JPS6084458A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）技術分野 本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関するものであ
る。

の油圧制御装置の１例として、ホルダワーナー社製モテ
ル４５自動変速機に使用されているものかある。すなわ
ち、この自動変速機の油圧制御装置には、２−３エグン
ーストレキユレータハルブか設ケラれており、この２−
３エグンーストレキユレークパルブによって第１及び２
速て綿鯖され第３及び４速で解放されるブレーキの油圧
の排出速度を制御するようにしである。すなわち、２−
３変速時には前記第１及び２速用のブレーキに作用して
いた油圧を急速に排出し、また２−４変速時には４速用
のフランチが締結されるまでの間、第１及び２連用ブレ
ーキの油圧の排出を遅らせる。

なお、２−４変速時における２−３エグゾーストレキュ
レータパルブの切換わり時の油圧の値は、スロットル対
応圧に応じて変えるようにしである。このため、２−３
エグゾーストレキユレータバルブには、第１及び２速用
ブレーキと連通ずる油路、スロットル対応圧と連通ずる
油路、第１．２及び３速で締結されるブレーキと連通ず
る油路、及び第４速で締結されるフランチと連通ずる油
路か導かれている。上記のような機能を達成するために
は、第１．２及び３速で締結されるブレーキの油圧によ
って２−３エグゾーヌトレキュレータパルブが切換えら
れる方向と、第４速用クラン千の油圧が十分に高くなっ
たときの２−３エクツーストレギユレータパルブか！ｉ
ｌＪ換えられる方向とが同じ向きであるため、いずれか
の油圧か作用したときこのバルブが切換えられるように
するために、２−３ニゲシース！・レキュレークパルブ
にはスプールに加えてスプールの一端に設けたプラグが
必要であり、プラグの両端部にそれぞれ第１．２及び３
速で締結されるブレーキの油圧、及び第４速で締結され
るクラッチの油圧を作用させる必要があった。このため
、２−３ニゲシーストレギユレータバルブの軸方向長さ
は長くなり、またこのバルブに、２つのブレーキ及び１
つのクラッチとそれぞれ連通ずる３つの油路を導く必要
があったため、バルブボディの油みぞが余分に必要であ
り、コントロールバルブか大型化していた。

（ハ）発明の目的 本発明は、１つのクラッチに供給される油圧によって切
換えられるタイミングバルブにより、例えば２つのクラ
ッチの締結及び解放を切換える２−４変速等の変速のタ
イミングを調整可能である自動変速機の油圧制御装置を
得ることを目的としている。

（ニ）発明の構成 本発明による自動変速機の油圧制御装置は、第１速で解
放され第ｎ＋１速及び第ｎ＋２速で締結される第１クラ
ンチと、第１速及びｐ　ｎ　＋　１速で締結され第ｎ’
　＋　２速で解放される第２クラツチと、アップ位置に
あるとき第１クラツチに油圧を供給しタウン位置にある
とき第１クランチの油圧を排出する第１シフトバルブと
、アンプＧ（ｆζＬにあるとき第２クランチをドレーン
用油路に連通させダウン位置にあるとき第２クラツチに
油圧を供給する第２シフトバルブと、を有する自動変速
機の油圧制御装置において、前記ドレーン用油路にタイ
ミングバルブか設けられており、タイミングバルブはド
レーン用油路を封鎖する第１位置と、ドレーン用油路を
排出させる第２位１Ｃとの間を切換わり可能であり、油
圧が作用したときタイミングバルブを第２位置側に押す
力を発生するポートが第１クランチに接続された油路と
連通しており、油圧が作用したときタイミングバルブを
第１位置側に押す力を発生するボートがスロットル対応
圧か供給される油路と連通していることを特徴としてい
る。

