JPS6085229A - 分割運転制御式内燃機関 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は分割運転制御式内燃機関に関する。

従来技術 スロットル弁により機関負荷を制御するようにした内燃
機関ではスロットル弁開度が小さくなるにつれて燃料消
費率が悪化する。従って燃料消費率を向上するために機
関低負荷運転時には一部の気筒を休止させると共に残り
の気筒に高負荷運転を行なわせるようにした分割運転制
御式内燃機関が、例えば特開昭５５−６９７３６号公報
に記載されているように公知である。この公知の内燃機
関では第　１１図に示すように気筒が第１気筒群Ａと第
２気筒群Ｂとに分割され、第１気筒群Ａと第２気筒群Ｂ
に夫々第１吸気マニボルド１と第２吸気マニホルド２を
接続すると共に第１吸気マニホルド１と第２吸気マニボ
ルド２を共通のスロットル弁３を介して大気に連通させ
、第１吸気マニホルド１の吸入空気入口部に吸気遮断弁
４を設けると共に排気　。

マニホルド５と第１吸気マニボルド１とを連結する排気
還流通路６内に排気還流弁７を設け、機関低負荷運転時
には燃料噴射弁８からの燃料噴射を停止させると共に吸
気遮断弁４を閉弁しかつ排気還流弁７を開弁して第２気
筒群を高負荷運転せしめ、一方、機関高負荷運転時には
全燃料噴射弁８゜９から燃料を噴射すると共に吸気遮断
弁４を開弁しかつ排気還流弁７を閉弁して全気筒Ａ、Ｂ
を発火運転せしめるようにしている。この内燃機関では
上述のように機関低負荷運転時に吸気遮断弁４が閉弁し
かつ排気還流弁７が開弁して第１気筒群Ａに排気還流通
路６を介して排気ガスが循環されるためにボンピング損
失をなくすことができ、ししもこのとき第２気筒群Ｂが
高負荷運転せしめられるので燃料消費率を向上すること
ができる。

第１図に示すような吸気遮断弁４を具えた内燃機関では
一般的に吸気遮断弁の弁軸が軸受ブシュを介してマニホ
ルドにより回動可能に支持されている。しかしながらこ
のように吸気遮断弁の弁軸を単に軸受ブシュにより支持
すると第１吸気マニホルド内に排気ガスが還流されたと
きに排気ガス内に含まれるオイルミスト或いはカーボン
が軸受ブシュ内に侵入し７、弁軸の円滑な回動動作が阻
害されるという問題を生ずる。一方、このように吸気マ
ニホルド内に吸気遮断弁のようなバタフライ弁を設けた
場合には通常吸気マニホルド内には負圧しか発生しない
のでこの負圧によって外気中の塵埃がバタフライ弁の軸
受内に吸込まれないようにすることに努力が払われ、従
って軸受に対して外気側に塵埃の侵入を阻止するための
シール部材を設けるのが普通である。しかしながらこの
ように軸受に対して外気側にシール部材を設けても吸気
マニホルド内に排気ガスが還流される場合には排気ガス
内に含まれるオイルミスト或いはカーホンが軸受内に侵
入し、斯くしてこの場合にも弁軸の円滑な回動動作が阻
害されるという問題を生ずる。

発明の目的 本発明は機関吸気系に排気ガスが還流されるような構造
を有していても常時円滑な吸気遮断弁の開閉動作を確保
することのできる分割運転制御式内燃機関を提供するこ
とにある。

発明の構成 本発明の構成は、気筒を第１の気筒群と第２の気筒群に
分割し、吸気通路の下流部分を第１吸気通路と第２吸気
通路に分割して第１吸気通路を第１気゛筒群に連結する
と共に第２吸気通路を第２気筒群に連結し、第１気筒群
および第２気筒群に供給する吸入空気量を制御するスロ
ットル弁を吸気通路内に設け、スロットル弁後流の第１
吸気通路内に吸気遮断弁を設けて吸気遮断弁を機関高負
荷運転時に開弁し、吸気遮断弁後流の第１吸気通路と機
関排気通路とを連結する排気還流通路内に排気還流弁を
設けて排気還流弁を機関高負荷運転時　□に閉弁し、機
関高負荷運転時に第１気筒群並びに第２気筒群へ燃料を
供給すると共に機関低負荷運転時に第１気筒群への燃料
の供給を停止するための燃料供給装置を具備した内燃機
関において、第■吸気通路から外部に突出する吸気遮断
弁の弁軸を軸受によって支承し、軸受と第１吸気通路間
に位置する弁軸周りにオイルシールを嵌着したことにあ
る。

