JPS5977051A - 分割運転制御式内燃機関 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は分割運転制御式内燃機関に関する。

スロットル弁により機関負荷を制御するようにし次内燃
機関ではスロットル弁開度が小さくなるにつれて燃料消
費率が悪化する、従って燃料消費率を向上するために機
関低負荷運転時には一部の気筒を休止させると共に残り
の気筒に高負荷運転を行なわせるようにした分割運転制
御式内燃機関が、例えば特開昭５５−６９７３６号公報
に記載されているように公知である。この公知の内燃機
関では第１図に示すように気筒が第１気筒群Ａと第２気
筒群Ｂとに分割され、第１気筒群Ａと第２気筒群ＢＫ夫
々第１吸気マニホルド１と第２吸気マニホルド２を接続
すると共に第１吸気マニホルド１と第２吸気マニホルド
２を共通のスロットル弁３を介して大気に連通させ、第
１吸気マニホルドｌの吸入空気入口部に吸り（逗断弁４
を設けると共に排気マニホルド５と第１吸惣マニホルド
ｊとを連結する排気還流通路６内に排気還流弁７を設け
１機関低負荷運転時にはｔａ１３１噴射弁８からの燃料
噴射を停止させると共に吸気遮断弁４を閉弁しかつ排気
還流弁７を開弁して第２気筒群を高負荷運転せしめ、一
方機関高負荷運転時には全燃料噴射弁８．９から燃料を
噴射すると共に吸気遮断弁４を開弁しかつ排気還流弁７
を閉弁して全気筒Ａ。

Ｂを発火運転せしめるようにしている。この内燃機関で
は上述のように機関低負荷運転時に吸気遮断弁４が閉弁
しかつ排気還流弁７が開弁して第１党筒群ＡＫ排気還流
通路６を介して排気ガスが循環されるためにボンピング
損失をなくすことができ、しかもこのとき第２免筒群Ｂ
が高負荷運転せしめられるので燃料消費率を向上するこ
とができる。ところがこのような分割運転制御式内燃機
関では高負荷運転が行なわれているときに車両が減速さ
れると機関負荷が小さくなるために吸気遮断弁が閉弁し
、また低負荷運転時に車両が減速されると吸気遮断弁は
閉弁状態のまま維持される。しかしながらこのように機
関減速運転時に吸気遮断弁が閉弁していると例え燃料噴
射をカットしたとしても１番気筒には排気ガスが還流さ
れ続けているために１番気筒はエンジンブレーキの作用
をなさず、斯くして良好なエンジンブレーキ作用が得ら
れないという問題を生ずる。

本発明は車両減速運転時に全気筒への燃料の供給を停止
すると共に吸気遮断弁を開弁せしめて良好なエンジンブ
レーキ作用を得ることができるようにした分割運転制御
式内燃機関を提供することにある。

以下、添附図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第２図を参照すると、ＩＯは機関本体、１１は第１サー
ジタンク、１２はｍ２サージタンク。

１３ａはｗ４１サージタンク１１内に連通ずる夫々独立
しｆｃ第１枝管、１３ｂは第２サージタンク１２内に連
通ずる夫々独立した第２枝管、１４は第１排気マニホル
ド、１５は第２排気マニホルド、１６　ａ　＊　　ｌ　
６　ｂ　、ｌ　６　ｃ　−１６ｄ　、１６　ｅ　−１６
ｆは１誉気筒、２番伍筒、３番慨筒、４番気筒、５番気
筒並びに６番気筒を夫々示す。なお、これらの各気筒は
気筒１６ａ、ｉ６ｂ、１６ｃからなる第１気筒群Ａと、
気筒１６ｄ、１６ｅ、１６ｆからなる＠２２気筒Ｂとに
分割される。第２図かられかるように第１サージタンク
ＩＩ並びに第１排気マニホルド１４は＠１気筒群Ａに接
続され、＠２サージタンク１２並びに第２排気マニホル
ド１５は第２気筒群Ｂに接続される。第２図並びに第３
図に示されるように第１吸気マニホルドＦｌ並びに第２
吸気マニホルド１２の各枝管１３ａ。

