴＲ，３ＴＲ等の落下に
よりＡＴＣ信号（第１図（ｂｌ中の実線部分）に切換え
るよう構成している。
る軌条１，１′上を列車Ｔが走行した場合に、列車に塔
載されたＡＴＣ車上装置の受電器２，２が受信する周波
数信号Ｆ１及びＦ２の受信レベルを示す。通常、軌道回
路区間内に列車１゛が存在していない場合、各軌道回路
区間１Ｔ〜３ＴにはそれぞれＡＴＣ地上送信器ＩＴＳ、
２ＴＳ、・・から第２図中の変調波ｆＤで変調された列
車検知信号が周波数信号Ｆ１又はＦ２として軌条１，１
に送信され、各軌道リレー２ＴＲ，３ＴＲを扛上して列
車の不存在を検知している。例えば、列車Ｔが軌道回路
区間２Ｔに存在する場合、列車の車軸短絡により軌道リ
レー２ＴＲが落下し、この軌道リレー２ Ｔ Ｒの落下
によりＡＴＣ地上送信器２ＴＳは列車検知信号からＡＴ
Ｃ信号（第２図参照）送出状態に切換えられ、２Ｔより
も前方の軌道回路の閉そく状態等によって決定されるｆ
ｓｌ−ｆｓｎのうちの１つの変調波で変調したＡＴＣ信
号を周波数信号Ｆ２として軌道回路区間２Ｔへ送出する
。列車Ｔは、このＡＴＣ信号からなる周波数信号Ｆ２を
受電器２゜２により受信することにより列車速度等を自
動的に制御するものである。このように無絶縁軌道回路
方式の軌条においては、列車が軌道回路区間内に存在し
ないときは当該軌道回路区間には列車検知信号（第１図
ｆｂｌ中の点線部分）を送出し、列車が軌道回路区間内
に進入したとき、軌道リレー２ＴＲ，３ＴＲ等の落下に
よりＡＴＣ信号（第１図（ｂｌ中の実線部分）に切換え
るよう構成している。
第３図は、」−記無絶縁軌道回路用の列車に塔載された
無絶縁軌道回路用のＡＴＣ車上装置のブロック図を示し
、受電器２，２′、周波数信号Ｆｌ 、ｐ２を選択的に
通すバンドパスフィルタＢＰＦ＋〜ＢＰＦ３ 、搬送波
ｆｃ１．ｆＣ２をカットして変調波ｆｓｌ ”’−ｓ
ｎ ＋ ｆＤを取り出す復調器ＤＴ＋−ＤＴ３、列車検
知信号たる変調波ｆＤの通過を阻止するローパスフィル
タＬＰＦ、ＡＴＣ信号たる変調波ｆｓ１−ｆｓｎを選択
検波して主リレーＩＭＲ−ｎＭＲを動作せしめるＡＴＣ
信号選択回路ＳＣ＋〜ＳＣｎとからなる。
無絶縁軌道回路用のＡＴＣ車上装置のブロック図を示し
、受電器２，２′、周波数信号Ｆｌ 、ｐ２を選択的に
通すバンドパスフィルタＢＰＦ＋〜ＢＰＦ３ 、搬送波
ｆｃ１．ｆＣ２をカットして変調波ｆｓｌ ”’−ｓ
ｎ ＋ ｆＤを取り出す復調器ＤＴ＋−ＤＴ３、列車検
知信号たる変調波ｆＤの通過を阻止するローパスフィル
タＬＰＦ、ＡＴＣ信号たる変調波ｆｓ１−ｆｓｎを選択
検波して主リレーＩＭＲ−ｎＭＲを動作せしめるＡＴＣ
信号選択回路ＳＣ＋〜ＳＣｎとからなる。
これに対し、第４図は有給縁軌道回路用のＡＴＣ車上装
置のブロック図で、第３図の無絶縁軌道回路用のＡＴＣ
車」−装置と異なる点はローパスフィルタＬＰＦを有し
ない点のみである。ところで、第１図（ｂｌの受電器２
，２′の受信レベル曲線を見れば明らかなように、各軌
道回路区間１Ｔ〜３Ｔの境界点近傍においては点線で示
す列車検知波の方が実線で示す前方軌道回路区間からの
ＡＴＣ信号波よりも受信レベルが高くなる。第３図の無
絶縁軌道回路用のＡＴＣ車上装置の場合、この列車検知
用の変調波ｆＤをカットするローパスフィルタＬＰＦに
より列車検知用変調波ｆＤによる悪影響を防止している
