JPS6067730A

JPS6067730A - 分割運転制御式内燃機関

Info

Publication number: JPS6067730A
Application number: JP17407583A
Authority: JP
Inventors: Makoto Ueno; 真上野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1983-09-22
Filing date: 1983-09-22
Publication date: 1985-04-18
Also published as: JPH0219293B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は分割運転制御式内燃機関に関する。

従来技術スロットル弁により機関負荷を制御するようにした内燃
機関ではスロットル弁開度が小さくなるにつれて燃料消
費率が悪化する。従って燃料消費率を向上するために機
関低負荷運転時には一部の気筒を休止させると共に残り
の気筒に高負荷運転を行なわせるようにした分割運転制
御式内燃機関が、例えば特開昭５５−６９７３６号公報
に記載されているように公知である。この公知の内燃機
関では第１図に示すように気筒が第１気筒群Ａと第２気
筒群Ｂとに分割され、第１気筒群八と第２気筒群Ｂに夫
々第１吸気マニボルドｌと第２吸気マニホルド２を接続
すると共に第１吸気マニホルド１と第２吸気マニホルド
２を共通のスロットル弁３を介して大気に連通させ、第
１吸気マニホルド１の吸入空気入口部に吸気遮断弁４を
設けると共に排気マニホルド５と第１吸気マニボルド１
とを連結する排気還流通路６内に排気還流弁７を設け、
機関低負荷運転時には燃料噴射弁８からの燃料噴射を停
止させると共に吸気遮断弁４を閉弁しかつ排気還流弁７
を開弁して第２気筒群を高負荷運転せしめ、一方、機関
高負荷運転時には全燃料噴射弁８゜９から燃料を噴射す
ると共に吸気遮断弁４を開弁しかつ排気還流弁７を閉弁
して全気筒Ａ、Ｂを発火運転せしめるようにしている。

この内燃機関では上述のように機関低負荷運転時に吸気
Ｓａ断弁４が閉弁しかつ排気還流弁′ｌが開弁して第１
気筒群Ａに排気還流通路６を介して排気ガスが循環され
るためにポンピング損失をなくすことができ、しかもこ
のとき第２気筒群Ｂが高負荷運転せしめられるので燃料
消費率を向上することができる。

このようにこの内燃機関では機関低負荷運転時に部分気
筒運転を行なうことによって燃料消費率を向上でき、機
関高負荷運転時には全気筒運転を行なうことによって機
関高出力を得るようにしているが機関全負荷運転時にお
ける出力がいま−っ十分でなく、従って機関全負荷運転
時における出力を向上する必要がある。機関出力を向」
二するための一つの方法として等価吸気管長を機関の運
転状態に応じて変化させる方法が知られており、分割運
転制御式内燃機関においても等価吸気管長を変えること
によって機関出力を向上することができるがこのような
等価吸気管長を変えることによって円滑な分割運転制御
が損なわれては等価吸気管長を変える意味がない。

発明の目的本発明は円滑な分割運転制御を確保しつつ機関全負荷運
転時における機関出力を向上するようにした分割運転制
御式内燃機関を提供することにある。

発明の構成本発明の構成は、気筒を第１の気筒群と第２の気筒群に
分割し、吸気通路の下流部分を第１吸気通路と第２吸気
通路に分割して第１吸気通路を第１気筒群に連結すると
共に第２吸気通路を第２気筒群に連結し、第１気筒群お
よび第２気筒群に供給する吸入空気量を制御するスロッ
トル弁を吸気通路内に設け、スロットル弁後流の第１吸
気通路内に吸気遮断弁を設けて吸気遮断弁を機関高負荷
運転時に開弁し、吸気遮断弁後流の第１吸気通路と機関
排気通路とを連結する排気還流通路内に排気還流弁を設
けて排気還流弁を機関高負荷運転時に閉弁し、機関高負
荷運転時に第１気筒群並びに第２気筒群へ燃料を供給す
ると共に機関低負荷運転時に第１気筒群への燃料の供給
を停止するための燃料供給装置を具備した内燃機関にお
いて、第１吸気通路と第２吸気通路を互に隣接配置する
と共にスロットル弁を第１吸気通路内に設けた第１スロ
ツトル弁と第２吸気通路内に設けた第２スロツトル弁と
の一対のスロットル弁から構成し、第１スロツトル弁後
流の第１吸気通路内に吸気遮断弁を設け、第１スロツト
ル弁の後流であって吸気遮断弁上流の第１吸気通路を連
通孔を介して第２吸気通路に連通させ、連通孔に開閉制
御弁を設けて機関低負荷運転時に開閉制御弁を開弁保持
すると共に機関全負荷運転時の予め定められた機関回転
数領域内で開閉制御弁を閉弁するようにしたごとにある
。