ｔａｂには燃料噴射弁１７ａ、１７ｂが吹付けられ、こ
れらの各燃′＠噴射弁１７ａ、１７ｂのソレノイドは電
子制御ユニツ）１８に接続される。一方、第１排気マニ
ホルド１４並びに第２排気マニホルド１５は一本の集合
管１９に集合され、この集合管１９の出口部は三元触媒
コンバータ２０に接続される。、第３図に示されるよう
に第２排気マニホルド１５には酸素濃度検出器２１が取
付けられ、仁の酸素濃度検出器２１／ｆｉ電子制御ユニ
ツト１８に接続される。第１サージタンク１２には吸気
ダクト２２が取付けられ、この吸気ダクト２２内にはス
ロットル弁２３が配置される。このスロットル弁２３は
車両運転室内に設けられたアクセルペタルに連結される
。更に、第３図に示すようにスロットル弁２３の弁軸２
４にはスロットルセンサ２５とアイドルスイッチ２６が
連結される。

スロットルセンサ２５は櫛歯状の固定端子２５ａと、ス
ロットル弁２３と共に回動する回動端子２５ｂとを具備
し、スロットルセンサ２５は回動端子２５ｂの先端が櫛
歯状固定接点２５ｂの各歯と対面する毎に出方信号を発
する。従ってスロットル弁２３の開弁速度或いは閉弁速
度が速くなるにつれてスロットルセンサ２５の発する出
方信号の時間間隔が短かくなシ、斯くしてスロットルセ
ンサ２５の出力信号からスロットル弁２５の開弁速度お
よび閉弁速度を計算することができる。アイドルスイッ
チ２６はスロットル弁２３がアイドリンク位置にあると
きにオンとなるスイッチであって、これらのスロットル
センサ２５およびアイドルスイッチ２６は電子制御ユニ
ツ）１８に接続される。一方、吸気ダクト２２０入口部
にはエアフローメータ２７が取付けられ、このエアフロ
ーメータ２７は電子制御ユニット１８に接続される。

第１サージタンク１１と第２サージタンク１２とはそれ
らと一体成形された連結管２８によって互に連結され、
この連結管２８内には吸ＩＡ逍断弁２９が挿入される。

この吸気遮断弁２９の弁軸３０は一方では駆ｔｘｔ＋装
置３１に連結され、他方ではパルプ位置センサ３２に連
結される。駆動装置３１はＤＣモータ３３と、ＤＣモー
タ３３の駆動軸に固定されたウオーム３４と、このウオ
ーム３，４と噛合しかつスロットル弁２９の弁軸３０上
に固定されたウオーム歯車３５から横取される。従って
ＤＣモータ３３が駆動されると吸気遮断弁２９が回動せ
しめられることがわかる。一方、パルプ位置センサ３２
は固定抵抗３２ａと、この固定抵抗３２ａに接触しかつ
スロットル弁２９と共に回転する可＠接点３２ｂとによ
シ構成される。固定接点３２ａの一端は電源３６に接続
され、固定接点３２ａの他端は接地される。従って可動
接点３２ｂには吸気遮断弁２９の開度に応じた電圧が発
生することがわかる。これらのＤＣモータ３３およびパ
ルプ位置センサ３２は電子制御ユニ・ｙ）１８に接続さ
れる。

第２図および＠３図を参照すると、スロットル弁２３上
流の吸気ダクト２２から補助空気供給管３８が分岐され
、この補助空気供給管３８から更に第１アシストエア導
管３７ａと第２アシストエア導管３７ｂが分岐される。

この第１アシストエア導管３７ａは第１＠筒群Ａの燃料
噴射弁１７ａに連結され、一方第２エアアシスト導管３
７ｂは第２気筒群Ｂの燃料噴射弁１７ｂに接続される。

第７図は第１侃筒群Ａの第１枝管１３ａの側面断面図を
示す。第７南を参照すると、第１枝管１３ａの上壁面内
には円筒状のアシストエア室ａが形成され・このアシス
トエア室ａ内に燃料噴射弁１７ａのノズルｂが配置され
る。このアシストエア室ａは一方では枝管Ｃを介して第
１アシストエア導管３７ａに連結され、他方では開孔ｄ
を介して第１枝管１３ａの内部に連通ずる。燃料は第７
図に示すように燃ｙＩ４噴射弁１７ａのノズルから開孔
ｄを介して第１枝管１３ａ内に噴射される。このとき。