（ホ）実施例 以下、本発明の実施例を添付図面の第１及び２図に基づ
いて説明する。

第１図に、オー／へドライブ付き前進４速後連１速の自
動変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力
伝達機構は、トルクコンバータＴ／Ｃを介してエンジン
出力軸Ｅからの回転力が伝えられる入力！ｌｉｂ　Ｉ、
ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸０、第
１遊星歯車組Ｇ１．第２が星歯車組Ｇ２、第１クランチ
Ｃ１、第２クラツチＣ２、第３クラツチＣ３、第１ブレ
ーキＢｌ、第２ブレーキＢ２、及びワンウェイクラッチ
ＯＷＣを有している。第１遊星歯車組Ｇｌは、サンギア
Ｓｌと、インターナルギアＲ１と、両キアＳ１及びＲ１
と同時にかみ合うピニオンギアＰ１を支持するキャリア
Ｐｃｔとから構成されており、また遊星歯車組Ｇ２は、
サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２と、両ギアＳ２
及びＲ２と同時にかみ合うピニオンギアＰ２を支持する
キャリアＰＣ２とから構成されている。キャリアＰｃｔ
はりラッチＣ２を介して入力軸重と連結可能であり、ま
たサンギアＳ１は、クラッチＣ１を介して入力軸重と連
結可能である。キャリアＰｃｔはクラッチＣ３を介して
インターナルギアＲ２とも連結可能である。サンギアＳ
２は入力軸重と常に連結されており、またインターナル
ギアＲ１及びキャリアＰＣ２は出力軸Ｏと常に連結され
ている。ブレーキＢ１はキャリアＰＣＩを固定すること
が可能であり、またブレーキＢ２はサンギアＳｌを固定
することか可能である。ワンウェイフランチＯＷＣは、
キャリアＰｃｔの正転（エンジン出力軸Ｅと同方向の回
転）は許すが逆転（正転と通方向の回転）は許さない構
造（すなわち、逆転時のみブーレキとして作用する構造
）としである。

Ｌ記動力伝達機構は、フランチＣ１，Ｃ２及びＧ３、ブ
レーキＢｌ（ワンウェイクラ、チ０ＷＣ）及びＢ２を種
々の組み合わせで作動させることによって遊星歯車組Ｇ
１及びＧ２の各要素（Ｓｌ、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣＩ
、及びＰＣ２）の回転状態を変えることができ、これに
よって入力軸の回転速度に対する出力軸０の回転速爪を
種々変えることができる。クラッチｃ１、Ｇ２及びＧ３
、及びブレーキＢ１及びＢ２を下表のような組み合わせ
で作動させることにより、前進４速後退１速を得ること
かできる。

（以下余白） なお、」二表中Ｏ印は作動しているクラッチ及びブレー
キを示し、αｌ及びＧ２はそれぞれインターナルギアＲ
１及びＲ２の歯数に対するサンギア３１及びＳ２の歯数
の比であり、またキア比は出力軸Ｏの回転数に対する入
力軸Ｉ（７）回転数の比である。また、Ｂ１の下に（Ｏ
ＷＣ）と表示しであるのは、ブレーキＢｌに作動させな
い場合でもワンウェイクラ、チＯＷＣによって第１速か
得られることを示している。ただし、この場合の第１速
では、出力！ｌ’ｄｌ　Ｏ側から駆動することかできな
い（すなわち、エンジンブレーキが効かない）。

第２図に上記動力伝達機構を制御するための油圧制御装
置の一部、すなわちクラッチＣ２及びＧ３への油圧供給
を制御する部分、を示す。第２図には、２−３シフト八
ルブ２２．３−４シフトバルブ２４、及び２−４タイミ
ングバルブ２６のみるものと同様である。２−３シフト
バルブ２２は、スプリング３２２による力、及び油路４
２０から作用するスロットル圧Ｆ　ＴＨによる力という
下向きの力と、油路４３０から作用するガバナ圧Ｐらに
よる上向きの力との／ヘランスによって、第２図中で左
半部に示すタウン位置と右半部に示すアップ位置との間
を切換わる。２−３シフトバルブ２２がダウン位置にあ
るときには油路４３２の２−３シフト／ヘルプ２２がア
ップ位置になると、油路４３２と油路４３４とが連通す
る。３−４シフト八ルブ２４は油路４２０から作用する
スロットル圧ＦＴＨによる下向きの力と、油路４３０か
ら作用するガバナ圧ＰＧによる上向きの力とのバランス
によって、第１閲中で左半部に示すタウン位１６と右半
部に示すアップ位置との間な切換わる。

