JPS6065255A - エンジンのシリンダブロック - Google Patents
エンジンのシリンダブロックInfo
- Publication number
- JPS6065255A JPS6065255A JP17276583A JP17276583A JPS6065255A JP S6065255 A JPS6065255 A JP S6065255A JP 17276583 A JP17276583 A JP 17276583A JP 17276583 A JP17276583 A JP 17276583A JP S6065255 A JPS6065255 A JP S6065255A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- rigidity
- bearings
- bearing
- cylinder block
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases
- F02F7/0002—Cylinder arrangements
- F02F7/0007—Crankcases of engines with cylinders in line
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、直列４気筒エンジンにおけるシリンダブロッ
クの構造に関するものである。
クの構造に関するものである。
（従来技術）
一般に、直列４気筒エンジンのシリンダブロックは、ク
ランク軸を各気筒の両側でそれぞれ支持するようにして
全部で５か所の軸受部でクランク軸を軸受支持するもの
であり、この軸受部は連結部を介して各々スカート部お
よびロアデツキ部に接続されてなり、上記軸受部に作用
する荷重を連結部によって支持するように構成されてい
る。
ランク軸を各気筒の両側でそれぞれ支持するようにして
全部で５か所の軸受部でクランク軸を軸受支持するもの
であり、この軸受部は連結部を介して各々スカート部お
よびロアデツキ部に接続されてなり、上記軸受部に作用
する荷重を連結部によって支持するように構成されてい
る。
しかして、エンジンの軽量化に伴い上記連結部の補強構
造は、実開昭５７−１７８１５１号公報に見られるよう
に種々提案されているが、いずれも第１の軸受部から第
５の軸受部で同一の補強構造であり、各部に作用する荷
重の相違に基づいた構造が採用されていない。そのため
、余分な剛性の付与によって軽量化の阻害となっている
部分もしくは剛性不足によって高負荷・高回転時に振動
騒音が生起する部分があるなどの問題を有している。
造は、実開昭５７−１７８１５１号公報に見られるよう
に種々提案されているが、いずれも第１の軸受部から第
５の軸受部で同一の補強構造であり、各部に作用する荷
重の相違に基づいた構造が採用されていない。そのため
、余分な剛性の付与によって軽量化の阻害となっている
部分もしくは剛性不足によって高負荷・高回転時に振動
騒音が生起する部分があるなどの問題を有している。
（発明の目的）：′ □
本発明は上記彎情に鑑み、・直列、４気筒１ンジンの各
軸受部に作用する荷重を解析し、その相違に対応した有
効な補強構造を採用し、十分な剛性の付与による高負荷
・高回転時の騒音低減を図るとともに、余分な剛性を除
去して軽量化を図ってなる直列４気筒エンジンのシリン
ダブロックを提供することを目的とするものである。
軸受部に作用する荷重を解析し、その相違に対応した有
効な補強構造を採用し、十分な剛性の付与による高負荷
・高回転時の騒音低減を図るとともに、余分な剛性を除
去して軽量化を図ってなる直列４気筒エンジンのシリン
ダブロックを提供することを目的とするものである。
すなわち、第１図に概略構造を□示すように、直列４気
筒エンジンのシリンダブロック１は：、ビス！−ン１０
を収容して第１ないし第４の各気筒１Ａ〜１Ｄを構成す
