JPS6060230A - 内燃機関の空燃比学習制御方法 - Google Patents
内燃機関の空燃比学習制御方法Info
- Publication number
- JPS6060230A JPS6060230A JP16789583A JP16789583A JPS6060230A JP S6060230 A JPS6060230 A JP S6060230A JP 16789583 A JP16789583 A JP 16789583A JP 16789583 A JP16789583 A JP 16789583A JP S6060230 A JPS6060230 A JP S6060230A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- engine
- learning
- intake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2441—Methods of calibrating or learning characterised by the learning conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は内燃機関の空燃比学習制御方法に係り、特に機
関負荷および機関回転数によって定寸る基本燃料噴射時
間を排ガス中の残留酸素濃度全検出する０２センサの出
力信号に基づいて得られる空燃比フィードバック補正係
数を用いて補正して混合気の空燃比が目標空燃比になる
ようにフイードバック制御すると共に、空燃比フィード
バック補正係数の平均値が所定値に近づくよう学習する
内燃機関の空燃比学習制御方法に関する。
関負荷および機関回転数によって定寸る基本燃料噴射時
間を排ガス中の残留酸素濃度全検出する０２センサの出
力信号に基づいて得られる空燃比フィードバック補正係
数を用いて補正して混合気の空燃比が目標空燃比になる
ようにフイードバック制御すると共に、空燃比フィード
バック補正係数の平均値が所定値に近づくよう学習する
内燃機関の空燃比学習制御方法に関する。
従来より、排ガス中の一酸化炭素、炭化水素および窒素
酸化物を同時に浄化するために三元触媒が用いられてお
シ、この三元触媒の浄化率を良好にするため０２センサ
にょジ排ガス中の残留酸素濃度を検出して空燃比を推定
し、空燃比を理論空燃比近傍に制御するフィードバック
制御が行なわれている。このフィードバック制御を行な
うにあたっては、機関負荷（吸気管圧力ＰＭまたは機関
１回転当りの吸入空気量Ｑ／ＮＥ） と機関回転数とに
よって定まる基本燃料噴射時間ＴＰに、ｏ２センサから
出力されがり信号処理された空燃比信号に基づいて燃料
噴射時間を比例積分動作させるための第１図に示す空燃
比フィードバック補正係数ＦＡＦを乗算して燃料噴射時
間ＴＡＵをめ、この燃料噴射時間ＴＡＵに相当する時間
燃料噴射弁を開弁することにより空燃比を理論空燃比近
傍に制御している。しかし、環境変化や経時変化等によ
り、タベットクライアンスの変化によるパルプタイミン
グの変化、圧力センサやエアフローメータの特性変化、
燃料噴射弁の特性変化が生じ、燃料噴射Ｊｉｍ：にエン
ジンの要求燃料噴射量に制御できなくなって空燃比を理
論空燃比近傍に制御できないことがある。このため、空
燃比学習制御を行ない、空燃比が常に理論空燃比近傍に
なるように制御することが行なわれている。−この学習
制御は、次式に示すように所定乗件で学習される学習値
ＴＡＵＧ、ＫＧ’に用いて空燃比フィードバック桶正係
数の平均値ＦＡＦＡＶが所定値になるように制御するも
のである。
酸化物を同時に浄化するために三元触媒が用いられてお
シ、この三元触媒の浄化率を良好にするため０２センサ
にょジ排ガス中の残留酸素濃度を検出して空燃比を推定
し、空燃比を理論空燃比近傍に制御するフィードバック
制御が行なわれている。このフィードバック制御を行な
うにあたっては、機関負荷（吸気管圧力ＰＭまたは機関
１回転当りの吸入空気量Ｑ／ＮＥ） と機関回転数とに
よって定まる基本燃料噴射時間ＴＰに、ｏ２センサから
出力されがり信号処理された空燃比信号に基づいて燃料
噴射時間を比例積分動作させるための第１図に示す空燃
比フィードバック補正係数ＦＡＦを乗算して燃料噴射時
間ＴＡＵをめ、この燃料噴射時間ＴＡＵに相当する時間
燃料噴射弁を開弁することにより空燃比を理論空燃比近
傍に制御している。しかし、環境変化や経時変化等によ
り、タベットクライアンスの変化によるパルプタイミン
グの変化、圧力センサやエアフローメータの特性変化、
燃料噴射弁の特性変化が生じ、燃料噴射Ｊｉｍ：にエン
ジンの要求燃料噴射量に制御できなくなって空燃比を理
論空燃比近傍に制御できないことがある。このため、空
燃比学習制御を行ない、空燃比が常に理論空燃比近傍に
なるように制御することが行なわれている。−この学習
制御は、次式に示すように所定乗件で学習される学習値
ＴＡＵＧ、ＫＧ’に用いて空燃比フィードバック桶正係
数の平均値ＦＡＦＡＶが所定値になるように制御するも
のである。
Ｔ ＡＵ＝ （ＴＰ＋ＴＡＵＧ）・ＫＧ・ｐ ＡＦ −
Ｆ （ｔ） ・・・・・・（１）ただし、ＴＡＵＧ ｆ
’ｉ吸気吸気絞シアイドル位置での学習値、ＫＧは吸気
絞り弁がアイドル位置にないときでの学習値、Ｆ（ｔ）
は暖機増側係数や始動力が２００〜３０ （ＪｎｍＨｐ
１７）（！：きＫＧ、、３ｏｏ〜４０ ｏｔｎＨ７ノ
ドきＫ Ｇ ２．４００〜５００ＭｔｌＨ５１のときＫ