３−４シフトバルブ２４かタウン位置にあるとき、ライ
ン圧が供給されている油路４１２が、フランチＣ３と接
続された油路４４２と連通ずる。

３−４シフト八ルブ２４がア・ンプ位ｊ位になると、油
路４４２はドレーン用油路４４６と連通する。

トレーン用油路４４６はオリフィス６１８を介して常に
ドレーンされており、また油路４４６は２−４タイミン
グバルブ２６のポート１２６ｃと接続されている。２−
４タイミング八ルブ２６は、バルブ穴１２６と、バルブ
穴１２６に装入されるスプール２２６と、スプール２２
６にＩｉ図中で下方向への力を作用するスプリング３２
６と、から構成されている。バルブ穴１２６はポート１
２６ａ〜１２６ｅを有している。ポート１２６ａは油路
４３４と接続されており、ポー）・１２６ｃは前述のよ
うに油路４４６と接続されており、またポーｌ−１２６
ｄはスロットル圧ＰＴＨが供給される油路４２０と接続
されている。ポート１２６ｂ及びポーｌ−１２６ｅはド
レーンポートである。スプール２２６はラント２２６ａ
〜２２６ｃを有している。ランド２２６ａと２２６ｂと
は同径であり、ランド２２６ｃはこれらよりも小径とし
である。この２−４タイミングバルブ２６のスプール２
２６はポート１２６ａに作用する油圧による力及びスプ
リング３２６による力という第１図中で下向きの力と、
ポー）１２６ｄに作用するスロットル圧ＦＴＨによる上
向きの力とのバランスによって、図中左半部に示す位置
と右半部に示す位置との間を切換わる。図中左半部位置
においてはポー１−１２６　ｃが閉鎖され、また右手部
位ｊｄではポー１−１２６　ｃがドレーンポー１−１２
６　ｂに連通ずる。

次にこの実施例の作用について説明する。市Ｊ−のよう
に２−４タイミングバルブ２６はポート】２６ｃを遮断
するか、又はドレーンポー１・１２〔ｂに連通させるか
の機能、すなわち油路４４６の油圧をオリフィス６１８
のみを介して緩やかに杉１出するか、ドレーンポート１
２６ｂを通して急進に４−１１出するかという切換機能
を有している。油瀞４４６には、３−４シフトバルブ２
４がダウンイ装置からアップ位置に切換わったときクラ
ッチＣ３の油圧が排出されてくる。従って、２−４タイ
ミングバルブ２６はクラッチＣ３が解放される速度を調
節することができる。クラッチＣ３が解放されるのは前
述の表に示すように、３−４変速及び２−４変速の場合
である（厳密にはｌ−４変速も含まれるか、１−４変速
は実質的に２−４変速と同様であるので、２−４変速に
含めて説明する）。まず、３−４変速の場合には、２−
３シフトバルブ２２がアップ位置にある状態で、３−４
シフトバルブ２４がダウン位置からアップ位置に切換わ
る。第３速時にはクラッチＣ２が締結されているため、
油路４３４を介して２−４タイミンクバルブ２６のポー
ト１２６ａにライン圧ＰＬが作用している。このため、
２−４クイミンク八ルブ２６はポート１２６ｄに作用す
るスロットル圧ＦＴＨの値にかかわらず、図中右半部に
示す位置となる。従って、ポート１２６ｃとポート１２
６ｂとが連通し、油路４４６の油圧は急速に排出される
。すなわち、クラッチＣ３の油圧は急速に排出される。

３−４変速の際には、前述の表に示すように、クラッチ
Ｃ２が締結されたままクラ・ンチＣ３か解放され、バン
ドブレーキであるブレーキＢ２か締結される。従って、
この場合の変速タイミング看よ、ブレーキＢ２の締結速
度のみによって制４１１＋することが可能であるので、
クラッチＣ３を急速に解放して差し支えない。次に、２
−４変速時には、２−３シフト／ヘルプ２２及び３−４
シフトバルブ２４か同時にダウン位置からアンプ位１〔
に切換わる。すなわち、油路４３４にクラッチＣ２の締
結油圧が供給され始めると共に油路４４６にはクラッチ
Ｃ３の排出油が供給され始める。２−３シフトバルブ２
２が、ダウン位置からア、プ位１ζ置こ切換わった直後
は油路４３４の油圧はまだ低い状態にあり、２−４タイ
ミングバルブ２６はポー１１２６ｄに作用するスロット
ル圧ｐＨ４による力によって図中左半部に示す位置にあ
る。従って、２−３シフトバルブ２２及び３−４シフト
バルブ２４のダウン位置からアップ位置への切換わり１
１′ｌ後は、クラッチＣ３の油圧はオリフィス６１８を
介してのみ排出され、しばらくの間はクラ・ンナＣ３の
綿結状１法が保持される。変速か進行してクラッチＣ２
の油圧が徐々にＬ表１すると、ポート１２６ａに作用す
る油圧による力かポート１２６ｄに作用するスロットル
圧Ｆ　ＴＨによる力よりも大きイなり、２−４タイミン
グバルブ２６は図中右半部に示す状１ハ：に切換わる。