が、第４図の有絶縁軌道回路用のＡＴＣ車上装置にはと
のｆＤをカットするローパスフィルタＬＰＦがないため
、各軌道回路区間の境界点近傍で受信されるレベルの高
い列車検知用の変調波ｆＤにより、後続するＡＴＣ信号
受信回路ＳＣ＋〜ＳＣｎ中の各リミッタＬＴ、〜ＬＴｎ
が飽和してし１い、前方の軌道回路区間から送られてく
るＡＴＣ信号を受信できなくなり、車上装置の主リレー
Ｉ Ｍ Ｒ−ｎ Ｍ Ｒのすべてが落下する。
置のブロック図で、第３図の無絶縁軌道回路用のＡＴＣ
車」−装置と異なる点はローパスフィルタＬＰＦを有し
ない点のみである。ところで、第１図（ｂｌの受電器２
，２′の受信レベル曲線を見れば明らかなように、各軌
道回路区間１Ｔ〜３Ｔの境界点近傍においては点線で示
す列車検知波の方が実線で示す前方軌道回路区間からの
ＡＴＣ信号波よりも受信レベルが高くなる。第３図の無
絶縁軌道回路用のＡＴＣ車上装置の場合、この列車検知
用の変調波ｆＤをカットするローパスフィルタＬＰＦに
より列車検知用変調波ｆＤによる悪影響を防止している
が、第４図の有絶縁軌道回路用のＡＴＣ車上装置にはと
のｆＤをカットするローパスフィルタＬＰＦがないため
、各軌道回路区間の境界点近傍で受信されるレベルの高
い列車検知用の変調波ｆＤにより、後続するＡＴＣ信号
受信回路ＳＣ＋〜ＳＣｎ中の各リミッタＬＴ、〜ＬＴｎ
が飽和してし１い、前方の軌道回路区間から送られてく
るＡＴＣ信号を受信できなくなり、車上装置の主リレー
Ｉ Ｍ Ｒ−ｎ Ｍ Ｒのすべてが落下する。
この結果、列車はフェールセーフのために前方走行不可
能な停止信号状態となり、いわゆる頭打ち現象を生ずる
のである。
能な停止信号状態となり、いわゆる頭打ち現象を生ずる
のである。
本発明は、上記のようにＬＰＦを設けていないＡＴＣ車
上装置を塔載した列車が無絶縁軌道回路を生ずることの
な°い無絶縁軌道回路の情報伝送方式を提供するもので
ある工 以下、図面を参照して本発明を説明する。従来の無絶縁
軌道回路においては、第２図に示したようにＡＴＣ信号
及び列車検知信号のいずれをも振幅変調（ＡＭ）波とし
て軌道回路へ送出していたものであるが、本発明はこれ
に代え、ＡＴＣ信号は第２図と同様な振幅変調（ＡＭ）
波として送出するが、列車検知信号は第５図（ａｌ （
ｂｌに示すように搬送波ｆＣＩ（又はｆＣ２）を変調波
ｆＤによって周波数変調（ＦＭ）ＬｋＦＭ波として送出
するものである。このように列車検知信号を従来の振幅
変調波（ＡＭ波）から周波数変調波（ＦＭ波）に変えて
送信すると、第４図に示すロー・くスフイルタＬＰＦ
（第３図参照）のない有絶縁軌道回路用のＡＴＣ車上装
置で該ＦＭ波からなる列車検知信号を第１ ｑ ＋ａ）
（ｂ）に示す各軌道回路区間１′Ｆ〜３Ｔの境界点伺
近で受信しても、該列車検知信号は第５図（ｂｌに示す
ような振幅一定のＦＭ波のため、振幅変調、波用の復調
器ＤＴ＋又はＤＴ２で復調されても振幅一定な直流信号
として出力されるのみである。従って、この直流信号分
は後続する交流増幅器ＡＭにおいて阻止され、後続のＡ
ＴＣ信号選択回路Ｓ Ｃ＋ −Ｓ Ｃｎに達することが
できず、リミッタＬＴ ｌ−ＬＴ ｎを従来のように飽
和させることがなくなる。このため、各軌道回路区間の
境界点近傍でレベルの高い列車検知信シナとレベルの低
い前方軌道回路からのＡＴＣ信号を同ｎ：Ｊに受信して