実施例 第２図を参照すると、１０は機関本体、１１は第１サー
ジタンク、１２は第２ザージタンク、１３ａは第１サー
ジタンク１１内に連通ずる夫々独立した第１枝管、１３
ｂは第２サージタンク１２内に連通ずる夫々独立した第
２枝管、１４は第１排　・気マニボルド、１５は第２排
気マニホルド、１６ａ。

１６ｂ　、１６ｃ　、１６ｄ　、１６ｅ　、　１６ｆは
１番気筒、２番気筒、３番気筒、４番気筒、５番気筒並
びに６番気筒を夫々示す。なお、これらの各気筒は気♀
ｊ１６ａ　、１６ｂ　、１６ｃからなる第１気筒群Ａと
、気筒１６ｄ　、１６ｅ　、１６ｆからなる第２気ｔθ
１群１３とに分割される。第２図かられかるように第１
ザージタンク１１並びに第１排気マユボルト１４は第１
気筒群Ａに接続され、第２サージタンク１２並びに第２
排気マニボルド１５は第２気↑θｊ群Ｂに接続される。

第１サージタンク１１並びに第２サージタンク１２の各
枝管１３ａ　、　１３ｂには燃料噴射弁１７ａ。

１７ｂが取付けられ、これらの各燃料噴射弁１７ａ。

１７ｂのソレノイドは電子制御ユニット１８に接続され
る。一方、第１排気マニホルド１４および第２排気マニ
ホルド１５は夫々別個のターボチャージャ１９ａ　、　
１９ｂの排気ターピンＴに連結され、各ターボチャージ
ャ１９ａ　、　１９ｂの排気タービンＴの排気出口は共
通の排気管２０に連結される。この排気管２０内には酸
素濃度検出器２１が取付けられ、この酸素濃度検出器２
１は電子制御ユニット１８に接続される。なお、排気管
２０には三元触媒コンバータ（図示せず）が取付けられ
る。

実線により図解的に示す吸気通路２２はその下流部分が
第１吸気通路２３ａと第２吸気通路２３ｂに分割され、
これらの第１吸気通路２３ａおよび第２吸気通路２３ｂ
は一体形成のハウジング内に形成される。第１吸気通路
２３ａは第１ザージタンク１１に向けてほぼまっすぐに
延びて第１サージクンク１１に連結され、第２吸気通路
２３ｈは第２サージタンク１２に向けてほぼまっずくに
延びて第２サージタンク１２に連結される。これらの第
１吸気通路２３ａおよび第２吸気通路２３ｂは互にほぼ
平行をなして延びかつ互に隣接配置される。第１吸気通
路２３ａおよび第２吸気通路２３ｂ内には夫々第１スロ
ツトル弁２４ａおよび第２スロツトル弁２４ｂが配置さ
れ、これら第１スロソｌ〜ル弁２４ａおよび第２スロツ
トル弁２４ｂはアクセルペタルに連結された共通のスロ
ットル軸２６上に固定される。第２図に示きれるように
スロットル軸２６にはスロットルセンサ２５が取付けら
れる。このスロットルセンサ２５はスロットル軸２６が
一定角度回転する毎にパルス信号を発生し、従ってこの
パルス信号からスロットル弁２４ａ　、　２４ｂの開弁
速度を検出することができる。このスロットルセンサ２
５は電子制御ユニット１８に接続される。一方、吸気通
路２２は各ターボチャージャ１９ａ　、　１９ｂのコン
プレッサＣの吐出側に連結され、各コンプレ・ノサＣの
吸込側は共通のエアフローメータ２７を介して図示しな
いエアクリーナに接続される。