Ｇ、が採用される。
Ｆ （ｔ） ・・・・・・（１）ただし、ＴＡＵＧ ｆ
’ｉ吸気吸気絞シアイドル位置での学習値、ＫＧは吸気
絞り弁がアイドル位置にないときでの学習値、Ｆ（ｔ）
は暖機増側係数や始動力が２００〜３０ （ＪｎｍＨｐ
１７）（！：きＫＧ、、３ｏｏ〜４０ ｏｔｎＨ７ノ
ドきＫ Ｇ ２．４００〜５００ＭｔｌＨ５１のときＫ
Ｇ、が採用される。
これらの学習値Ｔ Ａ Ｕ Ｇ 、 Ｋ Ｇ （ＫＧ＋
、 ＫＧ７、ＫＧ３）は、空燃比フィードバック制御
中でがっ機関冷却水温が所定値（例えば、ｓ ｏ ℃）
を越えるとき補正係数ＦＡＦがスキップする毎に次の方
法によって学習される。まず、空燃比フィードバック補
正係数ＦＡＦがスギツブする毎に補正係数ＦＡＦの最大
最小値の相加平均値ＦＡＦＡＶ、すなわち、 Δ十Ｂ Ｂ＋ＣＣ＋Ｄ ）ｆ’ＡＦＡＶ＝−１□、□、・・・・・・（２）２
２ ２ をめ、平均値ＦＡＦＡＶ Ｏ値が所定範囲（例えば、±
２％）外の値になったとき学習によって学習値ＴＡＵＧ
、ＫＧ ｉ所定値増減する。すなわち、平均値ＦＡＦＡ
Ｖが１．０２′ｔ−越えたときに学習値ＴＡＵＧ、ＫＧ
を所定値増加させ、平均値ＦＡＦＡＶが０．９８未満に
なったときに学習値ＴＡＵＧ、ＫＯ全所定値減ｉグさン
る。
、 ＫＧ７、ＫＧ３）は、空燃比フィードバック制御
中でがっ機関冷却水温が所定値（例えば、ｓ ｏ ℃）
を越えるとき補正係数ＦＡＦがスキップする毎に次の方
法によって学習される。まず、空燃比フィードバック補
正係数ＦＡＦがスギツブする毎に補正係数ＦＡＦの最大
最小値の相加平均値ＦＡＦＡＶ、すなわち、 Δ十Ｂ Ｂ＋ＣＣ＋Ｄ ）ｆ’ＡＦＡＶ＝−１□、□、・・・・・・（２）２
２ ２ をめ、平均値ＦＡＦＡＶ Ｏ値が所定範囲（例えば、±
２％）外の値になったとき学習によって学習値ＴＡＵＧ
、ＫＧ ｉ所定値増減する。すなわち、平均値ＦＡＦＡ
Ｖが１．０２′ｔ−越えたときに学習値ＴＡＵＧ、ＫＧ
を所定値増加させ、平均値ＦＡＦＡＶが０．９８未満に
なったときに学習値ＴＡＵＧ、ＫＯ全所定値減ｉグさン
る。
そして、上記のように学習された学習値Ｔ ＡＵＧ、Ｋ
Ｇｌｄ、ｅ気絞り弁の開閉状態および吸、気管圧力（ま
たは機関１回転当りの吸入空気量）の大きさに応じて上
記（１）式に適用され、燃料噴射時間ＴＡＵがめられる
。この結果、平均値ＦＡＦＡＶが１．０２を越えるとき
には学習値が大きくされて空燃比がリッチ側に制御され
、平均値ＦＡＦＡＶが０．９８未満のときには学習値が
小さくされて空燃比がリーン側に制御され、平均値ＦＡ
ＦＡＶが１すなわち理論空燃比に近づくよう学習制御さ
れる。
Ｇｌｄ、ｅ気絞り弁の開閉状態および吸、気管圧力（ま
たは機関１回転当りの吸入空気量）の大きさに応じて上
記（１）式に適用され、燃料噴射時間ＴＡＵがめられる
。この結果、平均値ＦＡＦＡＶが１．０２を越えるとき
には学習値が大きくされて空燃比がリッチ側に制御され
、平均値ＦＡＦＡＶが０．９８未満のときには学習値が
小さくされて空燃比がリーン側に制御され、平均値ＦＡ
ＦＡＶが１すなわち理論空燃比に近づくよう学習制御さ
れる。
しかし、かかる空燃比学習制御方法では、学習領域を機
関負荷に応じて３領域に分け、３つの学習値を用いてい
るためにマイクロコンビュ〜りで制御する場合メモリの
ビット数が多く々ると共にプログラムのワード数が多く
なるという問題がある。１し高地走行時では大気圧が低
下して吸入空気量が減少するため空燃比がリッチとなり
、平均値ＦＡＦＡＶが小さくなることから学習値が小さ
くなるように学習される。このため、高地走行から平地
走行に移動した初期の段階すなわち高地走行時の学習値
が平地走行時の学習＠に変更されるまで、高地走行時の
学習値にょシ空燃比がり一ンに制御され、ドライバビリ
ティが悪化する、という問題が発生する。同様に、機関
冷却水温が所定値以下の暖機中およびＸ加速時において
も空燃比がリッチに制御されているため、学習が実行さ
れると学習値によって空燃比がリーンに制御され、完全
暖後およびｆ加速後の初期にドライバビリティが悪化す
る。更に、吸気温センサをインテークマニホールドに取
付ける場合には、センサ出力がインテークマニホールド
温に左右され、極低温時から始動したときに冷却水温は
第２図の線Ａのように上昇するがセンサで検出された吸
気温は線Ｂのように上昇する。このような状態では吸気
温補正によシ空燃比がリッチに制御される。一方、吸気
温センサは通常サーミスタを使用しているため高温にな
ると抵抗値が小さくなり、吸気温補正よりリッチ側に空
燃比が制御される。従って、吸気温センサ出力が極低温
および高温を示すときに学習が実行されると学習値が異
常に々る。
関負荷に応じて３領域に分け、３つの学習値を用いてい
るためにマイクロコンビュ〜りで制御する場合メモリの
ビット数が多く々ると共にプログラムのワード数が多く
なるという問題がある。１し高地走行時では大気圧が低
下して吸入空気量が減少するため空燃比がリッチとなり
、平均値ＦＡＦＡＶが小さくなることから学習値が小さ
くなるように学習される。このため、高地走行から平地
走行に移動した初期の段階すなわち高地走行時の学習値
が平地走行時の学習＠に変更されるまで、高地走行時の
学習値にょシ空燃比がり一ンに制御され、ドライバビリ
ティが悪化する、という問題が発生する。同様に、機関
冷却水温が所定値以下の暖機中およびＸ加速時において
も空燃比がリッチに制御されているため、学習が実行さ
れると学習値によって空燃比がリーンに制御され、完全
暖後およびｆ加速後の初期にドライバビリティが悪化す