るシリンダ部２の下方に、クランク軸９を各気筒１Ａ〜
１Ｄの両側の５か所でそれぞれ支持する第１ないし第５
軸受部３Ａ〜３Ｅが設けられている。
筒エンジンのシリンダブロック１は：、ビス！−ン１０
を収容して第１ないし第４の各気筒１Ａ〜１Ｄを構成す
るシリンダ部２の下方に、クランク軸９を各気筒１Ａ〜
１Ｄの両側の５か所でそれぞれ支持する第１ないし第５
軸受部３Ａ〜３Ｅが設けられている。
上記エンジンの運転により各軸受部３Ａ〜３Ｆに作用す
る荷重は、回転慣性力と往復慣性力と気筒内圧力であり
、第２図に第１気筒１Ａにおける上記各荷重の上下方向
と左右方向（クランク軸お、よ、びシリンダ軸のそれぞ
れの軸線に対して直交する方向）のクランク角に対する
変動特性を示している。
る荷重は、回転慣性力と往復慣性力と気筒内圧力であり
、第２図に第１気筒１Ａにおける上記各荷重の上下方向
と左右方向（クランク軸お、よ、びシリンダ軸のそれぞ
れの軸線に対して直交する方向）のクランク角に対する
変動特性を示している。
第２図Ａは回転慣性力を示し、上下方向の回転慣性力Ａ
１は上方向の力をプラスとした時に、上死点Ｔで最大値
を下死点Ｂで最小値を示すサインカーブとなり、一方、
左右方向の回ｉａ性力Ａ２は右方向の力をプラスとした
詩に、上下方向の変動に対し９０度位相がずれた変動と
なる。
１は上方向の力をプラスとした時に、上死点Ｔで最大値
を下死点Ｂで最小値を示すサインカーブとなり、一方、
左右方向の回ｉａ性力Ａ２は右方向の力をプラスとした
詩に、上下方向の変動に対し９０度位相がずれた変動と
なる。
第２図Ｂは往復慣性力（−次成分）を示し、上下方向の
往復慣性力Ｂ１は回転慣性力Ａ１と同様にあられれ、左
右方向の往復慣性力Ｂ２はゼロとなる。
往復慣性力Ｂ１は回転慣性力Ａ１と同様にあられれ、左
右方向の往復慣性力Ｂ２はゼロとなる。
第２図Ｃは気筒内圧力によるものを示し、上下方向の気
筒内圧力Ｃ１は圧縮上死点の近傍において大きな爆発圧
力がマイナス方向に作用し、左右方向の気筒内圧力Ｃ２
はゼロとなる。
筒内圧力Ｃ１は圧縮上死点の近傍において大きな爆発圧
力がマイナス方向に作用し、左右方向の気筒内圧力Ｃ２
はゼロとなる。
上記各荷重は点火順序を１−３−４−２の順とすると第
１気筒に対し、第２気筒は５４０度ずれ、第３気筒は１
８０度ずれ、第４気筒は３６０度ずれた位相でそれぞれ
発生する。
１気筒に対し、第２気筒は５４０度ずれ、第３気筒は１
８０度ずれ、第４気筒は３６０度ずれた位相でそれぞれ
発生する。
その結果、第１軸受部３Ａ□には第１ｉｉ１人によって
発生する荷重バ豚用しりｉ′２ｍ受部３８′１．ニー。
発生する荷重バ豚用しりｉ′２ｍ受部３８′１．ニー。
は第１気筒１Ａおよび第２気ａ Ｉ Ｂによって発生１
−る荷重が作用し、第３′＠受部’３ ’Ｃ辷は第２気
筒１Ｂおよび第３気筒１ｄによって発生する荷重赫作用
し、第４軸受部′３Ｄ（は第３気筒１Ｃ軸よ□び第４気
筒１６によって発生讐る荷□重が作用し、ｉ５軸受部３
Ｆには第４’ｍｍ１’ｏによっｔ発星す審荷重が作用す
ることから、各軸受部３Ａ−ｂｉにおける上下方向およ
び左右方向成分の′ＷＪ重は＝ｇ図に示すようになる□
。こめ場合、気筒内圧力の大きざを１としたときには、
回転ｉ性力メヨび往復慣性力の大きさは略０．５履なる
もめとしそめている。１だ、クランク軸９めバランス形
式としては、フルバランス式のものでは重口途大きくな
ることから、不完全なバランス形にのものを採石してい
る。 ′ □ ・ 第３図ａ′ないしｅは順に第１ないし填５勅普如３Ａ〜
３Ｆに作用する荷重を示し、左右方向の荷重はこの図か
ら明らかなように、第２およ□び第４軸受部３Ｂ’、３
Ｄにおいて非常に小さく〈ゼロ〉、第３軸受部３Ｃで最
も大きく、第１およ゛び第５軸受部３Ａ、３′Ｅ′でそ
の中間の値を示していることが判明した。
−る荷重が作用し、第３′＠受部’３ ’Ｃ辷は第２気
筒１Ｂおよび第３気筒１ｄによって発生する荷重赫作用