実施例第２図を参照すると、１０は機関本体、１１は第１サー
ジタンク、１２は第２サージタンク、１３ａは第１サー
ジタンクｌｌ内に連通ずる夫々独立した第１技管、１３
ｂは第２サージタンク１２内に連通ずる夫々独立した第
２枝管、１４は第１　Ｊ：Ｊｌ気マニホルド、１５は第
２排気マニホルド、１６ａ。

１６ｂ　、　１６ｃ　、　ｌａｄ　、　１６ｅ　、　１
６ｆは１番気筒、２番気筒、３番気筒、４番気筒、５番
気筒並びに６番気筒を夫々示す。なお、これらの各気筒
は気筒］、６ａ　、　１６ｂ　、　１６ｃからなる第１
気筒群Ａと、気筒１６ｄ　、　１６ｅ　、　１６ｆから
なる第２気筒群Ｂとに分割される。第２図かられかるよ
うに第１サージタンク１１並びに第１排気マニボルド１
４は第１気筒群Ａに接続され、第２サージタンク１２並
びに第２排気マニホルド１５は第１気筒群Ｂに接続され
る。第１サージタンク１１並びに第２サージタンク１２
の各枝管１３ａ　、　１３ｂには燃料噴射弁１７ａ。

１７ｂが取付けられ、これらの各燃料噴射弁１７ａ。

１７ｂのソレノイドは電子制御ユニット１８に接続され
る。一方、第１排気マニホルド１４および第２排気マニ
ボルド１５は夫々別個のターボチャージャ１９ａ　、　
１９ｂの排気タービン］゛に連結され、各ターボチャー
ジャ１９ａ　、　１９ｂの排気タービンＴの排気出口は
共通の排気管２０に連結される。この排気管２０内には
酸素濃度検出器２１が取付けられ、この酸素濃度検出器
２１は電子制御ユニット１８に接続される。なお、排気
管２０には三元触媒コンバータ（図示せず）が取付けら
れる。

実線により図解的に示す吸気通路２２ばその下流部分が
第１吸気通路２３ａと第２吸気通路２３１Ｊに分割され
、これらの第１吸気通路２３ａおよび第２吸気通路２３
ｂは一体形成のハウジング内に形成される。第１吸気通
路２３ａは第１サージタンク１１に向けてほぼまっすぐ
に延びて第１サージタンク１１に連結され、第２吸気通
路２３ｂは第２ジ°−ジタンク１２に向けてほぼまっす
ぐに延びて第２ザージタンク１２に連結される。これら
の第１吸気通路２３ａおよび第２吸気通路２３ｂは互に
ほぼ平行をなして延びかつ互に隣接配置される。第１吸
気通路２３ａおよび第２吸気通路２３ｂ内には夫々第１
スロツトル弁２４ａおよび第２スロツトル弁２４１１が
配置され、これら第１スロツトル弁２４ａおよび第２ス
ロツトル弁２４ｂはアクセルペダルに連結された共通の
スロットル軸２６上に固定される。第２図に示されるよ
うにスロットル軸２６にはスロットルセンサ２５が取付
けられる。このスロットルセンサ２５ばスロットル軸２
６が一定角度回転する毎にパルス信号を発生し、従って
このパルス信号からのスロットル弁２４ａ　、　２４ｂ
の開弁速度を検出することができる。このスロットルセ
ンサ２５は電子制御ユニット１８に接続される。一方、
吸気通路２２は各ターボチャージャ１９ａ　、　１９ｂ
のコンプレッサＣの吐出側に連結され、各コンプレッサ
Ｃの吸込側は共通のエアフローメータ２７を介して図示
しない呈アクリーナに接続される。

