JPS6071374A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents
車両の４輪操舵装置Info
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- JPS6071374A JPS6071374A JP58178937A JP17893783A JPS6071374A JP S6071374 A JPS6071374 A JP S6071374A JP 58178937 A JP58178937 A JP 58178937A JP 17893783 A JP17893783 A JP 17893783A JP S6071374 A JPS6071374 A JP S6071374A
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- Japan
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- steering
- control force
- steering control
- wheels
- angle
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両の４輪操舵装置に関するものである。
４輪車両における操舵は、従来から前輪のみを転舵する
ことによって行なわれておシ、これは当然のことと考え
られていた。しかしながら、前輪のみを転舵したのでは
後輪に横すべりが生じたり、また旋回半径に限度がある
（小１わりができない）ことから、近年では前輪ととも
に後輪も転舵する４輪操舵装置が研究されている。
ことによって行なわれておシ、これは当然のことと考え
られていた。しかしながら、前輪のみを転舵したのでは
後輪に横すべりが生じたり、また旋回半径に限度がある
（小１わりができない）ことから、近年では前輪ととも
に後輪も転舵する４輪操舵装置が研究されている。
詳述すると、ハンドルホイールの操舵角度即ち前輪の転
舵角度が比較的小さい時には、後輪を前輪と転舵角零に
対して同じ側にあるように同位相に転舵させるとともに
、前輪の転舵角度が比較的大きくなった時には、後輪を
前輪と転舵角零に対して反対側にあるように逆位相に転
舵させることにより、前輪の転舵角度が比較的小さい高
速走行時において、前後輪に同時に横方向の力が加わり
、後輪のみが横方向の力？うけること？防ぎ得るので位
相のおくれがなくなり、例えばスムーズなレーンチェン
ジなどが可能になり、又比較的前輪の転舵角度が大きい
極低速時には、せまいスペース全利用して車庫入れなど
が出来る利点がある。
舵角度が比較的小さい時には、後輪を前輪と転舵角零に
対して同じ側にあるように同位相に転舵させるとともに
、前輪の転舵角度が比較的大きくなった時には、後輪を
前輪と転舵角零に対して反対側にあるように逆位相に転
舵させることにより、前輪の転舵角度が比較的小さい高
速走行時において、前後輪に同時に横方向の力が加わり
、後輪のみが横方向の力？うけること？防ぎ得るので位
相のおくれがなくなり、例えばスムーズなレーンチェン
ジなどが可能になり、又比較的前輪の転舵角度が大きい
極低速時には、せまいスペース全利用して車庫入れなど
が出来る利点がある。
上記のごとき４輪操舵全可能とすべくいくつかの従来技
術が開発されているが、主に油圧駆動によって前後輪？
連結するものであり、配管のための余分なスペースが必
要となり、油もれによる転舵角度の位相のずれや、車輪
の転舵量の確認手段全必要とするなどの原価高要因が存
在し、しかも操舵装置全体が信頼性にかけるという問題
点ケもっている。
術が開発されているが、主に油圧駆動によって前後輪？
連結するものであり、配管のための余分なスペースが必
要となり、油もれによる転舵角度の位相のずれや、車輪
の転舵量の確認手段全必要とするなどの原価高要因が存
在し、しかも操舵装置全体が信頼性にかけるという問題
点ケもっている。
又一方４輪操舵車両は高速走行時には比較的小さいハン
ドル舵角で操舵を行ない、反対に極低速時には比咬的大
きいハンドル舵角て操舵７行ない、前述のごとく前者は