も、レベルの高い列車検知信りの復調波によってＩＪ
ミッタＬＴ、〜ＬＴｎが従来のように飽和することがな
くなり、前方軌道回路からのＡＴＣ信号のみを正確に受
信することができ、１）ＩＪ方定走行不能なるいわゆる
頭打ち現象を防止することができるものである。
上装置を塔載した列車が無絶縁軌道回路を生ずることの
な°い無絶縁軌道回路の情報伝送方式を提供するもので
ある工 以下、図面を参照して本発明を説明する。従来の無絶縁
軌道回路においては、第２図に示したようにＡＴＣ信号
及び列車検知信号のいずれをも振幅変調（ＡＭ）波とし
て軌道回路へ送出していたものであるが、本発明はこれ
に代え、ＡＴＣ信号は第２図と同様な振幅変調（ＡＭ）
波として送出するが、列車検知信号は第５図（ａｌ （
ｂｌに示すように搬送波ｆＣＩ（又はｆＣ２）を変調波
ｆＤによって周波数変調（ＦＭ）ＬｋＦＭ波として送出
するものである。このように列車検知信号を従来の振幅
変調波（ＡＭ波）から周波数変調波（ＦＭ波）に変えて
送信すると、第４図に示すロー・くスフイルタＬＰＦ
（第３図参照）のない有絶縁軌道回路用のＡＴＣ車上装
置で該ＦＭ波からなる列車検知信号を第１ ｑ ＋ａ）
（ｂ）に示す各軌道回路区間１′Ｆ〜３Ｔの境界点伺
近で受信しても、該列車検知信号は第５図（ｂｌに示す
ような振幅一定のＦＭ波のため、振幅変調、波用の復調
器ＤＴ＋又はＤＴ２で復調されても振幅一定な直流信号
として出力されるのみである。従って、この直流信号分
は後続する交流増幅器ＡＭにおいて阻止され、後続のＡ
ＴＣ信号選択回路Ｓ Ｃ＋ −Ｓ Ｃｎに達することが
できず、リミッタＬＴ ｌ−ＬＴ ｎを従来のように飽
和させることがなくなる。このため、各軌道回路区間の
境界点近傍でレベルの高い列車検知信シナとレベルの低
い前方軌道回路からのＡＴＣ信号を同ｎ：Ｊに受信して
も、レベルの高い列車検知信りの復調波によってＩＪ
ミッタＬＴ、〜ＬＴｎが従来のように飽和することがな
くなり、前方軌道回路からのＡＴＣ信号のみを正確に受
信することができ、１）ＩＪ方定走行不能なるいわゆる
頭打ち現象を防止することができるものである。
して構成したＡＴＣ地上装置の１例の要部を示すブロッ
ク図で、ＯＳ Ｃ＋ −ＯＳ ＣｎはＡＴＣ信号用の変
調波ｆｓ＋〜ｆＳｎの発振器、０５Ｃｄは列車検知信号
用の変調波ｆＤの発振器、０３Ｃｃは搬送波ｆ、ｃ＋（
又はｆＣ２）の゛発振器、ＳＰはＡＴＣ信号たる変調波
ｆｓ１〜ｆｓｎを選択するＡＴＣ信号選択回路、ＭＯＤ
は振幅変調器、 ＢｒＦ３は周波数信号Ｆ２（又はＦ＋
） をＡｔバンドパスフイルり、ＲＣは、周波数弁別回
路ＦＤ、選択増幅器ＳＡ、ｌＪミッタ、増幅器。
ク図で、ＯＳ Ｃ＋ −ＯＳ ＣｎはＡＴＣ信号用の変
調波ｆｓ＋〜ｆＳｎの発振器、０５Ｃｄは列車検知信号
用の変調波ｆＤの発振器、０３Ｃｃは搬送波ｆ、ｃ＋（
又はｆＣ２）の゛発振器、ＳＰはＡＴＣ信号たる変調波
ｆｓ１〜ｆｓｎを選択するＡＴＣ信号選択回路、ＭＯＤ
は振幅変調器、 ＢｒＦ３は周波数信号Ｆ２（又はＦ＋
） をＡｔバンドパスフイルり、ＲＣは、周波数弁別回
路ＦＤ、選択増幅器ＳＡ、ｌＪミッタ、増幅器。
検波器ＤＴ４からなる列車検知信号受信回路、ＴＲは軌
道リレーである。通常、自己の軌道回路区間内に列車が
存在しない場合には、発振器Ｏ８Ｃ♀搬送波ｆＣ１（又
