JPS6088874A - デイ−ゼルエンジンの予熱制御装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの予熱制御装置Info
- Publication number
- JPS6088874A JPS6088874A JP19735183A JP19735183A JPS6088874A JP S6088874 A JPS6088874 A JP S6088874A JP 19735183 A JP19735183 A JP 19735183A JP 19735183 A JP19735183 A JP 19735183A JP S6088874 A JPS6088874 A JP S6088874A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- relay
- output
- timer circuit
- engine
- level
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P19/00—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition
- F02P19/02—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
ディーゼルエンジンの予熱制御装置であって、グロープ
ラグとインテークヒータとを備えたもの。
ラグとインテークヒータとを備えたもの。
従来、この種装置はインテークマニホールド内に取り付
けられたヒートフランジによりインテークエアを温める
インテールエアヒータ方式と、燃焼室内に取り付けられ
たグロープラグにより燃焼室を温めるグロープラグ方式
とがそれぞれある（特開昭５６−１０６０６８号参照）
。インテークエアヒータ方式であると多大な熱量を必要
とするためエンジンの始動を急速にする事ができず又グ
ロープラグ方式であるとエンジン始動後の白煙が多いと
いう問題がある。
けられたヒートフランジによりインテークエアを温める
インテールエアヒータ方式と、燃焼室内に取り付けられ
たグロープラグにより燃焼室を温めるグロープラグ方式
とがそれぞれある（特開昭５６−１０６０６８号参照）
。インテークエアヒータ方式であると多大な熱量を必要
とするためエンジンの始動を急速にする事ができず又グ
ロープラグ方式であるとエンジン始動後の白煙が多いと
いう問題がある。
本発明は、急速予熱と白煙防止とを効果的になし得る予
熱制御装置を提供することを目的とし、グロープラグ及
びヒートフランジの両方を備える構成として、キースイ
ッチＯＮ時（予熱時）及びＳＴ時（クランキング時）は
グロープラグを加熱して始動を急速にし、エンジン始動
後（アフターヒート時）はヒートフランジにも加熱又は
ヒートフランジのみに加熱する制御装置を備えたことを
特徴とする。
熱制御装置を提供することを目的とし、グロープラグ及
びヒートフランジの両方を備える構成として、キースイ
ッチＯＮ時（予熱時）及びＳＴ時（クランキング時）は
グロープラグを加熱して始動を急速にし、エンジン始動
後（アフターヒート時）はヒートフランジにも加熱又は
ヒートフランジのみに加熱する制御装置を備えたことを
特徴とする。
この装置は上記問題点を解消衣るばかりでなく、エンジ
ンの吹き上がりの促進及びバッテリ電圧の低下させにく
いというすぐれた効果も発揮する。
ンの吹き上がりの促進及びバッテリ電圧の低下させにく
いというすぐれた効果も発揮する。
第１図の全体構成図において、■は車載バッテリ、２は
車両のキースイッチで、オフ（０−ＦＦ）端子、アクセ
サリ（ＡＣＣ）端子、オン（ＯＮ）端子、スタータ（Ｓ
Ｔ）端子を有している。３は車両の４気筒デイーゼルエ
ンジンで、予熱箇所となるその各気筒の副室にそれぞれ
グロープラグ４．５．６．７を取付けている。このグロ
ープラグは正の抵抗温度係数を有する発熱体からなり、
その定格はバッテリ電圧１２Ｖの約半分の定格電圧６■
のものを用いている。８はグロープラグ４．５．６．７