前輪に対して後輪全同位相に転舵し、後者は逆位相に転
舵を行なうが、約４０ ｋｒＪＨｒ孕超える高速走行時
に前輪に対し後輪が万一逆位相に転舵されることがあれ
ばハンドルは操舵の自由？失って危険な状態になシ、反
対に低速時において犬き彦ハンドル舵角で操舵しても前
輪に対して後輪が逆位相に転舵されないようでは小廻り
のきく有効な操舵が出来ないことになるので、４輪操舵
装置は安全対策としてハンドル舵角が所定値以内の前輪
の転舵角度範囲では、前輪の転舵に対し後輪が逆位相に
転舵されないような構造？有する必要がある。
ドル舵角で操舵を行ない、反対に極低速時には比咬的大
きいハンドル舵角て操舵７行ない、前述のごとく前者は
前輪に対して後輪全同位相に転舵し、後者は逆位相に転
舵を行なうが、約４０ ｋｒＪＨｒ孕超える高速走行時
に前輪に対し後輪が万一逆位相に転舵されることがあれ
ばハンドルは操舵の自由？失って危険な状態になシ、反
対に低速時において犬き彦ハンドル舵角で操舵しても前
輪に対して後輪が逆位相に転舵されないようでは小廻り
のきく有効な操舵が出来ないことになるので、４輪操舵
装置は安全対策としてハンドル舵角が所定値以内の前輪
の転舵角度範囲では、前輪の転舵に対し後輪が逆位相に
転舵されないような構造？有する必要がある。
本発明は従来技術のもつ前述のごとき問題点全解消し、
全体に小型で簡素な構造で安価であり信頼性が高く、ハ
ンドル舵角の絶対値が所定値例えば２７０°未満におい
ては前輪に対して後輪を逆位相に転舵させないようにす
る４輪操舵装置を提供すること？目的としている。
全体に小型で簡素な構造で安価であり信頼性が高く、ハ
ンドル舵角の絶対値が所定値例えば２７０°未満におい
ては前輪に対して後輪を逆位相に転舵させないようにす
る４輪操舵装置を提供すること？目的としている。
以下、図面全参照にしつつ本発明の実施例について説明
する。
する。
第１図は、前輪の転舵角度筒と後輪の転舵角度θ。との
関係を示すグラフであり、実線りが象限■にある時は前
輪と後輪とが転舵角度零に対して同じ側にあり、一方象
限■にある時は互いに反対側にある。詳述すると、実線
りは、原点０からしばらくは右上がりの直線り、であり
、屈曲点Ｌ２で屈曲して右下がりの直線Ｌ５となってい
る。右下がシの直線り、は途中の転舵角度θ１において
横軸？横切り、同位相範囲Ｉ内に位置する部分Ｌ３と、
逆位相範囲ｌＩ内に位置する部分Ｌ４とに分割されてい
る。
関係を示すグラフであり、実線りが象限■にある時は前
輪と後輪とが転舵角度零に対して同じ側にあり、一方象
限■にある時は互いに反対側にある。詳述すると、実線
りは、原点０からしばらくは右上がりの直線り、であり
、屈曲点Ｌ２で屈曲して右下がりの直線Ｌ５となってい
る。右下がシの直線り、は途中の転舵角度θ１において
横軸？横切り、同位相範囲Ｉ内に位置する部分Ｌ３と、
逆位相範囲ｌＩ内に位置する部分Ｌ４とに分割されてい
る。
このグラフの意味する処は以下の通りである。即ち、前
輪の転舵角度０、□が比較的小さい時には、後輪は前輪
と同方向に転舵され、し４・−もその転舵角度０８は前
輪の転舵角度θ□に比例する。しかしながら、前輪の転
舵角度筒が所定値０２を超えると、後輪は、前輪の転舵
方向とは逆の方向に転舵され始める。
輪の転舵角度０、□が比較的小さい時には、後輪は前輪
と同方向に転舵され、し４・−もその転舵角度０８は前
輪の転舵角度θ□に比例する。しかしながら、前輪の転
舵角度筒が所定値０２を超えると、後輪は、前輪の転舵
方向とは逆の方向に転舵され始める。
但し、前輪が角度θまたけ転舵された時点では後輪も角
度０３だけ同方向に転舵されているので、前輪が角度θ
またけ転舵されてこの転舵角度θ３が回復して零になる
までは、後輪は前輪と同位相である。
度０３だけ同方向に転舵されているので、前輪が角度θ
またけ転舵されてこの転舵角度θ３が回復して零になる
までは、後輪は前輪と同位相である。
そして、前輪が角度θ、を超えて更に転舵されると、後
輪は前輪と逆方向に転舵全つづけて、前輪とは逆方向に
転舵していた後輪が中立位置？こえて前輪と逆位相にな
るのである。この角度θ１がハンドル舵角にして２７０
°以上になるように設定されている。