第２図に示されるように第１スロツトル弁２４ａ下流の
第１吸気通路２３ａ内には吸気遮断弁２９が挿入される
。この吸気遮断弁２９の弁軸３０は一方では駆動装置３
１に連結され、他方ではバルブ位置センサ３２に連結さ
れる。駆動装置３１は第１ＤＣモータ３３と、第１ＤＣ
モータ３３の駆動軸に固定されたウオーム（図示せず）
と、このウオームと噛合しかつ弁軸３０上に固定された
ウオーム歯車３４から構成される。従って第１ＤＣモー
タ３３が駆動されると吸気遮断弁２９が回動せしめられ
ることがわかる。一方、バルブ位置センサ３２は固定抵
抗３２ａと、この固定抵抗３２ａに接触しかつ吸気遮断
弁２９と共に回転する可動接点３２ｂとにより構成され
る。固定接点３２ａの一端は電源３５に接続され、固定
接点３２ａの他端は接地される。従って可動接点３２ｂ
には吸気遮断弁２９の開度に応じた電圧が発生すること
がわかる。これらの第１ＤＣモータ３３およびバルブ位
置センサ３２は電子制御ユニット１８に接続される。

第２図に示されるように第１スロツトル弁２４ａの後流
であって吸気遮断弁２９上流の第１吸気通路２３ａは連
通孔３６を介して第２吸気通路２３ｂに連通せしめられ
る。第２吸気通路２３ｂ内にはこの連通孔３６の開閉制
御をする開閉制御弁３７が挿入され、開閉制御弁３７は
第２０Ｃモータ３８によって駆動制御される。この開閉
制御弁３７は後に詳細に説明するように部分気筒運転時
には開弁状態に保持される。第２０Ｃモーク３８は電子
制御ユニット１８に接続される。

第１排気マニホルド１４と第１サージタンク１１とは排
気還流通路５３によって互に連結され、この排気還流通
路５３内に排気還流弁５４が配置される。この排気還流
弁５４はダイアフラム５５によって分離された負圧室５
６と大気圧室５７を具備し、負圧室５６内にはダイアフ
ラム押圧用圧縮ばね５８が挿入される。この負圧室５６
は電磁切換弁５９に連結され、電磁切換弁５９のソレノ
イド６０は電子制御ユニット１８に接続される。

電磁切換弁５９ば一方では負圧導管５０を介して第２ザ
ージタンク１２に連結され、他方では負圧導管５１を介
して第１スロツトル弁２４ａ上流の第１吸気通路２３ａ
内に連結される。従って負圧室５６は電磁切換弁５９の
切換作用によって第２サージタンク１２或いは第１スロ
ットル弁２４ａ上流の第１吸気通路２３ａ内に選択的に
連結される。排気還流通路５３内には排気還流通路５３
の開閉制御をする弁体６１が配置され、この弁体６１は
弁ロッド６２を介してダイアフラム５５に連結される。

更に排気還流弁５４はバルブ位置スイッチ６３を具備す
る。このバルブ位置スイッチ６３はダイアフラム５５の
移動によって作動せしめられる可動接点６４と、この可
動接点６４と接触可能な一対の固定接点６０　ｐ　６６
を有し、これらの固定接点６５　、６６は電子制御ユニ
ット１８に接続される。

可動接点６４は弁体６１が閉弁しているとき固定接点６
５に接続され、弁体６１が開弁すると固定接点６６に接
続される。なお、第２図に示されるように第２サージタ
ンク１２には機関負荷検出器を構成する負圧センサ６７
が取付けられ、この負圧センサ６７は電子制御ユニット
１８に接続される。また、第２図に示さないが機関回転
数を検出するために回転数センサ７２　（第３図）が機
関本体１０に取付けられる。