る。更に、吸気温センサをインテークマニホールドに取
付ける場合には、センサ出力がインテークマニホールド
温に左右され、極低温時から始動したときに冷却水温は
第２図の線Ａのように上昇するがセンサで検出された吸
気温は線Ｂのように上昇する。このような状態では吸気
温補正によシ空燃比がリッチに制御される。一方、吸気
温センサは通常サーミスタを使用しているため高温にな
ると抵抗値が小さくなり、吸気温補正よりリッチ側に空
燃比が制御される。従って、吸気温センサ出力が極低温
および高温を示すときに学習が実行されると学習値が異
常に々る。
また本発明者が平均値ＦＡＦＡＶの１からのずれを測定
したところ、全運転領域で、割合においてずれが略同−
であるという知見？！−得た。
したところ、全運転領域で、割合においてずれが略同−
であるという知見？！−得た。
本発明は上′記問題点を解消すると共に上記知見に基づ
いて成されたもので、学習領域を少なくすると共に特殊
な環境条件−ト等の学習全禁止した空燃比学習制御方法
を提供することを目的とする。
いて成されたもので、学習領域を少なくすると共に特殊
な環境条件−ト等の学習全禁止した空燃比学習制御方法
を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために第１の発明は、機Ｉ９．１狛
荷および機関回転数によって定まる基本燃料噴射時間全
排ガス中の残留酸素濃度を検出する０２センサの出力信
号に基づいて得られる空燃比フィードバック補正係数を
用いて補正して混合気の空燃比が目梗空燻比になるよう
にフィードバックｉｌｉ制御すると共に、前記空燃比フ
ィードバック補正係数の平均値が所定値に近づくよう学
習する内燃観閲の空燃比学習制御方法において、吸気絞
り弁がアイドル位置に彦くかつ機関負荷が所定範囲内の
領域で、フィードバック制御中かつ大気圧が１気圧より
低い所定気圧以上の条件が成立したとき学習することを
特徴とする。また、第２の発明は、上記の条件に、機関
冷却水温が所定温以上、吸気温が所定範囲内の温度およ
び車速の変化率の変化率が所定値以下の条件を加えたこ
と全特徴とする。
荷および機関回転数によって定まる基本燃料噴射時間全
排ガス中の残留酸素濃度を検出する０２センサの出力信
号に基づいて得られる空燃比フィードバック補正係数を
用いて補正して混合気の空燃比が目梗空燻比になるよう
にフィードバックｉｌｉ制御すると共に、前記空燃比フ
ィードバック補正係数の平均値が所定値に近づくよう学
習する内燃観閲の空燃比学習制御方法において、吸気絞
り弁がアイドル位置に彦くかつ機関負荷が所定範囲内の
領域で、フィードバック制御中かつ大気圧が１気圧より
低い所定気圧以上の条件が成立したとき学習することを
特徴とする。また、第２の発明は、上記の条件に、機関
冷却水温が所定温以上、吸気温が所定範囲内の温度およ
び車速の変化率の変化率が所定値以下の条件を加えたこ
と全特徴とする。
第１および第２の発明によれば、吸気絞り弁がアイドル
位置になくかつ機関負荷が所定範囲内のときに、上記各
条件が成立すると学習ＶＣより学習値が変更される。
位置になくかつ機関負荷が所定範囲内のときに、上記各
条件が成立すると学習ＶＣより学習値が変更される。
従って、上記の発明によればメモリのビット数やプログ
ラムのワード数を少なくできると共に、学習値県営によ
るドライバビリティおよび燃費の悪化を防止することが
できる、という効果がイυられる。
ラムのワード数を少なくできると共に、学習値県営によ
るドライバビリティおよび燃費の悪化を防止することが
できる、という効果がイυられる。
以下図面に基づいて本発明の実施例全詳細に説明する。
第３図は本発明を適用した電子撚料噴射ｆｕｌｌ ｉｉ
ｌ装ｆｆｊを含む自動車用内燃機関（エンジン）の構成
例を示す。エアフィルタ１は、インレットパイプ３を介
してスロットルボディ５と接続されている。
ｌ装ｆｆｊを含む自動車用内燃機関（エンジン）の構成
例を示す。エアフィルタ１は、インレットパイプ３を介
してスロットルボディ５と接続されている。
スロットルボディ５には、その上流側に燃料噴射弁７が
設けられ、燃料噴射弁７の下流にはアクセルペダル（不
図示）と連動して吸入空気量を調節する吸気絞り弁９が
設けられ、吸気絞り弁９の下流には、その部位の絶対圧
力′？ｆ、ｌ１１１１定する吸気′ｌＶ絶対圧力センサ
１１が設けられている。更に、吸気絞シ弁９の開度位置
を測定する弁開度位置センサ２と、吸気絞り弁９がアイ
ドル位置（全閉しているとき） ’ｚ”のみオンするア
イドルスイッチ４と、例えば吸気絞り弁９の開度が３０
度以上のときにのみオンするパワースイッチ６とが、吸
気絞り弁９に関連して取付けられている。
設けられ、燃料噴射弁７の下流にはアクセルペダル（不
図示）と連動して吸入空気量を調節する吸気絞り弁９が
設けられ、吸気絞り弁９の下流には、その部位の絶対圧
力′？ｆ、ｌ１１１１定する吸気′ｌＶ絶対圧力センサ
１１が設けられている。更に、吸気絞シ弁９の開度位置
を測定する弁開度位置センサ２と、吸気絞り弁９がアイ
ドル位置（全閉しているとき） ’ｚ”のみオンするア
イドルスイッチ４と、例えば吸気絞り弁９の開度が３０
度以上のときにのみオンするパワースイッチ６とが、吸
気絞り弁９に関連して取付けられている。
スロットルボディ５は、エンジンの各気筒と接←ｌれた
分岐管を有するインテークマニホルド１３と接続され、
インテークマニホルド１３には、その内の吸気温度を測
定する吸気温センサ１５が設けられている。インテーク