輪は前輪と逆方向に転舵全つづけて、前輪とは逆方向に
転舵していた後輪が中立位置？こえて前輪と逆位相にな
るのである。この角度θ１がハンドル舵角にして２７０
°以上になるように設定されている。
次に、本発明の実施例を示す図面をもとに詳述する。
第２図において、前輪１０はハンドルホイール１２の操
舵（回転）によりラック・ピニオン機構１４を介して軸
部材１６によシ左右何れかに転舵されるようになってい
る。軸部材１６にはランク１８が固定されており、回転
軸２０に固定されたピニオン２２がこのランク１８に噛
合されている。
舵（回転）によりラック・ピニオン機構１４を介して軸
部材１６によシ左右何れかに転舵されるようになってい
る。軸部材１６にはランク１８が固定されており、回転
軸２０に固定されたピニオン２２がこのランク１８に噛
合されている。
また、後輪３０は、軸部材３２と回転軸３４との間に構
成されたラック・ピニオン機構′３６？介して、回転軸
３４の回転方向に応じて左又は右方向に転舵される。回
転軸２０と３４とは、次に述べる後輪転舵制御装置５０
によって接続されておシ、前記後輪転舵制御装置５０は
、第３図に示すように、後輪３０ケ前輪１０と同方向に
転舵する転舵制御力？ステアリング装置１２，１４．１
６から後輪転舵装置３２，３４．３６に伝達するための
同方向転舵制御力伝達装置５２と、後輪を前輪と逆方向
に転舵するための転舵制御力であって、前記同方向転舵
制御力よシも大きく増幅された逆方向転舵制御力全ステ
アリング装置から後輪転舵装置に伝達するための逆方向
転舵制御力伝達装置５６と、前記同方向転舵制御力伝達
装置の作動時には同方向転舵制御力による作動を後輪転
舵装置に伝達し、前記同方向転舵制御力が前輪の転舵角
度の変化によって方向を反転し、逆方向転舵制御力とし
て付与された際には前記同方向転舵制御力による作動を
吸収して、前記逆方向転舵制御力による作動のみケ後輪
転舵装置に伝達する可必方向伝達装置５４と、前記前輪
の転舵角度が所定角度範囲（Ｏ〜θ２ ）にある際には
、前記逆方向転舵制御力による作動全伝達せず、この範
囲外にある際には前記逆方向転舵制御力による作動音伝
達するように形成された不感帯設定装置５８とがタンデ
ムに配設され、後輪の転舵を行なう回転軸３４に連結さ
れている。
成されたラック・ピニオン機構′３６？介して、回転軸
３４の回転方向に応じて左又は右方向に転舵される。回
転軸２０と３４とは、次に述べる後輪転舵制御装置５０
によって接続されておシ、前記後輪転舵制御装置５０は
、第３図に示すように、後輪３０ケ前輪１０と同方向に
転舵する転舵制御力？ステアリング装置１２，１４．１
６から後輪転舵装置３２，３４．３６に伝達するための
同方向転舵制御力伝達装置５２と、後輪を前輪と逆方向
に転舵するための転舵制御力であって、前記同方向転舵
制御力よシも大きく増幅された逆方向転舵制御力全ステ
アリング装置から後輪転舵装置に伝達するための逆方向
転舵制御力伝達装置５６と、前記同方向転舵制御力伝達
装置の作動時には同方向転舵制御力による作動を後輪転
舵装置に伝達し、前記同方向転舵制御力が前輪の転舵角
度の変化によって方向を反転し、逆方向転舵制御力とし
て付与された際には前記同方向転舵制御力による作動を
吸収して、前記逆方向転舵制御力による作動のみケ後輪
転舵装置に伝達する可必方向伝達装置５４と、前記前輪
の転舵角度が所定角度範囲（Ｏ〜θ２ ）にある際には
、前記逆方向転舵制御力による作動全伝達せず、この範
囲外にある際には前記逆方向転舵制御力による作動音伝
達するように形成された不感帯設定装置５８とがタンデ
ムに配設され、後輪の転舵を行なう回転軸３４に連結さ
れている。
次に本実施例の作動について説明する。ハンドルホイー
ル１２全右旋すると、ラックピニオン機構１４を介して
軸部材１６が左方に（第２図中の下方）に移動して前輪
１０が右方に転舵されると同時にラック１８およびピニ
オン２２を介して回転軸２０が右旋される。
ル１２全右旋すると、ラックピニオン機構１４を介して
軸部材１６が左方に（第２図中の下方）に移動して前輪
１０が右方に転舵されると同時にラック１８およびピニ
オン２２を介して回転軸２０が右旋される。
前輪１０の転舵角度θ□が角度θ２よりも小さい際には