第３図は電子制御ユニット１８の回路図を示す。

第３図を参照すると、電子制御ユニット１８はディジタ
ルコンピュータからなり、各種の演算処理を行なうマイ
クロプロセッサ（ＭＰＵ　）　８０、ランダムアクセス
メモリ（ＲＡＭ　）　８１、制御プログラム。

演算定数等が予め格納されているリードオンリメモリ　
（ＲＯＭ　）　８２、入力ポート８３並びに出力ボート
８４が双方向性バス８５を介して互に接続されている。

更に、電子制御ユニット１８内には各種のクロック信号
を発生ずるクロック発生器８６が設けられる。第３図に
示されるように回転数センサ７２、スロットルセンサ２
５およびバルブ位置スイッチ６３は入力ポート８３に接
続される。また、エアフローメータ２７、負圧センサ６
７およびバルブ位置センサ３２は夫々対応するＡＤ変換
器８７　、８８　、９５を介して入力ポート８３に接続
され、酸素濃度検出器２１はコンパレータ８９を介して
入力ポート８３に接続される。

エアフローメータ２７は吸入空気量に比例した出力電圧
を出力し、この出力電圧はＡＤ変換器８７において対応
する２進数に変換された後入力ボート８３並びにバス８
５を介して肝υ８ｏに読み込まれる。回転数センサ７２
は機関回転数に比例した周期の連続パルスを出力し、こ
の連続パルスが入力ポート８３並びにバス８５を介して
ＭＰ［Ｉ　８０に読み込まれる。酸素濃度検出器２工は
排気ガスが酸化雰囲気のとき０．１ボルト程度の出力電
圧を発生し、排気ガスが還元雰囲気のとき０．９ボルト
程度の出力電圧を発生ずる。この酸素濃度検出器２１の
出力電圧はコンパレータ８９において例えば０．５ボル
ト程度の基準値と比較され、例えば排気カスが酸化雰囲
気のときコンバレー’；’８９０）一方の出力端子に出
力信号が発生し、排気ガスが還元雰囲気のときコンパレ
ータ８９の他方の出力端子に出力信号が発生する。コン
パレータ８９の出力信号は入力ポート８３並びにバス８
５を介してＭＰＵ　８０に読み込まれる。負圧センサ６
７はサージタンク１３内の負圧に比例した出力電圧を出
力し、この出力電圧はＡＤ変換器８８において対応する
２進数に変換された後入力ボート８３並びにハス８５を
介してＭＰＵ　８０に読み込まれる。また、バルブ位置
センサ３２は吸気遮断弁２９の開度に応じた出力電圧を
発生し、この出方電圧がＡＤ変換器９５において対応す
る２進数に変換された後入力ボート８３およびバス８５
を介してＭＰｔｌ　８０に読み込まれる。

一方、第１燃料噴射弁１７ａ、第２燃料噴射弁１７ｂ、
第１ＤＣ％−タ３３、第２Ｄｃモータ３８および電磁切
換弁５９は夫々対応する駆動回路９０　、９１　、９２
　、９３　、９４を介して出力ボート８４に接続される
。出力ボート８４には夫々第１燃料噴射弁１７ａ、第２
燃料噴射弁１７ｂ、第１ＤＣモータ３３、第２ＤＣモー
タ３８および電磁切換弁５９を駆動するための駆動デー
タが書き込まれる。