第２図に示されるように第１スロツトル弁２４ａ下流の
第１吸気通路２３ａ内には吸気遮断弁２９が挿入される
。この吸気遮断弁２９の弁軸３０は一方では駆動装置３
１に連結され、他方ではバルブ位置センサ３２に連結さ
れる。駆動装置３１ば第１ＤＣモーク３３と、第１ＤＣ
モータ３３の駆動軸に固定されたウオーム（図示せず）
と、このウオームと噛合しかつ弁軸３０上に固定された
ウオーム歯車３４から構成される。従って第１ＤＣモー
タ３３が駆動されると吸気遮断弁２９が回動せしめられ
ることがわかる。一方、バルブ位置センサ３２は固定抵
抗３２ａと、この固定抵抗３２ａに接触しかつ吸気遮断
弁２９と共に回転する可動接点３２ｂとにより構成され
る。固定抵抗３２ａの一端は電源３５に接続され、固定
接点３２ａの他端は接地される。従って可動接点３２ｂ
には吸気遮断弁２９の開度に応じた電圧が発生すること
がわかる。これらの第１ＤＣモータ３３およびバルブ位
置センサ３２は電子制御ユニット１８に接続される。

第２図に示されるように第１吸気通路２３ａの中間部と
第２吸気通路２３ｂの中間部とは互に連通孔３６を介し
て連通せしめられる。第２吸気通路２３ｂ内にはこの連
通孔３６の開閉制御をする弁体３７が挿入され、弁体３
７は第２ＤＣモータ３８によって駆動制御される。この
弁体３７は通電は第２図に示すような開弁状態にあり、
機関全負荷運転時の成る予め定められた機関回転数のと
きに第２ＤＣモータ３Ｂが駆動され、それによって弁体
３７が右方に移動して連通孔３６を閉鎖する。

この第２ＤＣモータ３８は電子′ｌｌｄ制御ユニノ１−
１８に接続される。

第６図は吸気遮断弁２９周りの拡大図を示す。

第６図に示されるように吸気遮断弁２９の弁軸３０は第
１吸気通路２３ａおよび第２吸気通路２３ｂのハウジン
グ４０を百通して延び、弁軸３０の両端部はハウジング
４０から外部に突出する。第１吸気通路２３ａから外方
に突出する弁軸３０周りのハウジング４０外壁面上には
凹溝４１が形成され、この凹溝４１は外方から第１吸気
通路２３ａ　６ご向けて順次配置された大径部４１ａ、
中径５４Ｘｂ　、小１イ部４１ｃから形成される。小径
部４１ｃはその内部で弁軸３０が回動可能なように弁軸
３０よりもわずかばかり大きな径を有する。大径部４１
ａ内には弁軸３０を支承するための玉軸受４２が挿入さ
れ、中径部４Ｌｂ内には弁軸３０の外周面と密封的に接
触する環状のオイルシール４３が挿入される。一方、第
２吸気通路２３ｂから外方に突出する弁軸３０周りのハ
ウジング４０外壁面上にも凹溝４４が形成され、この凹
ｔｊ４４は外方から第２吸気通路２３ｂに向けて順次配
置された大径部４４ａ、中径部４４ｂ、小径部４４ｃか
ら形成される。小径部４４ｃは弁軸３０よりもわずかば
かり大きな径を有する。

大径部４４ａ内には弁軸３０を支承するための玉軸受４
５が挿入され、中径部４４ｂ内には弁軸３０の外周面と
密封的に接触する環状のオイルシール４６が挿入される
。このようにオイルシール４３は玉軸受４２と第１吸気
通路２３ａとの間に挿入されており、オイルシール４６
は玉軸受４５と第２吸気通路２３ｂとの間に挿入されて
いる。従って第１吸気通路２３ａおよび第２吸気通路２
３ｂ内を流通ずるガスがオイルミスト或いはカーボン等
を含んでいたとしてもこれらオイルミスト或いはカーボ
ン等はオイルシール４３　、４６によゲζ玉軸受４２　
、４５内に侵入するのが阻止される。

再び第２図に戻ると第１排気マニホルド１４と第１サー
ジクンク１１とは排気還流通路５３によって互に連結さ
れ、この排気還流通路５３内に排気還流弁５４が配置さ
れる。この排気還流弁５４はダイアフラム５５によって
分離された負圧室５６と大気圧室５７を具備し、負圧室
５６内にはダイアフラム押圧用圧縮ばね５８が挿入され
る。