同方向転舵制御力伝達装置５２を介して回転軸３４も右
旋い軸部材３２が左方（第２図下方）に移動して、後輪
３０も右方に転舵される。その際に前輪１０と後輪３°
０とは同位相にあシ、第１図中の直線Ｌ１で示すように
、前輪１０の転舵角度θ□と後輪３０の転舵角度θ。と
はほぼ比例する。このように前輪１０の転舵角度θ□に
比例した角度だけ後輪３０？同方向に転舵させることに
より、前述した如く高速走行時における安定した操舵が
可能になる。なおこの時には逆方向転舵制御力は不感帯
設定装置５８によって回転の伝達を遮断されており、逆
方向転舵制御力伝達装置５６は作動しない。
同方向転舵制御力伝達装置５２を介して回転軸３４も右
旋い軸部材３２が左方（第２図下方）に移動して、後輪
３０も右方に転舵される。その際に前輪１０と後輪３°
０とは同位相にあシ、第１図中の直線Ｌ１で示すように
、前輪１０の転舵角度θ□と後輪３０の転舵角度θ。と
はほぼ比例する。このように前輪１０の転舵角度θ□に
比例した角度だけ後輪３０？同方向に転舵させることに
より、前述した如く高速走行時における安定した操舵が
可能になる。なおこの時には逆方向転舵制御力は不感帯
設定装置５８によって回転の伝達を遮断されており、逆
方向転舵制御力伝達装置５６は作動しない。
前輪１０の転舵角度０□□が０２からθ１の間にある時
には、同方向転舵制御力伝達装置５２および方向が反対
の逆方向転舵制御力伝達装置５６の双方が作動せんとす
るが、前記逆方向転舵制御力の方が前記同方向転舵制御
力よりも大きくなるよう方増幅が行なわれているので、
前記可逆方向伝達装置５４０作用により、回転軸３４は
回転軸２０とは反対方向に回転し、後輪３０ば角度θ３
だけ転舵された状態から徐々に反対方向に向って転舵が
行なわれる。
には、同方向転舵制御力伝達装置５２および方向が反対
の逆方向転舵制御力伝達装置５６の双方が作動せんとす
るが、前記逆方向転舵制御力の方が前記同方向転舵制御
力よりも大きくなるよう方増幅が行なわれているので、
前記可逆方向伝達装置５４０作用により、回転軸３４は
回転軸２０とは反対方向に回転し、後輪３０ば角度θ３
だけ転舵された状態から徐々に反対方向に向って転舵が
行なわれる。
前輪１０の右方への転舵角度θ□が０１金超えても、同
方向転舵制御力伝達装置５２、逆方向転舵制御力伝達装
置５６および可逆方向伝達装置５４は前述と同様に作動
全行ない、後輪３０は転舵角度が零の状態から左方に転
舵された状態に切り換り、以後は前輪１０の転舵角度θ
□に比例した角度で次第に左方に転舵される。
方向転舵制御力伝達装置５２、逆方向転舵制御力伝達装
置５６および可逆方向伝達装置５４は前述と同様に作動
全行ない、後輪３０は転舵角度が零の状態から左方に転
舵された状態に切り換り、以後は前輪１０の転舵角度θ
□に比例した角度で次第に左方に転舵される。
ここで、後輪が前輪に対して逆位相に切れ始めるときの
前輪の転舵角度θ１に対応するハンドル舵角が例えば２
７０°以上とした理由を第４図によシ説明する。伺、ハ
ンドル舵角２７０°は通常前輪の転舵角度１５°に対応
するように形成されている。
前輪の転舵角度θ１に対応するハンドル舵角が例えば２
７０°以上とした理由を第４図によシ説明する。伺、ハ
ンドル舵角２７０°は通常前輪の転舵角度１５°に対応
するように形成されている。
第４図は、旋回走行時の車速とハンドル舵角とに対する
車両の限界横方向加速度特性全示したものでアシ、成る
車速に於いて車両が安全に、すなわちスピンなどを起こ
さずに旋回走行するのに要求されるハンドル舵角範囲の
柔性が右又は左切シの両限界横方向加速度曲線ＡＩ、Ａ
２間の領域として示されている。
車両の限界横方向加速度特性全示したものでアシ、成る
車速に於いて車両が安全に、すなわちスピンなどを起こ
さずに旋回走行するのに要求されるハンドル舵角範囲の
柔性が右又は左切シの両限界横方向加速度曲線ＡＩ、Ａ
２間の領域として示されている。
一方、太き々操舵角でハンドルホイールが操舵され前輪
と後輪とを逆位相にして小回り性の向上ケ図るのが要求
される低車速域と、小さな操舵角でハンドルホイールが
操舵され前輪と後輪とを同位相にして走行安定性の向上