第４図および第５図は分割運転制御方法を説明するため
のフローチャートを示す。第４図および第５図において
（ａ）から（ｇ）の各線図は次のものを示す。

（ａ）：負圧センサ６７の出力電圧。

（ｂ）：第１ＤＣモータ３３に印加される駆動パルス。

（Ｃ）：電磁切換弁５９のソレノイド６０に印加される
制御電圧。

（ｄ）：第２気筒群Ｂの燃料噴射弁１７１）に印加され
る制御パルス。

（ｅ）：第１気筒群Ａの燃料噴射弁１７ａに印加される
制御パルス。

（ｆ）：吸気遮断弁２９の開度。

（ｇ）：排気還流弁５４の弁体６１の開度。

なお、第４図は高負荷運転から低負荷運転に移るときを
示しており、第５図は低負荷運転から高負荷運転に移る
ときを示している。

第４図の時間Ｔ１は負圧センサ６７の出力電圧が低い高
負荷運転時を示している。このとき第４図（ｂ）に示さ
れるように第１ＤＣモータ３３は駆動されておらず、第
４図（ｆｌに示されるように吸気遮断弁２９は全開して
いる。また、このとき第４図ｔｃ）に示すように電磁切
換弁５９のソレノイド６０は消勢されており、従って排
気還流弁５４の負圧室５６は電磁切換弁５９および負圧
導管５１を介して第１スロツトル弁２４ａ上流の第１吸
気通路２３ａ内に連通している。斯くしてこのとき負圧
室５６内には過給圧が作用しているのでダイアフラム５
５は最も大気圧室５７側に移動しており、その結果第４
図（ｇｌに示すように弁体６１が排気ｊ■流通路５３を
全閉している。

一方、このとき第３図のＭＰＵ　８０において回転数セ
ンサ７２の出力パルスから機関回転数が計算され、更に
この機関回転数とエアフローメータ２７の出力信号から
基本燃料噴射量が計算される。また、三元触媒を用いた
ときには機関シリンダ内に供給される混合気の空燃比が
理論空燃比となったときに最も浄化効率が高くなり、従
って機関シリンダ内に供給される混合気の空燃比が理論
空燃比に近づくように基本燃料噴射量を酸素濃度検出器
２１の出力信号に基いて補正して燃料噴射量が計算され
る。この燃料噴射量を表わすデータは出力ボート８４に
書き込まれ、このデータに基いて第４図（ｄｌ並びに第
４図（ｅ）に示されるようなパルスが第１気筒群Ａの燃
料噴射弁１７ａ並びに第２気筒群Ｂの燃料噴射弁１７ｂ
に印加される。従って機関高負荷運転時には全燃料噴射
弁１７ａ　、　１７ｂから燃料が噴射される。

次いで第４図の時刻Ｔａにおいて高負荷運転から低負荷
運転に切換えられたとすると第４図（ａ）に示すように
負圧センサ６７の出力電圧は急激に上昇する。ＭＰＵ　
８０では負圧センサ６７の出力電圧が基準値Ｖｒ　（第
４図（ａ））よりも大きくなったときに低負荷運転であ
ると判別され、その結果第４図ｆｂ）に示されるような
連続パルスからなる駆動信号が第１ＤＣモータ３３に印
加される。このとき第１ＤＣモータ３３は駆動パルスの
平均電圧に比例した速度で回転する。その結果、第４図
ｆｆｌにに示されるように吸気遮断弁２９は徐々に閉弁
する。

次いで吸気遮断弁２９が全閉し、このときが第４図の時
刻Ｔｂで示される。ＭＰ［Ｉ　８０がバルブ位置センサ
３２の出力信号から吸気遮断弁２９が全閉したと判断す
ると、ＭＰＵ　８０は第１気筒群Ａの燃料噴射弁１７ａ
からの燃料噴射を停止させると共に第２気筒群Ｂの燃料
噴射弁１７ｂからの燃料噴射量を増量させるデータ、並
びに電磁切換弁５９のソレノイド６０を付勢せしめるデ
ータを出カポ−１−８４に書き込む。その結果、時刻Ｔ
ｂに達すると第４図ｆｄ）に示されるように第２気筒群
Ｂの燃料噴射弁１７ｂからの燃料噴射量は増大せしめら
れ、第４図ｆＱｌに示されるように第１気筒群Ａの燃料
噴射弁１７ａからの燃料噴射は停止せしめられる。また
、時刻Ｔｂに達すると上述したように電磁切換弁５９の
ソレノイド６０が付勢されるために排気還流弁５４の負
圧室５６は負圧導管５０を介して第２サージタンク１２
に連結される。その結果、ダイアフラム５５が負圧室５
６側に移動するので弁体６１が排気還流通路５３を開弁
し、第４図＋ｇｌに示すようにこの弁体６１は時刻１゛
Ｃにおいて全開する。