し、第４軸受部′３Ｄ（は第３気筒１Ｃ軸よ□び第４気
筒１６によって発生讐る荷□重が作用し、ｉ５軸受部３
Ｆには第４’ｍｍ１’ｏによっｔ発星す審荷重が作用す
ることから、各軸受部３Ａ−ｂｉにおける上下方向およ
び左右方向成分の′ＷＪ重は＝ｇ図に示すようになる□
。こめ場合、気筒内圧力の大きざを１としたときには、
回転ｉ性力メヨび往復慣性力の大きさは略０．５履なる
もめとしそめている。１だ、クランク軸９めバランス形
式としては、フルバランス式のものでは重口途大きくな
ることから、不完全なバランス形にのものを採石してい
る。 ′ □ ・ 第３図ａ′ないしｅは順に第１ないし填５勅普如３Ａ〜
３Ｆに作用する荷重を示し、左右方向の荷重はこの図か
ら明らかなように、第２およ□び第４軸受部３Ｂ’、３
Ｄにおいて非常に小さく〈ゼロ〉、第３軸受部３Ｃで最
も大きく、第１およ゛び第５軸受部３Ａ、３′Ｅ′でそ
の中間の値を示していることが判明した。
上記解析に基づき本発明では、各軸受部に接□続する連
結部の左右方向（クランク軸およびシリンダ軸のそれぞ
□れの軸線に対して直交□する方向）′メ耐性番変更し
ｔな゛るも□のであ木。 □ ′′（発明の構成□）
゛ 本発明□のエンダンのシリンダブロックは；直列４気筒
エンリンのクランク軸を５か所″で軸受支格する軸受部
が連結部を介して各々スカート部およびロアデツキ部に
接続されてなるものであって、第２、第４軸受部に接続
される連結部のクランク軸およびシリンダ軸のそれぞれ
の軸線に対して直交する方向の剛性を、第１、第３、第
５軸受部に接続される連結部の上記方向の剛性より小さ
く設定したことを特徴とするものである。
結部の左右方向（クランク軸およびシリンダ軸のそれぞ
□れの軸線に対して直交□する方向）′メ耐性番変更し
ｔな゛るも□のであ木。 □ ′′（発明の構成□）
゛ 本発明□のエンダンのシリンダブロックは；直列４気筒
エンリンのクランク軸を５か所″で軸受支格する軸受部
が連結部を介して各々スカート部およびロアデツキ部に
接続されてなるものであって、第２、第４軸受部に接続
される連結部のクランク軸およびシリンダ軸のそれぞれ
の軸線に対して直交する方向の剛性を、第１、第３、第
５軸受部に接続される連結部の上記方向の剛性より小さ
く設定したことを特徴とするものである。
（発明の効果）
エンジンの運転に伴って作用する左右方向の荷重が小さ
い第２および第４軸受部に接続される連結部において、
そのクランク軸およびシリンダ軸のそれぞれの軸線に対
して直交する方向すなわち左右方向の剛性を、他の軸受
部の左右方向の剛性より小ざく設定したことにより、効
果的に連結部の剛性を高めることができ、高負荷・高回
転時にも振動騒音の発生を低減するとともに、余分な剛
性構造を排除して軽量化を図ることができる。
い第２および第４軸受部に接続される連結部において、
そのクランク軸およびシリンダ軸のそれぞれの軸線に対
して直交する方向すなわち左右方向の剛性を、他の軸受
部の左右方向の剛性より小ざく設定したことにより、効
果的に連結部の剛性を高めることができ、高負荷・高回
転時にも振動騒音の発生を低減するとともに、余分な剛
性構造を排除して軽量化を図ることができる。
（実施例）
以下、図面により本発明の詳細な説明する。
第４図は第１図のｒｖ −ｒｖ線に沿うシリンダブロッ
クの断面図で第１および第５軸受部に対する連結部の構
造を示し、第５図は第１図のＶ−ｖ線に沿うシリンダブ
ロックの断面図で第２および第４軸受部に対する連結部
の構造を示し、第６図は第１図のＶｌ −Ｖｌ線に沿う
シリンダブロックの断面図で第３軸受部に対する連結部
の構造を示している。
クの断面図で第１および第５軸受部に対する連結部の構
造を示し、第５図は第１図のＶ−ｖ線に沿うシリンダブ
ロックの断面図で第２および第４軸受部に対する連結部
の構造を示し、第６図は第１図のＶｌ −Ｖｌ線に沿う
シリンダブロックの断面図で第３軸受部に対する連結部
の構造を示している。