へのバッテリ１からの通電を開閉するリレー、９はグロ
ープラグに流れる電流に比例した電圧を発注するための
検出抵抗で１０ｍΩ程度の微小抵抗であり、抵抗温度係
数が無視可能に小さい材質により作られる。
車両のキースイッチで、オフ（０−ＦＦ）端子、アクセ
サリ（ＡＣＣ）端子、オン（ＯＮ）端子、スタータ（Ｓ
Ｔ）端子を有している。３は車両の４気筒デイーゼルエ
ンジンで、予熱箇所となるその各気筒の副室にそれぞれ
グロープラグ４．５．６．７を取付けている。このグロ
ープラグは正の抵抗温度係数を有する発熱体からなり、
その定格はバッテリ電圧１２Ｖの約半分の定格電圧６■
のものを用いている。８はグロープラグ４．５．６．７
へのバッテリ１からの通電を開閉するリレー、９はグロ
ープラグに流れる電流に比例した電圧を発注するための
検出抵抗で１０ｍΩ程度の微小抵抗であり、抵抗温度係
数が無視可能に小さい材質により作られる。
１１は検出抵抗９に生じた電圧を拡大増幅する増幅器で
ある。１４は増幅器１０の出力電圧を所定値と比較する
ための比較回路であり、バッテリ１の電圧端子とアース
端子１０の電圧を抵抗１４１と１４２によるアース端子
１０とバッテリ電圧端子ｌの電圧分割値は、グロープラ
グ温度９００℃に相当するグロープラグ抵抗の時の検出
抵抗９の電圧を増幅した値に設定しである。、１５は比
較回路１４の出力が″Ｌ″レベルから″Ｉ］″レベルの
立ち上がりにてトリガされ一定時間ｔｏｆｆ （例えば
３．５秒）と“Ｌ″レベルするタイマ回路である。１７
はタイマ回路１５の出力のＬ”レベルから“■］″レベ
ルの立ち上がりにてトリガされ一定時間１＋（例えば０
．１秒）“１１″レベルとするタイマ回路であり、タイ
マ回路２０の出力のＨ”からＬ”にてリセットされる。
ある。１４は増幅器１０の出力電圧を所定値と比較する
ための比較回路であり、バッテリ１の電圧端子とアース
端子１０の電圧を抵抗１４１と１４２によるアース端子
１０とバッテリ電圧端子ｌの電圧分割値は、グロープラ
グ温度９００℃に相当するグロープラグ抵抗の時の検出
抵抗９の電圧を増幅した値に設定しである。、１５は比
較回路１４の出力が″Ｌ″レベルから″Ｉ］″レベルの
立ち上がりにてトリガされ一定時間ｔｏｆｆ （例えば
３．５秒）と“Ｌ″レベルするタイマ回路である。１７
はタイマ回路１５の出力のＬ”レベルから“■］″レベ
ルの立ち上がりにてトリガされ一定時間１＋（例えば０
．１秒）“１１″レベルとするタイマ回路であり、タイ
マ回路２０の出力のＨ”からＬ”にてリセットされる。
１９はエンジンが回転すると接点が“Ｈ”側に切り換わ
る始動検−出手段としてのボルテージレギュレータであ
る。２０はボルテージレギュレータ１９の”Ｌ”レベル
から“Ｈ″レベル立ち上がりにてトリガされ一定時間１
＋ （例えば６０秒）”Ｈ”レベルとするタイマ回路で
ある。２１はディーゼルエンジン３のインテークマニホ
ールドであり、２２はインテグマニホールド２１内に取
り付けられた電気式ヒートフランジである。２３はヒー
トフランジ２２へのバッテリ１からの通電を開閉するリ
レーである。
る始動検−出手段としてのボルテージレギュレータであ
る。２０はボルテージレギュレータ１９の”Ｌ”レベル
から“Ｈ″レベル立ち上がりにてトリガされ一定時間１
＋ （例えば６０秒）”Ｈ”レベルとするタイマ回路で
ある。２１はディーゼルエンジン３のインテークマニホ
ールドであり、２２はインテグマニホールド２１内に取
り付けられた電気式ヒートフランジである。２３はヒー
トフランジ２２へのバッテリ１からの通電を開閉するリ
レーである。
以上の構成における作動を説明する。第２図はその作動
説明に供する各部信号のタイムチャートである。まず運
転手がキースイッチを投入（ＯＮの位置又はＳＴの位置
）にすると、タイマ回路１７は時間ｔｌだけ出力を″Ｈ
″レベルとして比較回路１４の抵抗１４１と１４２によ
るグロープラグ温度９００℃相当設定端子（比較回路１
４の反転入力端子）に人力し比較回路１４の出力はＬ”
レベルとなり、ＮＯＴ回路１８の出力は” １−Ｉ”レ
ベルとなり、リレー８を閉成する。
説明に供する各部信号のタイムチャートである。まず運