一方、第５図において時刻１゛ｄは低負荷運転から高負
荷運転に移行したときを示している。このとき、亥ず始
めに第５図（Ｃ１に示されるように電磁切換弁５９のソ
レノイド６０が消勢されるために第５図＋ｇ＋に示すよ
うに排気還流弁５４の弁体６１が排気還流通路５３を閉
鎖する。弁体６１が全閉してバルブ位置スイッチ６３の
可動接点６４が固定接点６５に接触するとＭＩＩＵ　８
０は第５図（Ｑｌに示されるように第１気筒群Ａへの燃
料噴射を開始するデータおよび第５図（ｂｌに示される
ように第１ＤＣモータ３３の駆動データを出力ボート８
４に書き込む。その結果、排気還流弁５４の弁体６１が
全閉すると第５図（句に示されるように第１気筒群への
燃料噴射弁１７ａからの燃料噴射が開始され、第５図（
ｆｌに示されるように吸気遮断弁２９が徐々に開次に開
閉制御弁３７の開閉制御について説明するがその前に等
価吸気管長について簡単に説明する。内燃機関では吸気
弁力１閉弁すると吸気管内を流れる吸入空気流が急にせ
きとめられるために吸気弁近傍の吸気管内の圧力が上昇
する。この上昇圧力は吸気管の入口開口に向かって伝播
して吸気管入口開口で反射し、再び吸気弁に向かって伝
播して吸気弁に達する。このとき吸気弁が再び開弁ずれ
ば吸気管内圧力が高くなっているために充填効率が向上
し、機関出力が向上することになる。

機関回転数が高くなるにつれて吸気弁が閉弁してから再
び吸気弁が開弁するまでの時間間隔が短くなるために充
填効率を向上させるためには１現関回転数が高くなるに
つれて吸気管長を短くする必要がある。しかしながら実
際問題として吸気管長を短くすることはできず、従って
実際には吸気管長があたかも短くなったように吸気管に
操作を施す。

第２図において開閉制御弁３７を開弁すると連通孔３６
において上昇圧力波が反射するために吸気管長が短くな
ったように作用し、開閉制御弁３７を閉弁すると吸気管
長は長くなる。従って開閉制御弁３７を開閉制御するこ
とによって吸気管のみかげの長さ、即ち等価吸気管長を
変えることができる。

下表に機関運転状態と開閉ＩＬｑ御弁３７の開閉動作と
の関係を示す。

上表かられかるように開閉制御弁３７はハツチングで示
す領域、即ち全負荷運転時の低速運転時および高速運転
時においてのみ閉弁され、その他の運転状態では開弁状
態に保持される。即ち、全負荷運転時における低速運転
時には開閉制御弁３７が閉弁し、このとき充填効率が高
まるように吸気管長が設定されている。従って全負荷運
転時の低速運転時には充填効率が高められる。機関回転
数が高くなって中速運転時になると開閉制御弁３７が開
弁し、等価吸気管長が短くなる。斯くしてこのときにも
充填効率が高められる。一方、全負荷運転時の高速運転
時には開閉制御弁３７が閉弁する。このときには吸気管
入口開口で反射した圧力波が吸気弁において再び反射し
、この反射した圧力波が再び吸気管入口開口で反射し、
この２次反射波が吸気弁に達したときに吸気弁が開弁す
るために充填効率が高められる。このように全負荷運転
時に機関回転数に応じて開閉制御弁３７を開閉制御する
ことによって充填効率を高めることができ、機関出力を
向上することができる。