枝管Ｃからアシストエア室ａ円に空気が供給されるとこ
の空気Ｆｉ開孔ｄから第１枝管］、　３　ａ内に流出す
る。このとき・燃料粒子は開孔ｄから流出する空気によ
って剪断され、斯くして燃料の微粒化が促進されること
になる６＠２気筒群Ｂのアシストエア室も第７図と同１
様な構造を有するので説明を省略する。

一方、＠３図に示されるように補助空気供給管３８内に
は機関のアイドリンク速度を制＠１するための制御弁装
置３９が配置される。この制御弁装置３９に関しては詳
細を説明を省略するが、この制御弁装置３９は電子制御
ユニッ）１８の出力信号に応動するステップモータ４０
と、ステップモータ４０によシ駆動される流量制御弁４
１からなシ、この流量制御弁４１によってアイドリンク
回転数が一定となるように吸入空気量が制御される。

一方、第１アシストエア導管３７ａにはアシストエア制
御弁装置４２が設けられる。このアシストエア制御弁装
置４２はダイアフラム４３によっ−ご分離された負圧室
４４と大気圧室４５とを具備し、負圧室４４円にはダイ
アフラム押圧用圧締ばね４６が挿入される。との負圧室
４４は第１のｉＶＢ切換弁４７および負圧導管４．８を
介して＠２サージタンク１２に接続される。また、第１
電磁切挨弁４７のソレノイド４９は電子制御ユニット１
８に接続される。第１エアアシス）４管３Ｌａｌ／ｑに
は弁ボート５０が形成されると共にこの弁ボート５０の
開閉制御をする弁体５１が配置され、この弁体５１は升
ロッド５２を介してダイアフラム４３に連結される。

第１排気マニホルド１４と第１サージタンク１１とは排
気還流通路５３によって互に連結され。

この排気還流通路５３内に排気還流弁５４が配置される
。この排気還流弁５４はダイアフラム５５によって分離
された負圧室５６と大気圧呈５７を具備し、負王室５６
内にはダイアフラム押圧用圧縮ばね５８が挿入され、る
。この負圧室５６は第２の電磁切換弁５９および負圧導
管４８を介して第２サージタン″り】２に連結され、第
２電磁切換弁５９のンレノイド６０は電子制御ユニソ）
１８に、接続される。排気還流通路５３内には排気還流
通路５３の開閉制御をする弁体６１が配置され、この弁
体６１は弁ロッド６２を介してダイアフラム５５に連結
される。更に、排気還流弁５４はパルプ位鎗スイッチ６
３を具備する。このパルプ位置スイッチ６３はダイアフ
ラム５５に連結されてダイアフラム５５の移動によって
作動せしめられる可動接点６４ど、この可動接点６４と
接触可能な一対の固定接点６５．６６を有し、これらの
固定接点６５．６６は電子制御ユニット１８に接続され
るａ可動接点６４は弁体６１が閉弁しているとき固定接
点６５に接続され、弁体６１が開弁すると固定接点６６
に接続される。なお、第３図に示されるように第２サー
ジタンク１２には機関負荷検出器を構成する負圧センサ
６７が取付けられ、この負圧センサ６７は電子制御ユニ
ッ）１８に接続される。また、第２図並びに第３図に示
さないが機関回転数を検出するために回転数センサ７２
（ｖ／４４図）が機関本体】０に取付けられる。

第４図は電子制御ユニッ）１８の回路図を示す。

第４図を参照すると、電子制御ユニットＪ８はディジタ
ルコンビ、−４からなり、各種の演算処理を行なうマイ
クロプロセッサ（ＭＰＵ）８０．ランダムアクセスメモ
リ（ＲＡＭ）８１、制御プログラム、演Ｘｆ数等が予め
格納されているリードオンメモリ（ＲＯＭ）８２％入力
ボート８３並びに出力ポート８４が双方向バス８５を介
して互に接続されている。更に、電子制御ユニッ）１８
内には各種のクロック信号を発生するクロック発生器８
６が設けられる。第４図に示されるように回転数センサ
７２、アイドルスイッチ２６、スロットルセンサ２５お
よびパルプ位置センサ６３は入力ポート８３に接続され
る。また、エアフローメータ２７、負圧センサ６７およ
びパルプ位置センサ３２は対応するＡＤ変換器８７．８
８．９５を介して入力ポート８３に接続され、酸素濃度
検出器２１はコンパレータ８９を介して入力ポート８３
に接続される。