２−４タイミングバルブ２６が図中右半部に示す状態と
なると、ポーｌ＝　ｌ　２６　ｃとポー１−１２６　ｂ
とが連通し、油路４４６の油圧は急速に排出される。す
なわち、クラッチＣ３が急速に解放される。結局、クラ
ッチＣ２の締結がある程度まで進行するまではクラッチ
Ｃ３の締結状態が保持され、クラッチＣ２の締結が所定
以上まで進行した時点でクラッチＣ３か解放される。こ
うすることによって、２−４変速時の変速ショックの発
生（クランＣ２及びクラッチＣ３が同１Ｆ！１に締結さ
れた状ｊ専か長ずきるとショックが大きくなる）及びエ
ンジンの空吹きの発生（クランＣ２及びクラッチＣ３か
両方とも解放された状態となると、ニュートラル状す（
′となってエンジンの回転速度か急激に上荷する）を防
］［−することができる。なお、２−４タイミングバル
ブ２６の切換わり時のポー１−１２６　ａの油圧は、ポ
ーＩ・１２６ｄに作用するスロットル圧ＦＴＨの大きさ
によって変動するので、スロフトル圧Ｐ　ｎ＋が高いほ
どクラッチＣ２の締結が進行した後クラッチＣ３が解放
されることとなる。すなわち、スロフトル圧Ｐ　ＴＨか
高いほど両クラッチＣ２及びＣ３の切換えの際に生ずる
ニュートラル時間か短くなる。これによってより好適な
変速タイミングが得られる。

（へ）発明の効果 以」；説明してきたように、本発明によると、第ｎ速（
説明した実施例では、ｎ＝２）で解放され第ｎ＋ｌ速及
び第ｎ＋２速で締結される第１クランチ（Ｃ２）と、第
ｎ速及び第ｎ＋１速で締結され第ｎ＋２速で解放される
第２クラツチ（Ｃ３）と、アップ位置にあるとき第１ク
ラツチに油圧を供給しダウン位置にあるとき第１クラン
チの油圧をυト出する第１シフ）・バルブ（２−３シフ
ト八ルブ２２）と、アップ位置にあるとき第２クランチ
をドレーン用油路（４４６）に連通させダウン位置にあ
るとき第２クラツチに油圧を供給する第２シフトバルブ
（３−４シフトバルブ２４）と、を有する自動変速機の
油圧制御装置において、前記ドレーン用油路にタイミン
グバルブ（２６）か、没けられており、タイミングバル
ブはトレーン用油路を封鎖する第１位置と、ドレーン用
油路を排出させる第２位置との間を切換わり可能であり
、油圧が作用したときタイミングバルブを第２位置側に
押す力を発生するポート（１２６ａ）が第１クラツチに
接続された油路と連通しており、油圧か作用したときタ
イミングバルブを第１位ＩＮ側に押す力を発生するポー
）（１２６ｄ）かスロットル圧応圧が供給される油路と
連通しているので、第ｎ速から第ｎ＋２速への変速時に
おける２つのクラッチの締結及び解放のタイミングを好
適に調節することができ、第ｎ＋Ｌ速から第ｎ＋２速へ
の変速の際には上記タイミングの調節を行なわせないよ
うにすることができる。しかも、タイミングバルブを切
換える信号油圧としては。

一方のクラッチの油圧を用いているたけてあり、タイミ
ングバルブは小型で簡単な構造となり、また必要な油路
の数も少なくなる。

【図面の簡単な説明】

−第１図は自動変速機の動力伝達機構を示す図、第２図
は本発明による自動変速機の油圧制御装置を示す図であ
る。 ２２Φ・・２−３（第１）シフＩ・バルブ、２４−・・
３−４（第２）シフＩ・バルブ、２６・１６２−４タイ
ミングバルブ、４４６・・Φドレーン川油路、Ｃ２・・
拳　（第１）クラッチ、Ｃ３・・・　（第２）クラッチ
。 ４、）許出願人　日　産　自　動　車　株　式　会　社
代理人　弁　理　士　宮　内　利　行

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 第■速で解放され第ｎ＋１速及び第ｎ＋２速で締結され
   る第１クラツチと、第ｎ速及び第ｎ＋１速で締結され第
   ｎ＋２速で解放される第２クラツチと、アップ位置にあ
   るとき第１クラ、チに油圧を供給しダウン位置にあると
   き第１クラツチの油圧を抄出する第１シフトバルブと、
   アンプ位置にあるとき第２クラツチをドレーン用油路に
   連通させタウン位置にあるとき第２クランチに油圧を供
   給する第２シフトバルブと、を有する自動変速機の油圧
   制御装置において、 前記ドレーン用油路にタイミングバルブか設けられてお
   り、タイミングバルブはＩ・レーン用油路を封鎖する第
   １位置と、ドレーン用油路を排出させる第２位置との間
   を切換わり可能であり、油圧が作用したときタイミング
   バルブを第２位置側に押す力を発生するポートが第１ク
   ラツチに接続された油路と連通しており、油圧が作用し
   たときタイミングバルブを第１位置側に押す力を発生す
   るポートがスロットル対応圧が供給される油路と連通し
   ていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。