この負圧室５６は電磁切換弁５９に連結され、電磁切換
弁５９のソレノイド６０は電子制御コ２二、ノトエ８に
接続される。電磁切換弁５９は一方では負圧導管５０を
介して第２サージタンク１２に連　゛・結され、他方で
は負圧導管５１を介して第１スロツトル弁２４ａ上流の
第１吸気通路２３ａ内に連結される。従って負圧室５６
は電磁切換弁５９の切換作用によって第２サージタンク
１２或いは第１スロツトル弁２４ａ上流の第１吸気通路
２３ａ内に選択　□的に連結される。排気還流通路５３
内には排気還流通路５３の開閉制御をする弁体６１が配
置され、この弁体６１は弁ロッド６２を介してダイアフ
ラム５５に連結される。更に排気還流弁５４ばバルブ位
置スイッチ６３を具備する。このバルブ位置スイッチ６
３はダイアフラム５５の移動によって作動せしめられる
可動接点６４と、この可動接点６４と接触可能な一対の
固定接点６５　、６６を有し、これらの固定接点６５　
、６６は電子制御ユニット１８に接続される。可動接点
６４は弁体６１が閉弁しているとき固定接点６５に接続
され、弁体６１が開弁すると固定接点６６に接続される
。なお、第２図に示されるように第２サージタンク１２
には機関負荷検出器を構成する負圧センサ６７が取付け
られ、この負圧セン＋６７は電子制御ユニット１８に接
続される。また、第２図に示さないが機関回転数を検出
するために回転数センサ７２（第３図）が機関本体１０
に取イリけられる。

第３図は電子制御ユニット１８の回路図を示す。

第３図を参照すると、電子制御ユニット１８はディジタ
ルコンピュータからなり、各種の演算処理を行なうマイ
クロプロセッサ（Ｍ、ｐＨ）８０、ランダムアクセスメ
モリ（ＲＡＭ　）　８１、制御プロゲラＪＡ　。

演算定数等が予め格納されているリートオンリメモリ　
（１ンＯＭ　）　８２、入力ボート８３並びに出力ボー
ト８４が双方向バス８５を介して互に接続されている。

更に、電子制御ユニ７　ｈ　１８内には各種のクロック
信号を発生するクロック発生器８６が設けられる。第３
図に示されるように回転数センサ７２、スロソトルセン
ザ２５およびバルブ位置スイッチ６３は入力ポート８３
に接続される。また、エアフローメータ２７、負圧接セ
ンサ６７およびバルブ位置センサ３２は夫々対応するＡ
Ｄ変換器８７　、８８　、９５を介して人力ボート８３
に接続され、酸素濃度検出器２１はコンパレータ８９を
介して入力ポート８３に接続される。

エアフローメータ２７は吸入空気量に比例した出力電圧
を出力し、この出力電圧はＡＤ変換器８７において対応
する２進数に変換された後入力ポート８３並びにバス８
５を介してＭＰｔｌ　８０に読み込まれる。回転数セン
サ７２は機関回転数に比例した周期の連続パルスを出力
し、この連続パルスが入力ポート８３並びにバス８５を
介してＭＰＵ　８０に読み込まれる。酸素濃度検出器２
１は排気ガスが酸化雰囲気のとき０．１ボルト程度の出
力電圧を発生し、排気ガスが還元雰囲気のとき０．９ボ
ルト程度の出力電圧を発生する。この酸素濃度検出器２
１の出力電圧はコンパレータ８９において例えば０．５
ボルト程度の基準値と比較され、例えば排気ガスが酸化
雰囲気のときコンパレータ８９の一方の出力端子に出力
信号が発生し、排気ガスが還元雰囲気のときコンパレー
タ８９の他方の出力端子に出力信号が発生する。コンパ
レータ８９の出力信号は入力ポート８３並びにバス８５
を介してＭＰＵ　８０に読み込まれる。負圧センサ６７
はザーシタンク１３内の負圧に比例した出力電圧を出力
し、この出力電圧はＡＤ変換器８８において対応する２
進数に変換された後入力ポート８３並びにバス８５を介
してＭＰＵ　８０に読み込まれる。また、バルブ位置セ
ンサ３２は吸気遮断弁２９の開度に応じた出力電圧を発
生し、この出力電圧がＡ　Ｉ）変換器９５において対応
する２進数に変換された後入力ポート８３およびバス８
５を介してＭｌｌｌｌ　８０に読み込まれる。

一方、第１燃料噴射弁１７ａ、第２燃料噴射弁１７ｂ１
第１ＤＣモータ３３、第２ＤＣモータ３８および電磁切
換弁５９は夫々対応する駆動回路９０゜９１　、９２　
、９３　、９４を介して出力ボート８４に接続される。