を図るのが要求される高車速域との２つの異なった操舵
性能全要求される境界となる限界車速（す々わち後輪の
逆位相転舵の許容限界車速）は通常４０ ｋｍ ／ Ｈ
ｒと考えられている。
と後輪とを逆位相にして小回り性の向上ケ図るのが要求
される低車速域と、小さな操舵角でハンドルホイールが
操舵され前輪と後輪とを同位相にして走行安定性の向上
を図るのが要求される高車速域との２つの異なった操舵
性能全要求される境界となる限界車速（す々わち後輪の
逆位相転舵の許容限界車速）は通常４０ ｋｍ ／ Ｈ
ｒと考えられている。
従って、車速４０ｋｍ／Ｈｒ において安全性？確保し
た上で、低重速域での小回り性と高車速域での走行安定
性と？満尼させるためには、後輪が前輪に対して逆位相
に切れ始めるときのハンドル舵角’、ｒ ２７０ ’以
上に設定することが必要であることになり、この２７０
゜が確保される」：つに第１図のθ２を設定して前輪に
対応する後輪の転舵の状態を決定すればよい。
た上で、低重速域での小回り性と高車速域での走行安定
性と？満尼させるためには、後輪が前輪に対して逆位相
に切れ始めるときのハンドル舵角’、ｒ ２７０ ’以
上に設定することが必要であることになり、この２７０
゜が確保される」：つに第１図のθ２を設定して前輪に
対応する後輪の転舵の状態を決定すればよい。
なおこの実施例では人力操舵によるマニアルステアリン
グ装置の場合會示しであるので、前記後輪転舵制御力は
後輪全転舵する後輪転舵力と一致するが、パワーステア
リングの場合には後輪の実際の転舵は動力によって行な
われるので、前記後輪転舵制御力は油圧のノくルブや電
気系統など全制御する力となっている。
グ装置の場合會示しであるので、前記後輪転舵制御力は
後輪全転舵する後輪転舵力と一致するが、パワーステア
リングの場合には後輪の実際の転舵は動力によって行な
われるので、前記後輪転舵制御力は油圧のノくルブや電
気系統など全制御する力となっている。
以」−述ぺたように、本発明は前輪？転舵するステアリ
ング装置と後輪を転舵する後輪転舵装置とが、中間に同
方向および逆方向の２方向の転舵制御力全可逆的に伝達
し、かつ前輪の転舵角度に対応して後輪全転舵する後輪
転舵制御装置を介して機械的に連結されており、ハンド
ル舵角が所定値例えば２７０°以内の範囲においては前
輪に対して後輪を同位相に転舵し、ハンドル舵角が前記
所定値を超えた際には前輪に対し後輪を逆位相に転舵す
るように形成されているので、全体として簡素外構造で
信頼性が高く、高速時にヨーイングなどのないスムーズ
な操舵感覚や低速時におけるせ甘いスペースを利用して
の車庫入れなどが可能になり、さらに高速走行時におい
ても前輪に対して後輪が逆位相に転舵されることがない
ので安全であり、従来にない高性能の操舵装置ケ得るこ
とが出来る。
ング装置と後輪を転舵する後輪転舵装置とが、中間に同
方向および逆方向の２方向の転舵制御力全可逆的に伝達
し、かつ前輪の転舵角度に対応して後輪全転舵する後輪
転舵制御装置を介して機械的に連結されており、ハンド
ル舵角が所定値例えば２７０°以内の範囲においては前
輪に対して後輪を同位相に転舵し、ハンドル舵角が前記
所定値を超えた際には前輪に対し後輪を逆位相に転舵す
るように形成されているので、全体として簡素外構造で
信頼性が高く、高速時にヨーイングなどのないスムーズ
な操舵感覚や低速時におけるせ甘いスペースを利用して
の車庫入れなどが可能になり、さらに高速走行時におい
ても前輪に対して後輪が逆位相に転舵されることがない
ので安全であり、従来にない高性能の操舵装置ケ得るこ
とが出来る。
第１図は本発明の原理ケ示すグラフ、第２図は本発明の
一実施例ケ示す千面部、第３図は第２図における要部詳
細図、第４図は車両の限界横方向加速度特性を示すグラ
フである。 〔主波部分の符号の説明〕 １０・前輪 １２．１４．１６−ステアリング装置 ３０・・後輪 ２０．３２，３４．３６・・後輪転舵装置５０・後輪転
舵制御装置 ５２・・同方向転舵制御力伝達手段 ５４・・可逆方向伝達手段 ５６・・逆方向転舵制御力伝達手段 ５８・・・不感帯
設定手段第３図
一実施例ケ示す千面部、第３図は第２図における要部詳
細図、第４図は車両の限界横方向加速度特性を示すグラ