マニホルド１３の分岐前の底壁１３ａには、エンジン冷
却水が循環されて混合気を加熱するためのライザ部１７
が設けられている。
分岐管を有するインテークマニホルド１３と接続され、
インテークマニホルド１３には、その内の吸気温度を測
定する吸気温センサ１５が設けられている。インテーク
マニホルド１３の分岐前の底壁１３ａには、エンジン冷
却水が循環されて混合気を加熱するためのライザ部１７
が設けられている。
１９は周知慣例のエンジン本体であり、ピストン２１と
シリンダ２３とシリンダヘッド２５とにより燃焼室２７
が画成されていて、吸気弁２９を介して燃焼室２７に吸
入された混合気が点火プラグ３１により着火される。シ
リンダ２３の周囲にはウォータジャケット３３が形成さ
れ、そのウォータジャケット３３にエンジン冷却水が循
環でれてシリンダ２３全含む部品が冷却される。そして
、シリンダブロック３５の外壁にはウォータジャケット
３３内のエンジン冷却水温全測定するエンジン冷却水温
センサ３７が設けられている。
シリンダ２３とシリンダヘッド２５とにより燃焼室２７
が画成されていて、吸気弁２９を介して燃焼室２７に吸
入された混合気が点火プラグ３１により着火される。シ
リンダ２３の周囲にはウォータジャケット３３が形成さ
れ、そのウォータジャケット３３にエンジン冷却水が循
環でれてシリンダ２３全含む部品が冷却される。そして
、シリンダブロック３５の外壁にはウォータジャケット
３３内のエンジン冷却水温全測定するエンジン冷却水温
センサ３７が設けられている。
シリンダヘッド２５０図示しない排気ポートにはエキゾ
ーストマニホルド３９が接続され、その下流側に、排気
ガス中の残留酸素濃度を測定する０２センサ４１が設け
られている。エキゾーストマニホルド３９は、三元触媒
コンバータ４３を介して排気管４５と接続されている。
ーストマニホルド３９が接続され、その下流側に、排気
ガス中の残留酸素濃度を測定する０２センサ４１が設け
られている。エキゾーストマニホルド３９は、三元触媒
コンバータ４３を介して排気管４５と接続されている。
４７はエンジン本体１９に接続されｆｃ変速装置であり
、その最終出力軸の回転数により車両の速度全測定する
車速センサ４９が取付けられている。
、その最終出力軸の回転数により車両の速度全測定する
車速センサ４９が取付けられている。
また、５１はキースイッチ、５３はイグナイタ、５５は
ディストリビュータであり、ディストリビュータ５５に
は、所定のクランク角度θ１毎にオン・オフ信号を出力
するＮｅセンサ５７が設けられ、その出力信号によりエ
ンジン回転数と所定のクランク角度位置全知ることがで
き、また、土１ｉ１ｊ角度θｌよシ大きい角度θ２毎に
オン・オフ信号を出力するＧセンサ５９が設けられ、そ
の出力信号によｐ気筒判別と上死点位置検出が行なわれ
る。
ディストリビュータであり、ディストリビュータ５５に
は、所定のクランク角度θ１毎にオン・オフ信号を出力
するＮｅセンサ５７が設けられ、その出力信号によりエ
ンジン回転数と所定のクランク角度位置全知ることがで
き、また、土１ｉ１ｊ角度θｌよシ大きい角度θ２毎に
オン・オフ信号を出力するＧセンサ５９が設けられ、そ
の出力信号によｐ気筒判別と上死点位置検出が行なわれ
る。
贅だ、６０けバツテリケ示す。
制御回路６１は、弁開度位置センサ２、アイドルスイッ
チ４、パワースイッチ６、吸９ｔ Ｒｉセセン１１、吸
気温センサ１５、エンジン冷却水温センサ３７−０．セ
ンサ４１、車速センサ４９、キースイッチ５１、Ｎｅセ
ンサ５７、Ｇセンサ５９およびバッテリ６０どそれぞれ
接続されていて、弁開度信号Ｓ１、アイドル（ｉＨ号Ｓ
２、パワー信号Ｓ３、吸気圧信号Ｓ４、吸気温信号Ｓ５
、水温信号Ｓ６−空燃比信号Ｓ７−車速イご号Ｓ８、イ
グニッション信号Ｓ９、エンジン回転数信号Ｓ１０、気
筒判別信号ＳＬ’ｌおよびバッテリ電圧信号８１４が各
センサから入力される。また、制御回路６１は、燃料噴
射弁７とイグナイタ５３にも接続されていて、所定の演
算に基づいて、燃料噴射信号Ｓ１２および点火信号５１
３ｉ出力する。
チ４、パワースイッチ６、吸９ｔ Ｒｉセセン１１、吸
気温センサ１５、エンジン冷却水温センサ３７−０．セ
ンサ４１、車速センサ４９、キースイッチ５１、Ｎｅセ
ンサ５７、Ｇセンサ５９およびバッテリ６０どそれぞれ
接続されていて、弁開度信号Ｓ１、アイドル（ｉＨ号Ｓ
２、パワー信号Ｓ３、吸気圧信号Ｓ４、吸気温信号Ｓ５
、水温信号Ｓ６−空燃比信号Ｓ７−車速イご号Ｓ８、イ
グニッション信号Ｓ９、エンジン回転数信号Ｓ１０、気
筒判別信号ＳＬ’ｌおよびバッテリ電圧信号８１４が各
センサから入力される。また、制御回路６１は、燃料噴
射弁７とイグナイタ５３にも接続されていて、所定の演
算に基づいて、燃料噴射信号Ｓ１２および点火信号５１
３ｉ出力する。
制御回路６エは、第４図に示すように、各ａ！機器を制
御する中央演算処理装置（ＣＰＵ）６１ａ、予め各種の
数値やプログラムが書き込まれたり一ドオンメモ！ｊ（
ＲＯＭ）６１ｂ、演算過程の数値やフラグが所定の領域
に書き込まれるランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）６１
ｃ、アナログ入力信号をディジタル信号に変換するＡ／
Ｄコンバータ（ＡＤＣ）６１ｄ、各棟ディジタル信号が
入力され、各種ディジタル信号が出力される入出力イン
タフェース（Ｉｌｏ）６１ｅ、エンジン停止時に補助電
源から給電されて記憶を保持するバックアップメモリ（