エアフローメータ２７は吸入空気化に比例した出力電圧
を出力し、この出力電圧けＡＤ変挨器８７において対応
する２進数に変換された後入力ボート８３並びにバス８
５を介してＭｐＵ８０に読み込まれる。回数数センナ７
２は機関回転数に比例した周期の連結パルスを出力し、
この連結パルスが入力ボート８，３並びにバス８５を介
してＭＰＵ８０に読み込まれる。酸素濃度検出器２１は
排気ガスが酸化雰囲気のとき０．１ボルト程度の出力電
圧を発生し、排気ガスが還元雰囲気のとき０．９ボルト
程度の出力電圧を発生する８この酸素濃度検出器２１の
出力電圧はコンパレータ８９において例えば０．５ボル
ト程度の基準値と比較され、例えば排気ガスが酸化雰囲
気のときコンパレータ８９の一方の出力端子に出力信号
が発生し、排気ガスが還元雰囲気のときコンパレータ８
９の他方の出力端子に出力信号が発生する。コンパレー
タ８９の出力信号は入力ポート８３並びにバス８５を介
してＭＰ　０８０　ＫＷ＆み込まれる６負圧センサ６７
はサージタンク１３内の負圧に比例した出力電圧をｕ３
力し、この出力電圧はＡＤ変換器８８において対応する
２進数に変換された後入力ポート８３並びにバス８５を
介してＭＰＵ８０に読み込まれる。パルプ位置センサ３
２は吸気遮断弁２９の開度に比例した出力電圧を発生し
、この出力電圧はＡＤ変換器９５において対応する２進
数にり・換された後に入力ポート８３およびバス８５を
介してＭＰＵ８０に読み込まれる。また、アイドルスイ
ッチ２６、スロットルセンサ２５およびパルプ位置スイ
ッチ６３の出力信号は入力ポート８３およびバス８５を
介してＭＰＵ８０ＫＫみ込まれる。

一方、第１群燃料噴射弁１７ｇ、第１群燃料噴射弁１７
ｂ、ｒ）Ｃモータ３３、第１！磁切換弁４７および第２
１！：缶切換弁５９は夫々対応する駆動回路９０．９１
．９２．９３．９４を介して出力ポート８４に接続され
る。出力ポート８４には夫々早１群撚料噴射弁１７ａ、
第２群燃料ｎｉｔ射弁１７ｂ、ＤＣモータ３３、＠１電
磁切換弁４７および第２電磁切換弁５９を駆ｑφする友
めの駆動データが書き込まれる。