出力ボート８４には夫々第１燃料噴射弁１７ａ、第２燃
料噴射弁１７ｂ、第１１）Ｃモータ３３、第２ＤＣモー
タ３８および電磁切換弁５９を駆動するための駆動デー
タが書き込まれる。

第４図および第５図は分割運転制御方法を説明するため
のフローチャートを示す。第４図および第５図において
（ａｌからｆｇｌの各線図は次のものを示す。

（ａ）：負圧センサ６７の出力電圧。

（ｂ）：第１ＤＣモータ３３に印加される駆動パルス。

（Ｃ）；電磁切換弁５９のソレノイド６ｏに印加される
制御電圧。

（ｄ）：第２気筒群Ｂの燃料噴射弁１７ａに印加される
制御パルス。

（ｅ）：第１気筒群Ａの燃料噴射弁１７ａに印加される
制御パルス。

（ｆ）：吸気遮断弁２９０開度。

（ｇ）：排気還流弁５４の弁体６１の開度。

なお、第４図は高負荷運転から低負荷運転に移るときを
示しており、第５図は低負荷運転から高負荷運転に移る
ときを示している。

第４図の時間ゴ１は負圧センサ６７の出力電圧が低い高
負荷運転時を示している。このとき第４１！Ｊ（ｂｌに
示されるように第１ＤＣモータ３３は駆動されておらず
、第４図（ｆ）に示されるように吸気遮断弁２９は全開
している。また、このとき第４図（Ｃ１に示すように電
磁切換弁５９のソレノイド６゜は消勢されており、従っ
て排気還流弁５４の負圧室５６は電磁切換弁５９および
負圧導管５１を介して第１スロットル弁２４ａ上流の第
１吸気通路２３ａ内に連通している。斯くしてこのとき
負圧室５６内には過給圧が作用しているのでダイアフラ
ム５５は最も大気圧室５７側に移動しており、その結果
第４図（ｇ＋に示すように弁体６１が排気還流通路５３
を全閉している。

一方、このとき第３図のＭＰＩＩ　８０において回転数
センサ７２の出力パルスから機関回転数が計算さ　ｉれ
、更にこの機関回転数とエアフローメータ２７の出力信
号から基本燃料噴射量が計算される。また、三元触媒を
用いたときには機関シリンダ内に供給される混合気の空
燃比が理論空燃比となったときに最も浄化効率が高くな
り、従って機関シリンダ内に供給される混合気の空燃比
が理論空燃比に近づくように基本燃料噴射量を酸素濃度
検出器２１の出力信号に基いて補正して基本燃料噴射量
が計算される。この燃料噴射量を表わすデータは出力ボ
ート８４に書き込まれ、このデータに基い　１て第４図
（ｄ）並びに第４図（ｅ）に示されるようなパルスが第
１気筒群Ａの燃料噴射弁１７ａ並びに第２気筒群Ｂの燃
料噴射弁１７ｂに印加される。従って機関高負荷運転時
には全燃料噴射弁１７ａ　、　１７ｂから燃料が噴射さ
れる。

次いで第４図の時刻Ｔａにおいて高負荷゛運転から低負
荷運転に切換えられたとすると第４図ｔａ）に示ずよう
に負圧センサ６７の出力電圧は急激に上昇する。ＭＰＵ
　８０では負圧センサ６７の出力電圧が基準値Ｖｒ　（
第４図（ａ））よりも大きくなったときに低負荷運転で
あると判別され、その結果第４図（ｂｌに示されるよう
な連続パルスからなる駆動信号が第１ＤＣモータ３３に
印加される。このとき第１ＤＣモータ３３は駆動パルス
の平均電圧に比例した速度で回転する。その結果、第４
図ｉｆ）に示されるように吸気遮断弁２９は徐々に閉弁
する。次いで吸気遮断弁２９が全閉し、このときが第４
図の時刻Ｔｂで示される。ＭＰＩＪ　８０がバルブ位置
センサ３２の出力信号から吸気遮断弁２９′が全閉した
と判断すると、ＭＰＵ　８０は第１気筒群Ａの燃料噴射
弁１７ａからの燃料噴射を停止させると共に第２気筒群
Ｂの燃料噴射弁１７ｂからの燃料噴射量を増量させるデ
ータ、並びに電磁切換弁５９のソレノイド６０を付勢せ
しめるデータを出力ボート８４に書き込む。その結果、
時刻Ｔｂに達すると第４図（ｄ）に示されるように第２
気筒群Ｂの燃料噴射弁］、７ｂからの燃料噴射量は増大
せしめられ、第４図＋１１４）に示されるように第１気
筒群Ａの燃料噴射弁１７ａからの燃料噴射は停止せしめ
られる。また、時刻Ｔｂに達すると上述したように電磁
切換弁５９のソレノイド６０が付勢されるために排気還
流弁５４の負圧室５６は負圧導管５０を介して第２ザー
ジタンク１２に連結される。その結果、ダイアフラム５
５が負圧室５Ｇ側に移動するので弁体６１が排気還流通
路５３を開弁し、第４図（ｇ）に示すようにこの弁体６
１は時刻Ｔｃにおいて全開する。