ＢＵ＝ＲＡＭ）６１ ｆ、及びこれら各機器がそれぞれ
接続されるパスライン６１ｇから構成されている。また
、本実施例では吸気管圧力とエンジン回転数とで定めら
れた基本燃料噴射時間ＴＰＯマツプが予めＲＯＭに記憶
されている。
御する中央演算処理装置（ＣＰＵ）６１ａ、予め各種の
数値やプログラムが書き込まれたり一ドオンメモ！ｊ（
ＲＯＭ）６１ｂ、演算過程の数値やフラグが所定の領域
に書き込まれるランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）６１
ｃ、アナログ入力信号をディジタル信号に変換するＡ／
Ｄコンバータ（ＡＤＣ）６１ｄ、各棟ディジタル信号が
入力され、各種ディジタル信号が出力される入出力イン
タフェース（Ｉｌｏ）６１ｅ、エンジン停止時に補助電
源から給電されて記憶を保持するバックアップメモリ（
ＢＵ＝ＲＡＭ）６１ ｆ、及びこれら各機器がそれぞれ
接続されるパスライン６１ｇから構成されている。また
、本実施例では吸気管圧力とエンジン回転数とで定めら
れた基本燃料噴射時間ＴＰＯマツプが予めＲＯＭに記憶
されている。
上記のエンジンにおいてはハフ下に示す手順に従って燃
料噴射弁から燃料が噴射される。捷ず、エンジン回転数
信号Ｓ１によ、！７演算されたエンジン回転数Ｎｅを読
込むと共に吸気管圧力信号Ｓ４に基づいて吸気管圧力Ｐ
Ｍを読込む。次に、エンジン回転数Ｎｅ と吸気管圧力
ＰＭとに基づいて、基本燃料噴射時間のマツプから２次
元補間法により基本燃料噴射時間ＴＰケ演算する。恍い
て、上記（１）式に基ついて燃料噴射時間ＴＡＵ’にめ
、この燃料噴射時間ＴＡＵＶ？−相当する時間燃料噴射
弁を開いて燃料を噴射する。たたし、本実１Ｍ例では１
つの学習値ＴＡＵＧと１つの学習値ＫＧが採用され、学
Ｗ値Ｔ Ａ ｕ ａはスロットルスイツナのメンオフ状
態に拘らず全運転領域につ−いて上１Ｃ（Ｄ式ＶＣ適用
され、学習値ＫＧはヌロットルスイッチオフの全運転領
域について上記（１）式に適用される。
料噴射弁から燃料が噴射される。捷ず、エンジン回転数
信号Ｓ１によ、！７演算されたエンジン回転数Ｎｅを読
込むと共に吸気管圧力信号Ｓ４に基づいて吸気管圧力Ｐ
Ｍを読込む。次に、エンジン回転数Ｎｅ と吸気管圧力
ＰＭとに基づいて、基本燃料噴射時間のマツプから２次
元補間法により基本燃料噴射時間ＴＰケ演算する。恍い
て、上記（１）式に基ついて燃料噴射時間ＴＡＵ’にめ
、この燃料噴射時間ＴＡＵＶ？−相当する時間燃料噴射
弁を開いて燃料を噴射する。たたし、本実１Ｍ例では１
つの学習値ＴＡＵＧと１つの学習値ＫＧが採用され、学
Ｗ値Ｔ Ａ ｕ ａはスロットルスイツナのメンオフ状
態に拘らず全運転領域につ−いて上１Ｃ（Ｄ式ＶＣ適用
され、学習値ＫＧはヌロットルスイッチオフの全運転領
域について上記（１）式に適用される。
次ｙｃ第１の発明の学習につｂて第５図および第６図を
参照して説明する。
参照して説明する。
まず、ステップ１００において吸気絞シ弁９がアイドル
位碍にないかをアイドルスイッチのオフ状態から判断す
る。アイドルスイッチがオフのときは、ステップ１０１
において吸気管圧力ＰＭが２００１１（りから４００關
Ｈｆの範囲に入っているか、すなわち吸気管圧力ＰＭが
学習領域内に入っているかを判断する。この吸気噛圧力
の範囲は定状走行状態での吸気管圧力を示している。ま
た、割合で平均値Ｆ Ａ Ｆ’ Ａ Ｖのずれが全運転
領域において略同−であることから、定状走行状態にの
み学習領域を定めている。吸気管圧力ＰＭが学習領域内
に入っているとき（づ−ステップ１０３以下の学習条件
を判断して学習値の学習を行ない、吸気管圧力ＰＭが学
習領域内に入っていＡいときは学習することなくその１
１次のルーチンへ進む。一方、アイドルスイッチがオフ
のときはステップ］０２においてエンジン回転数Ｎｅが
所定値（例えば、１０１０００ｒｐ未満でかつ吸気管圧
力ＰＭが所定値（例えば、２０（ＩＩＨＰ）’ｅ越えて
いるか否かを判断する。ステップ１０２の判断が肯定の
場合、すなわち遡常のアイドリンクの場合はステップ１
０３以下の学習条件全判断しで学習値の学習を行ない、
ステップ１０２の判断が否定の場合、すなわちクランキ
ング時やアイド／Ｌアップ時等の場合は学習することな
く次のルーチンへ進む。
位碍にないかをアイドルスイッチのオフ状態から判断す
る。アイドルスイッチがオフのときは、ステップ１０１
において吸気管圧力ＰＭが２００１１（りから４００關
Ｈｆの範囲に入っているか、すなわち吸気管圧力ＰＭが
学習領域内に入っているかを判断する。この吸気噛圧力
の範囲は定状走行状態での吸気管圧力を示している。ま
た、割合で平均値Ｆ Ａ Ｆ’ Ａ Ｖのずれが全運転
領域において略同−であることから、定状走行状態にの
み学習領域を定めている。吸気管圧力ＰＭが学習領域内
に入っているとき（づ−ステップ１０３以下の学習条件
を判断して学習値の学習を行ない、吸気管圧力ＰＭが学
習領域内に入っていＡいときは学習することなくその１
１次のルーチンへ進む。一方、アイドルスイッチがオフ
のときはステップ］０２においてエンジン回転数Ｎｅが
所定値（例えば、１０１０００ｒｐ未満でかつ吸気管圧
力ＰＭが所定値（例えば、２０（ＩＩＨＰ）’ｅ越えて
いるか否かを判断する。ステップ１０２の判断が肯定の
場合、すなわち遡常のアイドリンクの場合はステップ１
０３以下の学習条件全判断しで学習値の学習を行ない、
ステップ１０２の判断が否定の場合、すなわちクランキ
ング時やアイド／Ｌアップ時等の場合は学習することな