次に、第５図および第６図を参照して分割運転の苗木的
な制御方法について説明する。々お、第５図並びに第６
図において（ａ）から（ｉｌの各線図は次のものを示す
。

（ａ）：負圧センサ６７の出力電圧 （ｂ）　：　Ｄ　Ｃモータ３３に印加される駆動パルス
。

（Ｃ）：第２電磁切換弁５９のソレノイド６０に印加さ
れる制槍１電圧。

（ｄ）：第１電磁切換弁４７のソレノイド４９に印加さ
れる制御電圧。

（ｅ）：第２気筒群Ｂの燃Ｙｆ＋１賞射弁１７ｂに印加
される制御パルス。

（ｆ）：第１気筒群Ａの燃料噴射弁１７ａに印〃０され
る制御パルス。

（ｇ）：吸気遮断弁２９の開度。

（ｈ）：排気還流弁５４の弁体６１の開度。

（ｉ）：エアアシスト制御弁装置４２の弁体５１の開度
。

なお、第５図は高負荷運転から低負荷運転に移るときを
示しておシ、第６図は低負荷運転から高負荷運転に移る
ときを示している。

第５図の時間Ｔ、は負圧センサ６７の出力電圧が低い高
負荷運転時を示している、このとき第５図（ｂｌに示さ
れるようにＤＣモータ３３は駆動されておらず、第５図
（ｇｌに示されるように吸気遮断弁２９は全開してｂる
。また、このとき第５図（ｃｌに示すように第２電磁切
換弁５９のソレノイド６゜は消勢されており、従って排
気還流弁５４の負圧室５６はｉ２を缶切換弁５９を介し
て大気に連通している。斯くしてダイアフラム５５は最
も大気圧室５７側と移動しておシ、その結果ｖＡｓ図ｆ
ｈｌに示すように弁体６１が排気還流通路５３を全閉し
ている。更忙このとき第５図（ｄ）に示されるように第
１電磁切換弁４７のツレ７ノイド４９は消勢されておシ
、従ってアシストエア制御弁装置４２の負圧室４４は第
１電磁切換弁４７を介して大気に連通している。斯くし
てダイアフラム４３は最も大気圧室４５側に移動してお
シ、その結果、第５図（１）に示すようにアシストエア
制御弁装置１４２の弁体５１が弁ボート５０を全開して
いる。

一方、このとき第４図のＭＰＵ８０において回転数セン
サ７２の出力パルスから機関回転数が計算され、更にこ
の機関回転数とエアフローメータ２７の出力信号から基
本燃料噴射量が計算される。

また、三元触媒を用い九ときには機関シリンダ内に供給
される混合気の空燃比が理論空燃比となったときに最も
浄化効率が高くなり、従って１機関シリンダ内に供給さ
れる混合気の空燃比が理論空燃比に近づくように基本燃
料噴射量を酸素濃度検出器２１の出力信号に基いて補正
して燃料噴射量が計算される。この燃料噴射量を表わす
データは出力ボート８４に書き込まれ、このデータに基
いて第５図（ｅｌ並びに第５１１（ｆ）に示されるよう
なパルスが第１気筒群Ａの燃料噴射弁１７ａ並びに第２
気筒群Ｂの燃料噴射弁１７ｂに印加される。従って機関
高負荷運転時には全燃料噴射弁１７ａ、１７ｂから燃料
が噴射される。

次いで第５図ρ時刻Ｔａ　において高負荷運転から低負
荷運転に切換えられたとすると第５図（ａ）に示すよう
に負圧センサ６７の出力ぜ圧は急激に上昇する。ＭＰＵ
８０では負圧センサ６７の出力電圧が基準値Ｖｒ　　（
第５図（ａ））よりも大きくなったときに低負荷運転で
あると判別され、その結果第５図（ｂｌに示されるよう
な連続パルスからなる駆動信号がＤＣモータ３３に印加
される。このときＤＣモータ３３は駆動パルスの平均電
圧に比例した速度で回転する。その結果、第５図（ｇｌ
　Ｋ　示すしるように扱気遮断弁２９は徐々に閉弁する
。次いで吸気遮断弁２９が全閉し、このときが第５図の
時刻Ｔｂ　　で示される。一方、時刻−において低負荷
運転に切換えられると第１電磁切換弁４７のソレノイド
４９が付勢されるためにエアアシスト制御弁装置４２の
負圧室４４は負圧導管４８を介してＩ！２サージタンク
１２内に連結される。その結果、ダイアフラム４３が負
圧箆４４側に移動し、斯くしてＩＪ！、５図（１）に示
すように弁体５１が弁ボート５０を全閉する。

次いで、時刻Ｔｂ　　においてＭＰＵ８０がパルプ位置
センサ３２の出力信号から吸気遮断弁２９が全閉したと
判断すると、ＭＰＵ８０はｉｉ気筒群Ａの燃料噴射弁１
７ａからの燃料噴射を停止させると共に第２気筒群Ｂの
燃料噴射弁１７ｂからの燃料噴射量を増量させるデータ
、並びに第２電磁９］換弁５９のソレノイド６０を付勢
せしめるデータを出力ポート８４に曹き込む。その結果
、時刻Ｔｂ　　に達すると第５図（ｅ）に示されるよう
に第２気筒群Ｂの燃料噴射弁１７ｂからの燃′Ｐｒ＊射
奮は増大せしめられ、第５図（ｆ）に示されるように第
１気筒群Ａの燃料噴射弁１７ａからの燃料噴射は停止せ
しめられる。一方、時刻Ｔｂに達すると上述したように
第２電磁切換弁５９のソレノイド６０が付勢されるため
に排気還流弁５４の負圧室５６は負圧導管４８を介して
第２サージタンクエ２に連結される。その結果、ダイア
フラム５５が負圧室５６側に移動するので弁体６１が排
気還流通路５３を開弁じ、＠５図（ｈ＋に示すようにこ
の弁体６１は時刻りにおいて全開する。