各図のシリンダブロック１において、２はシリンダ部、
５はシリンダ部２下端のロアデツキ部、６はロアデツキ
部５の両側に広がるスカート部をそれぞれ示し、各軸受
部３Ａ〜３Ｅは連結部４Ａ〜４Ｆを介してロアデツキ部
５およびスカート部６に接続されている。
５はシリンダ部２下端のロアデツキ部、６はロアデツキ
部５の両側に広がるスカート部をそれぞれ示し、各軸受
部３Ａ〜３Ｅは連結部４Ａ〜４Ｆを介してロアデツキ部
５およびスカート部６に接続されている。
第４図に示す第１、第５の連結部４Ａ、４Ｅの剛性は、
軸受部３Ａ、３Ｅがら両側および斜め上方に延びた補強
リブ７ａにより、−上下方向および左右方向のいずれに
対しても補強効果をもたせており、上記連結部４Ａ、４
Ｅの補強リブ７ａ以外の部分は薄肉部８に形成されてい
る。
軸受部３Ａ、３Ｅがら両側および斜め上方に延びた補強
リブ７ａにより、−上下方向および左右方向のいずれに
対しても補強効果をもたせており、上記連結部４Ａ、４
Ｅの補強リブ７ａ以外の部分は薄肉部８に形成されてい
る。
第５図に示す第２、第４の連結部４Ｂ、４Ｄの剛性は、
軸受部３Ｂ、３Ｄの両側および土部から上方に延びた補
強リブ７ｂにより、主として上下方向に対して補強効果
をもたせて左右方向の剛性は小さくしている。
軸受部３Ｂ、３Ｄの両側および土部から上方に延びた補
強リブ７ｂにより、主として上下方向に対して補強効果
をもたせて左右方向の剛性は小さくしている。
＠６図に示す第３の連結部４ｃの剛性は、上記第４図と
第５図の両方の補強リブ７ａ、７ｂが配設され、上下方
向および左右方向のいずれの方向にも大きな補強効果を
もたせている。
第５図の両方の補強リブ７ａ、７ｂが配設され、上下方
向および左右方向のいずれの方向にも大きな補強効果を
もたせている。
上記構造により、第２、第４軸受部３８．３０に接続さ
れる連結部４Ｂ、４Ｄの左右方向の剛性は、第１、第３
、第５軸受部３Ａ、３Ｃ，３Ｅ１．：接続される連結部
４Ａ、４０．４Ｆの左右方向の剛性より小さく設定され
ている。
れる連結部４Ｂ、４Ｄの左右方向の剛性は、第１、第３
、第５軸受部３Ａ、３Ｃ，３Ｅ１．：接続される連結部
４Ａ、４０．４Ｆの左右方向の剛性より小さく設定され
ている。
よって、第２、第４軸受部３８．３０に接続される連結
部４Ｂ、４Ｄの補強構造は簡略化され軒昂化を推進する
ことができ、その他の軸受部３Ａ。
部４Ｂ、４Ｄの補強構造は簡略化され軒昂化を推進する
ことができ、その他の軸受部３Ａ。
３Ｇ、３Ｄにおいては左右方向についても必要な補強を
行って、高負荷・高回転時においても騒音の原因となる
ような振動を発生することがなく、必要かつ十分な剛性
を得るようにしている。
行って、高負荷・高回転時においても騒音の原因となる
ような振動を発生することがなく、必要かつ十分な剛性
を得るようにしている。
なお、各連結部の構造は上記実施例における薄肉部と補
強リブによる構造に限定されることなく、例えば、連結
部に開設する開口部の場所と形状を種々に設定すること
により各方向の剛性を可変とした構造に設けてもよく、
その他の補強構造も適宜採用可Ｏしである。
強リブによる構造に限定されることなく、例えば、連結
部に開設する開口部の場所と形状を種々に設定すること
により各方向の剛性を可変とした構造に設けてもよく、
その他の補強構造も適宜採用可Ｏしである。
第１図は直列４気筒エンジンのシリンゲ１０・ンク部の
構造を示す概略構成図、 第２図Ａ、Ｂ、Ｃはそれぞれ回転慣性力、往復慣性力お
よび気筒内圧力の上下方向成分および左右方向成分を示
す特性図、 第３図ａ〜ｅはそれぞれ第１ないし第５軸受部における
上下方向および左右方向の荷重の大きざを示ず図、 第４図は本発明の一実施例によるエンジンのシリンダブ
ロックにおける具体的構造を示す第１図のＩＶ −ＩＶ
線に沿う断面図、 第５図は同第１図のＶ−Ｖ線に沿う断面図、第６図は同