く次のルーチンへ進む。
ステップ１０３では０２センザの出力侶号に基づいて空
燃比が理論空燃比になるよりにフィードバック′１ｔｆ
ｌ１両金しているが否が？ｒ ’１４Ｊ断する。フィー
ドバックｆｆｔ＋Ｊ Ｉｌｉ中でない５易合、例えはリ
ーン！１ｉｌｉ ｉＪＩ ’ｆ−行なっている楊ばは、
異常学習が行なゎ１するＣとがあるため学習することな
く次のルーチンへ進み、フィードバック制御中のときは
ステップｌ ０４−Ｃエンジン冷却水Ｉ／ａｒ Ｈｗが
７９［定値（例えば、８゜”’Ｃ）を越えているか否か
を判断する。６丁却水温′１゛ＨＷが所定値以下のとき
はエンジン暖殿中であるため学習を行なわず、冷却水温
’ｊ’ ＨＷがノ３［定ＷＥ ｋ越えるときはステップ
１０５で大気圧ＰＭＡが順守気圧（例えば、６５０ｎｉ
Ｈｙ）ｋ越え−Ｃいるが百かを判断する。この大気圧Ｐ
ＭＡは、吸気管圧力と大気圧とが等しくなる条件下で吸
気管圧力信号８４を取込むことによシ検出することが可
能である。仁の榮件は吸気絞り弁が全開状態かつエンジ
ン回転数Ｎｅが所定値（例えば、２０００ｒｌ）ｍ）以
下である。ステップ１０５で大気圧ＰＭＡが所定たとき
にはステップ１０Ｇで空燃比フィードバック補正係数Ｆ
ＡＦがスギツブしたが否が全判断し、スギツブしたとき
のみステップ１０７学習１直の字て説明する。″まず、
ステップ１１０においで（空燃比フィードバック補正係
数ＦＡＦがＪツｒ足回スギツブしたか百か７判断し、Ｉ
５「足回スキップしたときのみステップ１１１で」二記
（２）式に基ついて平均値ＦＡＦＡＶ’ｉ計算する。こ
こで、Ｉツ「足回スキツブした俊平均値を計算するのは
、劃−ゾンループｉｌｔ制御であるリーン市１］（！１
すがらフィードバック１１川１１１＋＋に移行した直後
は、墾燃比フィードバック油正係数の変化が不安定だか
らである。この／こめ不１ｃ７ＪＬな空燃比フィードバ
ック補正係数は計算に用いない。
燃比が理論空燃比になるよりにフィードバック′１ｔｆ
ｌ１両金しているが否が？ｒ ’１４Ｊ断する。フィー
ドバックｆｆｔ＋Ｊ Ｉｌｉ中でない５易合、例えはリ
ーン！１ｉｌｉ ｉＪＩ ’ｆ−行なっている楊ばは、
異常学習が行なゎ１するＣとがあるため学習することな
く次のルーチンへ進み、フィードバック制御中のときは
ステップｌ ０４−Ｃエンジン冷却水Ｉ／ａｒ Ｈｗが
７９［定値（例えば、８゜”’Ｃ）を越えているか否か
を判断する。６丁却水温′１゛ＨＷが所定値以下のとき
はエンジン暖殿中であるため学習を行なわず、冷却水温
’ｊ’ ＨＷがノ３［定ＷＥ ｋ越えるときはステップ
１０５で大気圧ＰＭＡが順守気圧（例えば、６５０ｎｉ
Ｈｙ）ｋ越え−Ｃいるが百かを判断する。この大気圧Ｐ
ＭＡは、吸気管圧力と大気圧とが等しくなる条件下で吸
気管圧力信号８４を取込むことによシ検出することが可
能である。仁の榮件は吸気絞り弁が全開状態かつエンジ
ン回転数Ｎｅが所定値（例えば、２０００ｒｌ）ｍ）以
下である。ステップ１０５で大気圧ＰＭＡが所定たとき
にはステップ１０Ｇで空燃比フィードバック補正係数Ｆ
ＡＦがスギツブしたが否が全判断し、スギツブしたとき
のみステップ１０７学習１直の字て説明する。″まず、
ステップ１１０においで（空燃比フィードバック補正係
数ＦＡＦがＪツｒ足回スギツブしたか百か７判断し、Ｉ
５「足回スキップしたときのみステップ１１１で」二記
（２）式に基ついて平均値ＦＡＦＡＶ’ｉ計算する。こ
こで、Ｉツ「足回スキツブした俊平均値を計算するのは
、劃−ゾンループｉｌｔ制御であるリーン市１］（！１
すがらフィードバック１１川１１１＋＋に移行した直後
は、墾燃比フィードバック油正係数の変化が不安定だか
らである。この／こめ不１ｃ７ＪＬな空燃比フィードバ
ック補正係数は計算に用いない。
次のステップ１１２では、平均値ＦＡＦＡＶが１を越え
ているか否かを判断し、１を越えていればすなわち空燃
比が理論空燃比よ５ リーンであれば、ステップ１１３
でアイドルスイッチがオンが否かを判断し、アイドルス
イッチがオンのときにステップ１１４で学習値ＴＡＵＧ
’（ｌ”所定量（例えば、０．００２ ）増卯させ、ア
イドルスイッチがオフのときにステップ１１５で学習値
ＫＧを所定量（例えば、８）増加させる。一方、平均値
ＦＡＦＡＶが１以下のときすなわち空燃比が理論空燃比
よりリッチのとき・は、ステップ１１６でアイドルスイ
ッチがオンか否か全判断し、アイドルスイッチがオンの
ときにステップ１１７で学習値Ｔ Ａ Ｕ Ｇ ２所定
責（例えば、０．００２ ）λ＋Ｉ”、Ｖさせ、アイド
ルスイッチがオフのときにステップ１１８で学習値ＫＧ
を所定量（例えば、８）ψミγさせる。
ているか否かを判断し、１を越えていればすなわち空燃
比が理論空燃比よ５ リーンであれば、ステップ１１３
でアイドルスイッチがオンが否かを判断し、アイドルス
イッチがオンのときにステップ１１４で学習値ＴＡＵＧ
’（ｌ”所定量（例えば、０．００２ ）増卯させ、ア
イドルスイッチがオフのときにステップ１１５で学習値
ＫＧを所定量（例えば、８）増加させる。一方、平均値
ＦＡＦＡＶが１以下のときすなわち空燃比が理論空燃比
よりリッチのとき・は、ステップ１１６でアイドルスイ
ッチがオンか否か全判断し、アイドルスイッチがオンの
ときにステップ１１７で学習値Ｔ Ａ Ｕ Ｇ ２所定
責（例えば、０．００２ ）λ＋Ｉ”、Ｖさせ、アイド
ルスイッチがオフのときにステップ１１８で学習値ＫＧ
を所定量（例えば、８）ψミγさせる。
上記のように学習された学習値はスロットルスイッチの
オンオフ状態に応じて１１工記（０式に適用さ扛、空燃