はｆｃ２ ）を発振器０３Ｃｄの変調波ｆＤによって第
５図ｔｂ）の如く周波数変調し、周波数変調波を列車検
知信号として対応するＷｉｌｌ、道回路区間の軌条に送
信している。列車が当該ＭＬ道回路区間内に進入すると
、列車の車軸短絡のだめに当該軌道回路区間の軌道リレ
ーＴＲ’ （図７ｊ、略）が復旧し、その接点ＴＲ’の
落下により発振２：１０ＳＣｄが発振器０３Ｃｃから切
り離されると同Ｂ、ｌｊに、ＡＴＣ信号用の発振器Ｏ３
Ｃ＋−０５ＣｎがＡＴＣ信号信号選択回路Ｓ弁して振幅
変調器ＭＯＤに接続される。この時、ＡＴＣ信号信号選
択回路Ｓ弁方軌道回路の軌道リレーＴＲ等の前方側の軌
道回路状態に応じて変調波ｆｓＩ−ｆｓｎのなかの１つ
を選択する。振幅変調器ＭＯＤは、前記ＡＴＣ信号選択
回路ｓｐで選択された変調波によって発振器０５Ｃｃの
搬送波ｆｃ＋ｃ又はｆｃ２）を振幅変調し、第２図に示
す振幅変調波からなるＡＴＣ信号とまったく回−形式の
ＡＴＣ信号として軌道回路へ送出する。
道リレーである。通常、自己の軌道回路区間内に列車が
存在しない場合には、発振器Ｏ８Ｃ♀搬送波ｆＣ１（又
はｆｃ２ ）を発振器０３Ｃｄの変調波ｆＤによって第
５図ｔｂ）の如く周波数変調し、周波数変調波を列車検
知信号として対応するＷｉｌｌ、道回路区間の軌条に送
信している。列車が当該ＭＬ道回路区間内に進入すると
、列車の車軸短絡のだめに当該軌道回路区間の軌道リレ
ーＴＲ’ （図７ｊ、略）が復旧し、その接点ＴＲ’の
落下により発振２：１０ＳＣｄが発振器０３Ｃｃから切
り離されると同Ｂ、ｌｊに、ＡＴＣ信号用の発振器Ｏ３
Ｃ＋−０５ＣｎがＡＴＣ信号信号選択回路Ｓ弁して振幅
変調器ＭＯＤに接続される。この時、ＡＴＣ信号信号選
択回路Ｓ弁方軌道回路の軌道リレーＴＲ等の前方側の軌
道回路状態に応じて変調波ｆｓＩ−ｆｓｎのなかの１つ
を選択する。振幅変調器ＭＯＤは、前記ＡＴＣ信号選択
回路ｓｐで選択された変調波によって発振器０５Ｃｃの
搬送波ｆｃ＋ｃ又はｆｃ２）を振幅変調し、第２図に示
す振幅変調波からなるＡＴＣ信号とまったく回−形式の
ＡＴＣ信号として軌道回路へ送出する。
上述説明においては、列車検知信号として周波数変調（
ＦＭ）波を採用した場合について述べたが、本発明はこ
れに代えて位相変調（ＰＭ）波を採用してもまったく同
様に目的を達成しうるものであり、一般に、これら周波
数変調（ＦＭ）及び位相変調（Ｐ−Ｍ ）は総称して角
度変調と呼ばれる。また、周波数変調及び位相変調の帯
域幅は、用いられているバンドパスフィルタの帯域幅及
び無絶縁軌道回路区間を形成する短絡子等の共振特性に
従って適当な帯域幅に選定されるものである。
ＦＭ）波を採用した場合について述べたが、本発明はこ
れに代えて位相変調（ＰＭ）波を採用してもまったく同
様に目的を達成しうるものであり、一般に、これら周波
数変調（ＦＭ）及び位相変調（Ｐ−Ｍ ）は総称して角
度変調と呼ばれる。また、周波数変調及び位相変調の帯
域幅は、用いられているバンドパスフィルタの帯域幅及
び無絶縁軌道回路区間を形成する短絡子等の共振特性に
従って適当な帯域幅に選定されるものである。
本発明は、以上説明したように、ＡＴＣ信号等の車内信
号として振幅変調波を用いると共に、列車検知信号とし
て周波数変調又は位相変調の角度変調波を用いるよう構
成したため、ＬＰＦを設けていない車上装置を塔載した