第１図のＶｌ−Ｖｌ線に沿う断面図である。 １・・・・・・シリンダブロック １Ａ〜１Ｄ・・・・・・気筒 ３Ａ〜３Ｆ・・・・・・
軸受部４Ａ〜４Ｅ・・・・・・連結部 ５・・・・・・ロアデツキ部 ６・・・・・・スカート
部７ａ、７ｂ・・・・・・補強リブ ９・・・・・・クランク軸 ｔＩＩｉ １ １１２図 第３図 （０） （ｂ） （ｃ） （ｄ） （ｅ） ＠６ 鳴
構造を示す概略構成図、 第２図Ａ、Ｂ、Ｃはそれぞれ回転慣性力、往復慣性力お
よび気筒内圧力の上下方向成分および左右方向成分を示
す特性図、 第３図ａ〜ｅはそれぞれ第１ないし第５軸受部における
上下方向および左右方向の荷重の大きざを示ず図、 第４図は本発明の一実施例によるエンジンのシリンダブ
ロックにおける具体的構造を示す第１図のＩＶ −ＩＶ
線に沿う断面図、 第５図は同第１図のＶ−Ｖ線に沿う断面図、第６図は同
第１図のＶｌ−Ｖｌ線に沿う断面図である。 １・・・・・・シリンダブロック １Ａ〜１Ｄ・・・・・・気筒 ３Ａ〜３Ｆ・・・・・・
軸受部４Ａ〜４Ｅ・・・・・・連結部 ５・・・・・・ロアデツキ部 ６・・・・・・スカート
部７ａ、７ｂ・・・・・・補強リブ ９・・・・・・クランク軸 ｔＩＩｉ １ １１２図 第３図 （０） （ｂ） （ｃ） （ｄ） （ｅ） ＠６ 鳴
Claims (1)
- （１） クランク軸を５か所で軸受支持する軸受部が、
連結部を介して各々スカート部およびロアデツキ部に接
続されてなる直列４気筒エンジンのシリンダブロックで
あって、第２、第４軸受部に接続される上記連結部のク
ランク軸およびシリンダ軸のそれぞれの軸線に対して直
交する方向の剛性を、第１、第３、第５軸受部に接続さ
れる上記連結部の上記方向の剛性より小ざく設定したこ
とを特徴とするエンジンのシリンダブロック。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17276583A JPS6065255A (ja) | 1983-09-19 | 1983-09-19 | エンジンのシリンダブロック |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17276583A JPS6065255A (ja) | 1983-09-19 | 1983-09-19 | エンジンのシリンダブロック |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6065255A true JPS6065255A (ja) | 1985-04-15 |
Family
ID=15947919
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17276583A Pending JPS6065255A (ja) | 1983-09-19 | 1983-09-19 | エンジンのシリンダブロック |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6065255A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5677520A (en) * | 1979-11-30 | 1981-06-25 | Nissan Motor Co Ltd | Low-noise engine for automobile |
-
1983
- 1983-09-19 JP JP17276583A patent/JPS6065255A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5677520A (en) * | 1979-11-30 | 1981-06-25 | Nissan Motor Co Ltd | Low-noise engine for automobile |
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