一方、第５図において時刻Ｔ’ｄは低負荷運転から高負
荷運転に移行したときを示している。このとき、まず始
めに第５図（Ｃ１に示されるように電磁切換弁５９のソ
レノイド６０が消勢されるために第５図（ｇ）に示すよ
うに排気還流弁５４の弁体６１が排気還流通路５３を閉
鎖する。弁体６１が全閉してバルブ位置スイッチロ３の
可動接点６４が固定接点６５に接触するとＭＰＩＪ　８
０は第５図ｔｅｌに示されるように第１気筒群Ａへの燃
料噴射を開始するデータおよび第５図（ｂ）に示される
ように第１ＤＣモータ３３の駆動データを出力ボート８
４に書き込む。その結果、排気還流弁５４の弁体６１が
全閉すると第５図（ｅｌに示されるように第１気筒群Ａ
の燃料噴射弁１７ａからの燃料噴射が開始され、第５図
ｆｆｌに示されるように吸気遮断弁２９が徐々に開弁す
る。

−発明の効果 上述したように本発明では部分気筒運転時に第１サージ
タング１１内に排気ガスが導入され、従って吸気遮断弁
２９の下流側には排気ガスが充満するが吸気遮断弁２９
の弁軸３０を支承する玉軸受４２の内側にはオイルシー
ル４３が挿入されているので排気ガス中に含まれるオイ
ルミスト或いはカーボンが玉軸受４２内に侵入するのを
完全に阻止することができる。従って玉軸受４２　、４
５による吸気遮断弁２９の富時円沿な回動動作を確保す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の内燃機関を図解的に示す平面図、第２図
は本発明による内燃機関を図解的に示す平面図、第３図
は第２図の電子制御ユニツ１〜の回路図・第４図および
第５図は本発明による分割運転制御方法を説明するため
の線図、第６図は第２図の一部拡大平面断面図である。 １１・・・第１ザージタンク、１２・・・第２サーシク
ンク、１７ａ　、　１７ｂ−ｆｊ＝、料噴射弁、１９ａ
　、　１９ｂ　−・・ターホチャージャ、２３ａ・・・
第１吸気通路、２３ｂ・・・第２吸気通路、２４ａ・・
・第１スロットル弁、２４ｂ・・・第２スロツトル弁、
２９・・・吸気遮断弁、３０・・・弁軸、４２　、４５
・・・玉軸受、４３　、４６・・・オイルシール。 第４図 ・　第５図 ｄ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 気筒を第１の気筒群と第２の気筒群に分割し、。 吸気通路の下流部分を第１吸気通路と第２吸気通路に分
   割して第１吸気通路を第１気筒群に連結す　、ると共に
   第２吸気通路を第２気筒群に連結し、第　、１気筒群お
   よび第２気筒群に供給する吸入空気量　゛を制御するス
   ロットル弁を吸気通路内に設け、該　、スロットル弁後
   流の第１吸気通路内に吸気遮断弁を設けて該吸気遮断弁
   を機関高負荷運転時に開弁し、該吸気遮断弁後流の第１
   吸気通路と機関排気通路とを連結する排気還流通路内に
   排気還流弁を設けて該排気還流弁を機関高負荷運転時に
   閉弁し、機関高負荷運転時に上記第１気筒群並びに第２
   気筒群へ燃料を供給すると共に機関低負荷運転時に第１
   気筒群への燃料の供給を停止するための燃料供給装置を
   具備した内燃機関において、上記第１吸気通路から外部
   に突出する吸気遮断弁の弁軸を軸受によって支承し、該
   軸受と第１吸気通路間に位置する弁軸周りにオイルシー
   ルを嵌着した分割運転制御式内燃機関。