比が学習制御される。
オンオフ状態に応じて１１工記（０式に適用さ扛、空燃
比が学習制御される。
次に第２の発明の実施例の学習処理ルーチンを第７図ｔ
−ｅ照して説明する。本実施例は、第１の発明の実施例
における学習条件に車速の変化率ΔＳＰＤの変化率およ
び吸気温ＴＨＡの条件を付加したものである。従って、
第７図において第５図と対応する部分には同一符号を付
して説明を省略する。
−ｅ照して説明する。本実施例は、第１の発明の実施例
における学習条件に車速の変化率ΔＳＰＤの変化率およ
び吸気温ＴＨＡの条件を付加したものである。従って、
第７図において第５図と対応する部分には同一符号を付
して説明を省略する。
ステップ１２０に２いては、所定時間（例えば、２ ｓ
ｅｃ ）内の車速の変化率Δ５ＰＤ（７）変化景すなわ
ち車速の変化率の変化率が所定値（例えば０．７ら／ｈ
）未満か否かを判断する。車速の変化率の変化率が所定
値以上のときすなわち加速時のときは学習を行なわず、
所定値未満のとぎはステップ１２１で吸気温ＴＨＡが所
定範囲内（例えば、４０’Ｃ＜ＴＨＡ＜９０℃）の温度
でおるが否かを判断する。吸気温Ｔ ＨＡが所定範囲外
の温度のときすなわち極低温時オ６よび高温時には学習
せず、所定範囲内の温度のときはステップ１０６を介し
てステップ１０７で学習を行なう。
ｅｃ ）内の車速の変化率Δ５ＰＤ（７）変化景すなわ
ち車速の変化率の変化率が所定値（例えば０．７ら／ｈ
）未満か否かを判断する。車速の変化率の変化率が所定
値以上のときすなわち加速時のときは学習を行なわず、
所定値未満のとぎはステップ１２１で吸気温ＴＨＡが所
定範囲内（例えば、４０’Ｃ＜ＴＨＡ＜９０℃）の温度
でおるが否かを判断する。吸気温Ｔ ＨＡが所定範囲外
の温度のときすなわち極低温時オ６よび高温時には学習
せず、所定範囲内の温度のときはステップ１０６を介し
てステップ１０７で学習を行なう。
本実施例では学習条件を増加させているため、第１の発
明の実施例よシ正確な学習制御が行なえる、という効果
がイ得られる。
明の実施例よシ正確な学習制御が行なえる、という効果
がイ得られる。
なお、上記では吸気管圧力とエンジン回転数で基本燃料
噴射時間を定めると共に１つの燃料１貝射弁を用いたエ
ンジンについて説明したが、本発明が適用されるエンジ
ンはこれに限られるものではなく、エンジン１回転当り
の吸入空気ｈ１とエンジン回転数とで基本燃料噴射時間
を定めるエンジンやインテークマニホールドに突出する
よう各気筒毎に燃料噴射弁を備えたエンジンにも適用す
ることが可能である。
噴射時間を定めると共に１つの燃料１貝射弁を用いたエ
ンジンについて説明したが、本発明が適用されるエンジ
ンはこれに限られるものではなく、エンジン１回転当り
の吸入空気ｈ１とエンジン回転数とで基本燃料噴射時間
を定めるエンジンやインテークマニホールドに突出する
よう各気筒毎に燃料噴射弁を備えたエンジンにも適用す
ることが可能である。
第１図は空燃比信号と補正係数ＦＡＦの変化を示す線図
、第２図は冷却水温と吸気温の変化を示す線図、第３図
は本発明が適用きれるエンジンの一例を示す概略図、嶋
４図は第３図の制御回路の一例を示すブロック図、第５
１ゾＩは第１の発明の一実施例を示す流れ図、第６図は
第５図のステップ１０７の詳細を示す流れ図、第７図は
第２の発明の一家施例を示す流れ図である。 ７・・・（財）料−射弁、９・・・吸気絞９弁、１１・
・・圧力セ：／す、１５・・・吸気温センサ、４１・・
０２センサ、４９・・・車速センサ、６１・・制御回路
。 代理人 鵜 沼 辰 之 （ほか１名） 第 １ 図 第２図 Ｓ時間 第 ３ 図 ら１ 第５図
、第２図は冷却水温と吸気温の変化を示す線図、第３図
は本発明が適用きれるエンジンの一例を示す概略図、嶋
４図は第３図の制御回路の一例を示すブロック図、第５
１ゾＩは第１の発明の一実施例を示す流れ図、第６図は
第５図のステップ１０７の詳細を示す流れ図、第７図は
第２の発明の一家施例を示す流れ図である。 ７・・・（財）料−射弁、９・・・吸気絞９弁、１１・
・・圧力セ：／す、１５・・・吸気温センサ、４１・・
０２センサ、４９・・・車速センサ、６１・・制御回路
。 代理人 鵜 沼 辰 之 （ほか１名） 第 １ 図 第２図 Ｓ時間 第 ３ 図 ら１ 第５図
Claims (2)
- （１） 機関負荷および機関回転数によって定まる基本
燃料噴射時間を排ガス中の残留酸素濃度全検出する０２
センサの出力信号に基づいて得られる空燃比フィードバ
ック補正係数を用いて補正して混合気の空燃比が目標空
燃比になるようにフィードバック制御すると共に、前記
空燃比フィードバック補正係数の平均値が所定値に近づ
くよう学習する内燃機関の空燃比学習制御方法において
、吸気絞シ弁がアイドル位置になくかつ機関負荷が所定
範囲内の領域で、フィードバック制御中かつ大気圧が１
気圧より低い所定気圧以上の条件が成立したとき学習す
ることを特徴とする内燃機関の空燃比学習制御方法。 - （２）機関負荷および機関回転数によって定まる基本燃
料噴射時間を排ガス中の残留酸素濃度を横臥する０２セ
ンサの出力信号に基づいて得られる空燃比フ、イードバ
ック補正係数を用いて補正して混合気の空燃比が目標空
燃比になるようにフィードバック制御すると共に、前記
空燃比フィードバック補正係数の平均値が所定値に近づ
くよう学習する内燃機関の空燃比学習制御方法において
、吸気絞シ弁がアイドル位置になくかつ機関負荷が所定
範囲内の領域で、フィードバック制御中、大気圧が１気