一方、第６図において時刻りは低負荷運転から高負荷運
転に移行したときを示している。このとき、まず始めに
ｉｉ６　［１（ｃ）に示されるように第２電磁切換弁５
９のソレノイド６０が消勢されるために第６図（５）に
示すように排気還流弁５４の弁体６１が排気還流通路５
３を閉鎖する。弁体６１が全閉してパルプ位置スイッチ
６３の可動接点６４が固定接点６５に接触するとＭＰＵ
８０は＠６図げ）に示されるように第１気筒群Ａへの燃
料噴射を開始するデータ、および第６図（ｂ）に示され
るようにＤＣモータ３３の駆動データを出力ポート８４
に書き込む。その結果、排気還流弁５４の弁体６１が全
閉すると第６１１［ｆｌに示されるようにｍｌ気筒群Ａ
の燃料噴射弁１７ａからの燃料噴射が開始される。更に
、弁体６１が全閉すると第６図［ｇ）に示すように吸気
遮断弁２９が徐々に開弁し、時刻Ｔｄ　　において吸気
遮断弁２９は全開する。時刻Ｔａ　　においてＭＰＵ８
０がパルプ位置センサ３２の出力信号から吸気遮断弁２
９が全開したと判断すると、ＭＰＵ８０は＠ｌ電磁切換
弁４７のソレノイド４９を消勢せしめるデータを出力ポ
ート８４に書き込む。その結果、第６図（ｉ）に示され
るようにエアアシスト制御弁装置４２の弁体５１が弁ボ
ート５０を全開する。

’ｉ５図およびＷ４６図かられかるように排気還流弁５
４が開弁じているときには工゛アアシスト制御弁装＠４
２が閉弁しており、従って第１吸気マニホルド１１円に
送り込まれｆｃ排気ガスが第１アシストエア導管３７ａ
および第２エアアシスト導管３７ｂを介して第２吸気マ
ニホルド１２の第２枝管１３ｂ内に供給される危険性が
ない。また、吸気遮断弁２９の開閉動作中において吸気
遮断弁２９の開度が小さなときには第１吸気マニホルド
１１内の負圧の方がｖＡ２吸気マニホルド１２内の負圧
よシも大きくなり、従って吸気遮断弁２９の開閉動作中
にエアアシスト制御弁装置４２’ｌ弁すると第２気筒群
Ｂの燃料噴射弁１７ｂから噴射された燃料の一部が第２
アシストエア導管３７ｂおよび第１アシストエア導管３
７ａを介して第１気筒群Ａの第１枝管１３ａ内に供給さ
れる。その結果、第１気筒群Ａに供給される混合気が濃
くカリ、第２気筒群Ｂに供給される混合気が薄くなると
いう問題を生ずる。どころが上述したように吸気遮断弁
２９の開閉動作中にはエアアシスト制御弁装＠４２は閉
弁されているので燃料噴射弁１７ｂから噴射された燃料
が第１枝管１３ａ同に供給される危険性はなく、斯くし
て吸気遮断弁２９の開閉動作中においても適切な空燃化
の混合気を第１気筒群Ａおよび第２気而群Ｂに供給する
ことができる。

次に第８図および第９図を参照して減速運転時における
制御方法について説明する。なお、第８図は分割運転制
御の処理ルーチンを示しており、−第９図は燃料噴射制
御の処理ルーチンを示している。これらの処理ルーチン
は一定時間毎の割込みによって行なわれる。第８図を参
照すると、まず始めにステップ９９においてアイドルス
イッチ２６がオンであるか否かが判別される。アイドル
スイッチ２６がオンのとき、即ちスロットル弁２３がア
イドリンク位置にあるときにはステップ１００に進んで
燃料カットフラグが立っているのか否かが判別される。