転手がキースイッチを投入（ＯＮの位置又はＳＴの位置
）にすると、タイマ回路１７は時間ｔｌだけ出力を″Ｈ
″レベルとして比較回路１４の抵抗１４１と１４２によ
るグロープラグ温度９００℃相当設定端子（比較回路１
４の反転入力端子）に人力し比較回路１４の出力はＬ”
レベルとなり、ＮＯＴ回路１８の出力は” １−Ｉ”レ
ベルとなり、リレー８を閉成する。
通電開始後、プラグ温度が９００℃に達すると比較回路
１４の出力はＬ″からＨ”となり、ＮＯＴ回路１８の出
力は“Ｌ″レベルなりリレー８は開となり、グロープラ
グ電流は流れず、一方タイマ回路１５はトリガされ一定
時間（ｔｏｆｆ）″Ｌ″レベルのパルスを出力し、タイ
マ回Ｔｌ＆１７に入力される。そのためリレー開よりｔ
ｏｆｆ後タイツタ４フ イマ回路１７は１，時間出力を′Ｈ″レベルとして比較
回路１４に入力し、比較回路１４の出力は”Ｌ″レベル
なり、ＮＯＴ回路１８の出力は“Ｈ”レベルとなりリレ
ー８を閉成する。
１４の出力はＬ″からＨ”となり、ＮＯＴ回路１８の出
力は“Ｌ″レベルなりリレー８は開となり、グロープラ
グ電流は流れず、一方タイマ回路１５はトリガされ一定
時間（ｔｏｆｆ）″Ｌ″レベルのパルスを出力し、タイ
マ回Ｔｌ＆１７に入力される。そのためリレー開よりｔ
ｏｆｆ後タイツタ４フ イマ回路１７は１，時間出力を′Ｈ″レベルとして比較
回路１４に入力し、比較回路１４の出力は”Ｌ″レベル
なり、ＮＯＴ回路１８の出力は“Ｈ”レベルとなりリレ
ー８を閉成する。
その後再度プラグ温度が９００℃に達すると比較回路１
４の出力はＬ”から“Ｈ”レベルＮ○Ｔ回路１８は“Ｌ
”となり、リレー８は開となり、一方タイマ回路１５は
Ｉ・リガされ一定時間（ｔ。
４の出力はＬ”から“Ｈ”レベルＮ○Ｔ回路１８は“Ｌ
”となり、リレー８は開となり、一方タイマ回路１５は
Ｉ・リガされ一定時間（ｔ。
ｆｆ） “Ｌ″レベルパルスを出力し、タイマ回路１７
に人力される。そのため再度リレー開よりもｔｏｆ ｆ
後タイマ回路１５はＬ″からＨ”となり、タイマ回路１
７はｔ！時間出力を“Ｉ（”レベルとして比較回路１４
に入力し、比較回路１４の出力は″Ｌ″レベルとなり、
ＮＯＴ回路１８の出力は“Ｈ″レベルなり、リレー８を
閉成する。
に人力される。そのため再度リレー開よりもｔｏｆ ｆ
後タイマ回路１５はＬ″からＨ”となり、タイマ回路１
７はｔ！時間出力を“Ｉ（”レベルとして比較回路１４
に入力し、比較回路１４の出力は″Ｌ″レベルとなり、
ＮＯＴ回路１８の出力は“Ｈ″レベルなり、リレー８を
閉成する。
キースイッチをＳＴの位置にしてエンジンが始動すると
レギュレータ１９の出力は″１ルベルとなりタイマ回路
２０及びリレー２３の出力は“Ｈ″レベルなりヒートフ
ランジ２２に通電ヲ開始する。エンジン始動後も２時間
経過するとタイマ回路２０及びリレー２３出力は“Ｌ″
レベルなり、又タイマ回路１７はタイマ回路２０により
リセフトされるためｔ１時間のトリガパルスを発振しな
くなりリレー８の出力はＬ”レベルとなりグロープラグ
４．５．６．７及びヒートフランジに通電しなくなる。
レギュレータ１９の出力は″１ルベルとなりタイマ回路
２０及びリレー２３の出力は“Ｈ″レベルなりヒートフ
ランジ２２に通電ヲ開始する。エンジン始動後も２時間
経過するとタイマ回路２０及びリレー２３出力は“Ｌ″
レベルなり、又タイマ回路１７はタイマ回路２０により
リセフトされるためｔ１時間のトリガパルスを発振しな
くなりリレー８の出力はＬ”レベルとなりグロープラグ
４．５．６．７及びヒートフランジに通電しなくなる。
以上説明した通り、グロープラグへの予熱のための通電
は従来のものと同様に行い、エンジン始動後はインテー
クマニホールド内に設置されたヒートフランジにも通電
する事によりエンジン始動後はエンジンの吸入空気が暖
められる事によりエンジンの吹き上がりが急速になるば
かりでなく白煙が減少するという効果がある。
は従来のものと同様に行い、エンジン始動後はインテー
クマニホールド内に設置されたヒートフランジにも通電
する事によりエンジン始動後はエンジンの吸入空気が暖