フである。 〔主波部分の符号の説明〕 １０・前輪 １２．１４．１６−ステアリング装置 ３０・・後輪 ２０．３２，３４．３６・・後輪転舵装置５０・後輪転
舵制御装置 ５２・・同方向転舵制御力伝達手段 ５４・・可逆方向伝達手段 ５６・・逆方向転舵制御力伝達手段 ５８・・・不感帯
設定手段第３図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 車両の前輪全転舵するステアリング装置と、後輪
を転舵する後輪転舵装置とが、前記ステアリング装置の
作動に対応して後輪転舵装置の作動全制御する後輪転舵
制御装置？介して機械的に連結された４輪操舵装置にお
いて、 前記後輪転舵制御装置は、後輪を前輪と同方向に転舵す
るための同方向転舵制御力全ステアリング装置から後輪
転舵装置に伝達するための同方向転舵制御力伝達手段と
；前記同方向転舵制御力全増幅しかつ方向を反転させて
、後輪全前輪と逆方向に転舵するための逆方向転舵制御
力としてステアリング装置から後輪転舵装置に伝達する
ための逆方向転舵制御力伝達手段と：前記同方向転舵制
御力伝達手段からのみ前記同方向転舵制御カケ受ける際
には前記同方向転舵制御力をその１″！、後輪転舵装置
に伝達し、さらに前記逆方向転舵制御力伝達手段力・ら
も同時に前記逆方向転舵制御力全骨ける際には、前記同
方向転舵制御力全吸収して逆方向転舵制御力のみを後輪
転舵装置に伝達する可逆方向伝達手段と；前輪の転舟亡
角度の絶対値が所定値以内の場合には前記逆方向転舵制
御力伝達手段ケ不作動とする不感帯設定手段とを備え、
前記所定値は後輪の逆位相転舵の許容１辰界８１１速に
おい・て車両の限界横方向加速度全発生するノ＼ンドｔ
ｂｌｄ宜角未満においては後輪を前輪と逆位相に転ｎ１
２させないように設定されていることｖ％徴とする車両
の４輪操舵装置。 ２ 前記ハンドル舵角は絶対値で２７０度付近に設定さ
れていること全特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
車両の４輪操舌］１装置０
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58178937A JPS6071374A (ja) | 1983-09-27 | 1983-09-27 | 車両の４輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58178937A JPS6071374A (ja) | 1983-09-27 | 1983-09-27 | 車両の４輪操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6071374A true JPS6071374A (ja) | 1985-04-23 |
Family
ID=16057246
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58178937A Pending JPS6071374A (ja) | 1983-09-27 | 1983-09-27 | 車両の４輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6071374A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS565270A (en) * | 1979-06-27 | 1981-01-20 | Honda Motor Co Ltd | Steering device of vehicle |
-
1983
- 1983-09-27 JP JP58178937A patent/JPS6071374A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS565270A (en) * | 1979-06-27 | 1981-01-20 | Honda Motor Co Ltd | Steering device of vehicle |
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