この燃料カットフラグが立てられると後述するようＫｖ
Ｓ料噴射が停止される。減速開始後、始めてステップ１
００を通るときには燃料カットフジグは降ろされている
のでステップ１０１に進み、減速フラグか立っているか
否かが判別される。減速開始後、始めてこのステップ１
０１を辿るときには減速フラグは降ろされているのでス
テップ１０２に進む。ステップｉ　Ｕ　２では機関回転
数Ｎが予め定められた回転数Ａ１例えば１６００ｒ、ｐ
、ｍよりも大きいか否かが判別され、機関回転数ＮがＡ
よシも大きいときにはステップ１０３に進む。従って、
ステップ１０３に進むのは機関回転数ＮがＡよシも大き
な車両減速時であることがわかる。ステップ１０３では
減速フラグが立てられ、次いでステップ１０４へ進む。

ステップ１０４では減速フラグが立てられてから一定時
間α、例えば５００　ｍｍ経過したか否かが判別される
。一定時間αが経過していないときに銖１．ステップ１
０５に進んで第５図および第６Ｅ￥Ｊに示すように吸気
遮断弁２９が負圧センサ６７の出方信号に基いて制御さ
れる。一方、一定時間αが経過したときにはステップ１
０６に進んで燃料カットフラグが立てられる。次いでス
テップ１０７では［’ｌカットフラグが立てられてから
一定時間β−例えば５００ｍ５ｅｃ経過したか否かが判
別され、一定時間βが、経過していないときにはステッ
プ１０５に進む。一方、一定時間βが経過したときには
ステップ１０８に進んで吸気遮断弁２９の開弁制御が行
なわれる６次にこの開弁制御について第６図を参照して
説明する。まず、始めに第６回出）に示さｎるように排
気還流弁５４を閉弁し、排気還流弁５４が全閉すると第
６図（ｍｌに示すように吸気遮障１弁２９の開弁動作全
開始せしめると共に第６図（ｉ）において破線で示すよ
うにエアアシスト制御弁ｍｌ！ｉ：４２を全開せしめる
。なお、′＠８ｖかられかるようにアイドルスイッチ２
６がオンでなくなると、即ち、スロットル弁２３が開弁
するとステップ１０９において減速フラグが降ろされ、
次いでステップ１１０において燃料カットフラグ１１０
が降ろされる。なお、ステップ１０５における分割運転
制御では機関回転数Ｎが予め足められた回転数、例えば
１２０Ｏｒ、ｐ、ｍ　　以下になると吸第１遮断弁２９
’ｅ開弁するようにしている。従って減速運転時におい
て機関回転数Ｎ７５Ｋｌ　２０　Ｏｒ、　ｐ、ｍ以下ま
で低下すると吸気遮断弁２９は全開し続ける。一方、減
速運転中にスロットル弁２３が開弁せしめられると機関
回転数Ｎが２０００　ｒ、ｐ、ｍ以下のときには吸気遮
断弁２９は全開し続け、機関回転数Ｎが２０００　ｒｓ
　ｐ−ｍ以上のときには吸気遮断弁２９は負圧センサ６
７の出力信号によって制御される。

一方％第９図においてステップ１２０では燃料カットフ
ラグが立っているか否かが制御される。

燃料カットフラグが立っていない場合にはステップ１２
１に進んで第５図および第６図に示すように負圧センサ
６７の出力信号によって燃料の噴射作用が制御される。

一方、燃料カットフラグが立っているときにはステップ
１２２に進んで機関回転数Ｎが予め定められた回転数Ｂ
、例えば１４００ｒ、　ｐ、　ｍよシも大きいか否かが
判別される。機関回転数ＮがＢよりも高い楊会にはステ
ップ１２３に進んで全気筒の燃料の噴射作用が停止され
る。