められる事によりエンジンの吹き上がりが急速になるば
かりでなく白煙が減少するという効果がある。
なお本発明制御装置、特にグロープラグ通電装置は、予
熱時に電流制限抵抗を介さず、始動後アフターグローと
して電流制限抵抗を介して通電したり、あるいはグロー
プラグに流れる電流検出用抵抗を使用しない見込通電方
式によっても、あるいはヒートフランジ通電は燃料によ
る燃焼式ヒータによって実施する事ができる。また始動
の判別はレギュレータを利用せずに、キースイッチ２の
ＳＴ位置からＯＮ位置の１Ｍ作、あるいはその同等手段
に変えてもよい。またタイマ回路２２はエンジン温度に
応じて可変としてもよく、またエンジン温度が所定温度
に達するまでリレー２３を付勢する比較回路に変えても
よい。
熱時に電流制限抵抗を介さず、始動後アフターグローと
して電流制限抵抗を介して通電したり、あるいはグロー
プラグに流れる電流検出用抵抗を使用しない見込通電方
式によっても、あるいはヒートフランジ通電は燃料によ
る燃焼式ヒータによって実施する事ができる。また始動
の判別はレギュレータを利用せずに、キースイッチ２の
ＳＴ位置からＯＮ位置の１Ｍ作、あるいはその同等手段
に変えてもよい。またタイマ回路２２はエンジン温度に
応じて可変としてもよく、またエンジン温度が所定温度
に達するまでリレー２３を付勢する比較回路に変えても
よい。
第１図は本発明の一実施１９１ｊを示す電気結線図、第
２図は実施例装置の作動説明用タイムチャートである。 ２・・・キースイッチ、４〜７・・・グロープラグ、８
゜１１．１４，１５．１７・・・第１の手段をなすリレ
ー、増幅器、比較回路、タイマ回路（１５，１７）。 ２０．２３・・・第２の手段をなすタイマ回路とリレー
、２２・・・ヒートフランジ（インテークヒータ）。 代理人弁理士 岡 部 隆
２図は実施例装置の作動説明用タイムチャートである。 ２・・・キースイッチ、４〜７・・・グロープラグ、８
゜１１．１４，１５．１７・・・第１の手段をなすリレ
ー、増幅器、比較回路、タイマ回路（１５，１７）。 ２０．２３・・・第２の手段をなすタイマ回路とリレー
、２２・・・ヒートフランジ（インテークヒータ）。 代理人弁理士 岡 部 隆
Claims (1)
- グロープラグとインテークヒータとを備えたディーゼル
エンジンの予熱制御装置であって、エンジンの始動前よ
り少なくともエンジンが始動するまで前記グロープラグ
に通電する第１の手段と、エンジンの始動の後に前記イ
ンテークヒータに通電を開始する第２の手段と、を備え
てなるディーゼルエンジンの予熱制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19735183A JPS6088874A (ja) | 1983-10-20 | 1983-10-20 | デイ−ゼルエンジンの予熱制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19735183A JPS6088874A (ja) | 1983-10-20 | 1983-10-20 | デイ−ゼルエンジンの予熱制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6088874A true JPS6088874A (ja) | 1985-05-18 |
Family
ID=16373035
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19735183A Pending JPS6088874A (ja) | 1983-10-20 | 1983-10-20 | デイ−ゼルエンジンの予熱制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6088874A (ja) |
-
1983
- 1983-10-20 JP JP19735183A patent/JPS6088874A/ja active Pending
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