列車が無絶縁軌道回路方式からなる軌道」二をそのまま
走行しても、従来のように軌道回路区間の境界点近傍で
前方進行不能となる、いわゆる頭打ち現象を生ずること
がなくなるという優れた効果を発揮する。更に、無絶縁
軌道回路用の車上装置に対しても従来とまったく同様に
何らの支障なく使用しうるので、異なる軌道回路方式に
なる鉄道間の相互乗入れが」：り容易となり、鉄道鋼の
整備・拡充に貢献すること犬である。
号として振幅変調波を用いると共に、列車検知信号とし
て周波数変調又は位相変調の角度変調波を用いるよう構
成したため、ＬＰＦを設けていない車上装置を塔載した
列車が無絶縁軌道回路方式からなる軌道」二をそのまま
走行しても、従来のように軌道回路区間の境界点近傍で
前方進行不能となる、いわゆる頭打ち現象を生ずること
がなくなるという優れた効果を発揮する。更に、無絶縁
軌道回路用の車上装置に対しても従来とまったく同様に
何らの支障なく使用しうるので、異なる軌道回路方式に
なる鉄道間の相互乗入れが」：り容易となり、鉄道鋼の
整備・拡充に貢献すること犬である。
第１図（ａ）は無絶縁軌道回路の原理図、第１図（１〕
）は車上装置の受電器の受信レベル図、第２図は従来の
無絶縁軌道回路におけるＡＴＣ信号及び列車検知信号の
波形図、第３図は無絶縁軌道回路用のＡＴＣ車上装置の
ブロック図、第４図は有給縁軌道回路用のＡＴＣ車上装
置のブロック図、第５図（ａｌ ｔｂ）は本発明方式に
おける列車検知信号の変調波形の１例を示す波形図、第
６図は本発明方式を採用して構成した無絶縁軌道回路用
の地上装置の１例を示すブロック図である。 １．１：軌条、２，２：受電器、Ｔ：列車、１Ｔ〜３Ｔ
：軌道回路区間、ＩＴＳ、２ＴＳ： ＡＴＣ地上送信器
、２ＴＲＶ、３ＴＲＶ：ＡＴＣ地上受信器、２ＴＲ，３
ＴＲ：軌道リレー、ＬＰＦ ：ローバスフィルタ、Ｏ５
Ｃ＋ −０５Ｃｎ 、 ０３Ｃｄ 、０３Ｃｃ ：発振
器、ＭＯＤ ：振幅変調器、ＳＰ：ＡＴＣ信号選択回路
、ＢＰＦ：バンドパスフィルタ、ＲＣ：列車検知信号受
信回路、ＴＲ：軌道リレー、Ｆｌ、Ｆ２：周波数信号、
ｆｓｌ −ｆｓｎ： ＡＴＣ用変調波、ｆＤ二二車車検
知用変調波ｆｃ＋、ｆｃ２：搬送波。 特許出願人 日本信号株式会社 代理人 市 川 理 吉 第３図 ＳＣｎ 第４図 第５図 ｎ 第６図
）は車上装置の受電器の受信レベル図、第２図は従来の
無絶縁軌道回路におけるＡＴＣ信号及び列車検知信号の
波形図、第３図は無絶縁軌道回路用のＡＴＣ車上装置の
ブロック図、第４図は有給縁軌道回路用のＡＴＣ車上装
置のブロック図、第５図（ａｌ ｔｂ）は本発明方式に
おける列車検知信号の変調波形の１例を示す波形図、第
６図は本発明方式を採用して構成した無絶縁軌道回路用
の地上装置の１例を示すブロック図である。 １．１：軌条、２，２：受電器、Ｔ：列車、１Ｔ〜３Ｔ
：軌道回路区間、ＩＴＳ、２ＴＳ： ＡＴＣ地上送信器
、２ＴＲＶ、３ＴＲＶ：ＡＴＣ地上受信器、２ＴＲ，３
ＴＲ：軌道リレー、ＬＰＦ ：ローバスフィルタ、Ｏ５
Ｃ＋ −０５Ｃｎ 、 ０３Ｃｄ 、０３Ｃｃ ：発振
器、ＭＯＤ ：振幅変調器、ＳＰ：ＡＴＣ信号選択回路
、ＢＰＦ：バンドパスフィルタ、ＲＣ：列車検知信号受
信回路、ＴＲ：軌道リレー、Ｆｌ、Ｆ２：周波数信号、
ｆｓｌ −ｆｓｎ： ＡＴＣ用変調波、ｆＤ二二車車検