一方、減速運転中に機関回転数ＮがＢよｐも低くなれば
ステップ１２］に進んで再び燃料の噴射制御が開始され
る。

以上述べたように本発明によれば機関回転数Ｎが一定回
転数へ以上のときに減速運転が開始されると一定時間α
を経過した後に燃料の噴射作用が停止され、更にい料の
噴射作用が停止して一定時間βを経過すると吸気遮断弁
２９が開弁せしめられる。このように減速運転時には吸
気遮断弁２９が開弁せしめられるのでｉ１気筒群もエン
ジンブレーキ作用をなし、斯くして良好なエンジンブレ
ーキ作用ケ得ることができる。また、特に低負荷運転が
行なわれ−Ｃいる揚曾において例えはギヤチェンジのた
めに１時的にアクセルペダルが開放されたときに吸気遮
断弁２９を開弁せしめると再びアクセルペダルを踏込ん
だときに吸気遮断弁２９は再び閉弁することになり、ト
ルク変動が激しくなる。また、アクセルペダルが１時的
に開放されたときに燃料噴射を停止すると同様にトルク
変動が激しくなる。そこで本発明では一定の遅れ時間α
、βを設けてアクセルペダルが一時的に踏込まれたとき
には燃料噴射作用を停止させないようにすると共に吸気
遮断弁２９を開弁させないようにしている。また、上述
したように減速運転が開始されて機関回転数Ｎが低下し
、機関す転数Ｎが予め定められた回転数Ｂ以下に低下す
ると燃料の噴射作用が再び開始される。このとき、吸気
遮断弁２９の開弁動作が遅れていて依然として吸気遮断
弁２９が閉弁しているとすると第１吸気マニボルドｌｌ
内には空気が供給されないために第１気筒群が失火する
という問題を生ずる。そこで本発明では減速運転が開始
されたときに排気還流弁５４が閉弁するや否やエアアシ
スト制御弁装置４２を開弁して＠ｌアシストエア導管３
７ａから第１吸気マニホルド１１の第１枝管１３ａに空
気を供給し、それによって第１気筒群が失火を生ずるの
を阻止するようにしている。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の内燃機関を図１解的に示す平面図、第２
図は本発明によるＦＫ３撚機撚機子面しｉ、俳３図は第
２図の内燃機関を図解的に示す平面図、第４図は第３図
の電子制御ユニットの回路図、第５図は本発明による分
割運転制御方法を説明するための線図、第６図は本発明
による分割運転制御方法を説明する之めの線図、第７図
はサージタンク枝管の側面断面図、第８図は分割運転制
御を示すフローチャート、第９図はＳ料噴射制御を示す
フローチャートである。 １１・・・・・・嘱１サージタンク、１２・・・・・・
第２サージタンク、１７ａ、１７ｂ・・・・・・燃料噴
射弁、２３・・・・・・スロットル升、２９・・・・・
・吸気遮断弁、３７ａ、３７ｂ・・・・・・アシストエ
ア導管、４２・・・・・・エアアシスト制御弁装置ゎ 第５図 第６図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 気筒を０′１１の気筒群と第２０気筒群に分割し。 該第１気筒群と＠２気筒群を夫々第１吸気通路並びに第
   ２吸気通路を介して共通の空気吸入口に接続すると該第
   １吸党通路内への空気吸入作用を遮断するための吸気遮
   断弁を設けて該吸気遮断弁を機関高負荷運転時に開弁じ
   、該吸気遮断弁後流の第１吸気通路と機関排気通路とを
   連結する排気還流通路内に排気還流弁を設けて該排虱還
   流弁を機関高負荷運転時に閉弁し、機関高負荷運転時に
   上記第１気筒群並びに第２気筒群へ燃料を供給すると共
   に機関低負荷運転時に該第１気筒群への燃料の供給を停
   止するための燃料供給装置を具備した内燃機関において
   、機関減速運転を検出する減速運転検出器と、上記吸気
   遮断弁を駆恒０するための駆動装置と、該減速運転検出
   器の出力信号に基いて該駆卯１装置および燃料供給装置
   を制御する電子制御ユニットとを具備し１機関減速運転
   が開始されてから一定時間経過した後に金気筒の燃料噴
   射を停止させると共に吸気遮断弁を開弁せしめるように
   した分割運転制御式内燃機関。