これに対して部分気筒運転が行なわれる低負荷運転時と
全気筒運転が行なわれている高負荷運転時には開閉制御
弁３７は開弁しており、従って部分気筒運転から全気筒
運転に移行するときおよび全気筒運転から部分気筒運転
に移行するときには開閉制御弁３７は開弁している。こ
れは次の理由による。即ち、部分気筒運転から全気筒運
転に移行するとき、或いは全気筒運転から部分気前運転
に移行するときにその移行の前後において要求される全
吸入空気量は変化しない。従ってもしこのとき開閉制御
弁３７を閉弁しておくと例えば部分気筒運転から全気筒
運転に移行したときにスロットル弁２４ａ　、　２４ｂ
の開度を小さくしなければならない。逆に全気筒運転か
ら部分気筒運転に移行したときにはスロットル弁２４ａ
　、　２４ｂの開度を大きくしなければならない。とこ
ろが開閉制御弁３７を開弁しておけば移行の前後におい
てスロットル弁２４ａ　、　２４ｂの開度を変える必要
がなく、従って移行時に運転者にアクセルペタルの踏み
込み量の調整を要求しないで済むので移行時であっても
運転者に煩わしさを与えることがない。このように開閉
制御弁３７は等価吸気管長を変えるために設けたもので
あるが移行時にお４ノるスロットル弁２４ａ　、　２４
ｂの煩雑な操作を回避するために低負荷運転時および高
負荷運転時には開閉制御弁３７を開弁保持するようにし
たのである。

発明の効果部分気筒運転から全気筒運転成いは全気筒運転から部分
気筒運転に移行する際のスロットル弁の煩雑な操作を要
することなく全負荷運転時の全機関回転数領域に亘って
機関高−出力を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の内燃機関を図解的に示す平面図、第２図
は本発明による内燃機関を図解的に示す平面図、第３図
は第２図の電子制御ユニットの回路図、第４図および第
５図は本発明による分割運転制御方法を説明するための
線図である。１１・・・第１サージタンク、１２・・・第２ザージタ
ンク、１７ａ　、　１７ｂ−燃料噴射弁、１９ａ　、　
１９ｂ　・−ターボチャージャ、２３ａ・・・第１吸気
通路、２３ｂ・・・第２吸気通路、２４ａ・・・第１ス
ロツトル弁、２４ｂ・・・第２スロツトル弁、２９・・
・吸気遮断弁、３　（ｉ・・・連通孔、３７・・・開閉
制御弁。第４図第５図ｄ

Claims

【特許請求の範囲】

気筒を第１の気筒群と第２の気筒群に分割し、吸気通路
の下流部分を第１吸気通路と第２吸気通路に分割して第
１吸気通路を第１気筒群に連結すると共に第２吸気通路
を第２気筒群に連結し、第１気筒群および第２気筒群に
供給する吸入空気量を制御するスロットル弁を吸気通路
内に設け、該スロットル弁後流の第１吸気通路内に吸気
遮断弁を設けて該吸気遮断弁を機関高負荷運転時に開弁
し、該吸気遮断弁後流の第１吸気通路と機関排気通路と
を連結する排気還流通路内に排気還流弁を設けて該排気
還流弁を機関高負荷運転時に閉弁し、機関高負荷運転時
に上記第１気筒群並びに第２気筒群へ燃料を供給すると
共に機関低負荷運転時に第１気筒群への燃料の供給を停
止するための燃料供給装置を具備した内燃機関において
、上記第１吸気通路と第２吸気通路を互に隣接配置する
と共に上記スロットル弁を第１吸気通路内に設けた第１
スロツトル弁と第２吸気通路内に設けた第２スロツトル
弁との一対のスロットル弁から構成し、該第１スロツト
ル弁後流の第１吸気通路内に上記吸気遮断弁を設け、第
１スロツトル弁の後流であって吸気遮断弁上流の第１吸
気通路を連通孔を介して第２吸気通路に連通させ、該連
通孔に開閉制御弁を設けて機関低負荷運転時に該開閉制
御弁を開弁保持すると共に機関全負荷運転時の予め定め
られた機関回転数領域内で該開閉制御弁を閉弁するよう
にした分割運転制御式内燃機関。