圧より低い所定気圧以上、機関冷却水温が所定温以上、
吸気温が所定範囲内の温度および車速の変化率の変化率
が所定値以下の条件が成立したとき学習することを特徴
とする内燃機関の空燃比学習制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16789583A JPS6060230A (ja) | 1983-09-12 | 1983-09-12 | 内燃機関の空燃比学習制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16789583A JPS6060230A (ja) | 1983-09-12 | 1983-09-12 | 内燃機関の空燃比学習制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6060230A true JPS6060230A (ja) | 1985-04-06 |
Family
ID=15858051
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16789583A Pending JPS6060230A (ja) | 1983-09-12 | 1983-09-12 | 内燃機関の空燃比学習制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6060230A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56165645A (en) * | 1980-05-26 | 1981-12-19 | Toshiba Corp | Paper feeder |
| JPS5848739A (ja) * | 1981-09-01 | 1983-03-22 | Toyota Motor Corp | 電子制御エンジンの吸入空気量補正方法 |
-
1983
- 1983-09-12 JP JP16789583A patent/JPS6060230A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56165645A (en) * | 1980-05-26 | 1981-12-19 | Toshiba Corp | Paper feeder |
| JPS5848739A (ja) * | 1981-09-01 | 1983-03-22 | Toyota Motor Corp | 電子制御エンジンの吸入空気量補正方法 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5771688A (en) | Air-fuel ratio control apparatus for internal combustion engines | |
| US20020184876A1 (en) | Fueling control system | |
| CN108612594B (zh) | 内燃机怠速转速控制 | |
| JPH0531646B2 (ja) | ||
| JPS60233328A (ja) | 内燃エンジンの空燃比フイ−ドバツク制御方法 | |
| JPS58217749A (ja) | 内燃エンジンの特定運転状態時の燃料供給制御方法 | |
| JPH08121237A (ja) | 内燃機関の失火検出装置 | |
| JPS5934441A (ja) | 内燃エンジンの空燃比制御方法 | |
| JPS6060230A (ja) | 内燃機関の空燃比学習制御方法 | |
| JPS58214632A (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 | |
| JPS6060229A (ja) | 内燃機関の空燃比学習制御方法 | |
| JPS63246435A (ja) | 内燃エンジンの空燃比フィ−ドバック制御方法 | |
| JPS6075737A (ja) | 内燃機関の空燃比制御方法 | |
| JP3959832B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH08261047A (ja) | リーン限界検出方法 | |
| JPS6111433A (ja) | 内燃機関の空燃比学習制御方法 | |
| JPS59176433A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御方法 | |
| JPS6060231A (ja) | 内燃機関の空燃比学習制御方法 | |
| JPS6090934A (ja) | 内燃エンジンのスロツトル弁全開運転時の燃料供給制御方法 | |
| JP3966177B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPS6062641A (ja) | 内燃機関の空燃比制御方法 | |
| JP3972925B2 (ja) | 内燃機関の触媒劣化検出装置 | |
| JP2996676B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比制御方法 | |
| JPS6069241A (ja) | 内燃機関の空燃比制御方法 | |
| JPS63170537A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 |