知用変調波ｆｃ＋、ｆｃ２：搬送波。 特許出願人 日本信号株式会社 代理人 市 川 理 吉 第３図 ＳＣｎ 第４図 第５図 ｎ 第６図
Claims (1)
- 無絶縁軌道回路を使用した自動列車制御装置又は車内信
号装置等の情報伝送において、地上装置から各軌道回路
区間へ送信するＡＴＣ信号等の車内信号として振幅変調
波を用いると共に、地上装置から各軌道回路区間へ送信
する列車検知信号として振幅一定な角度変調波を用いた
ことを特徴とする無絶縁軌道回路の情報伝送方式。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58166108A JPS6060062A (ja) | 1983-09-09 | 1983-09-09 | 無絶縁軌道回路の情報伝送方式 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58166108A JPS6060062A (ja) | 1983-09-09 | 1983-09-09 | 無絶縁軌道回路の情報伝送方式 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6060062A true JPS6060062A (ja) | 1985-04-06 |
Family
ID=15825163
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58166108A Pending JPS6060062A (ja) | 1983-09-09 | 1983-09-09 | 無絶縁軌道回路の情報伝送方式 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6060062A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62253196A (ja) * | 1986-10-09 | 1987-11-04 | 株式会社日立製作所 | カラ−デイスプレイ装置 |
| JPH01182886A (ja) * | 1988-01-13 | 1989-07-20 | Sharp Corp | 液晶表示装置 |
| JP2008013043A (ja) * | 2006-07-06 | 2008-01-24 | Nippon Signal Co Ltd:The | 列車制御装置 |
-
1983
- 1983-09-09 JP JP58166108A patent/JPS6060062A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62253196A (ja) * | 1986-10-09 | 1987-11-04 | 株式会社日立製作所 | カラ−デイスプレイ装置 |
| JPH01182886A (ja) * | 1988-01-13 | 1989-07-20 | Sharp Corp | 液晶表示装置 |
| JP2008013043A (ja) * | 2006-07-06 | 2008-01-24 | Nippon Signal Co Ltd:The | 列車制御装置 |
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