JPS6092931A - クラツチのメインテナンス時期警報装置 - Google Patents
クラツチのメインテナンス時期警報装置Info
- Publication number
- JPS6092931A JPS6092931A JP20156983A JP20156983A JPS6092931A JP S6092931 A JPS6092931 A JP S6092931A JP 20156983 A JP20156983 A JP 20156983A JP 20156983 A JP20156983 A JP 20156983A JP S6092931 A JPS6092931 A JP S6092931A
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- JP
- Japan
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- clutch
- engine
- rate
- change
- sensor
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- Granted
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車のクラッチのメインテナンス時期警報装
置に係、す、とくにクラッチのすべりが所定の値を超え
た場合にそのメインテナンス時期の警報を行なうように
した警報装置に関する。
置に係、す、とくにクラッチのすべりが所定の値を超え
た場合にそのメインテナンス時期の警報を行なうように
した警報装置に関する。
自動車にはクラッチが設けられており、このクラッチに
よって発進や停止、あるいは変速を行なう際におけるエ
ンジンから駆動系への動力の伝達を断続Ｊるようにして
いる。そして一般にクラッチは、エンジンのフライホイ
ールとトランスミッションとの門に設けられており、ク
ラッチディスクに取付けられたライニングをフライホイ
ールに圧着したりあるいは離したりすることによってト
ルクの伝達の断続を行なうようにしている。
よって発進や停止、あるいは変速を行なう際におけるエ
ンジンから駆動系への動力の伝達を断続Ｊるようにして
いる。そして一般にクラッチは、エンジンのフライホイ
ールとトランスミッションとの門に設けられており、ク
ラッチディスクに取付けられたライニングをフライホイ
ールに圧着したりあるいは離したりすることによってト
ルクの伝達の断続を行なうようにしている。
このようなりラッチのライニングが新しい場合にはその
摩擦係数が高いために、クラッチはすべることがなく、
トルクを十分に伝達することができる。しかし長期間に
屋っでクラッチを使用している場合や、乱暴な運転操作
でクラッチを使用した場合には、ライニングが摩耗して
その摩擦係数が低下する。するとクラッチはエンジンか
らトランスミッションへトルクを十分に伝達できなくな
る。すなわちクラッチライニングが摩耗して摩擦係数が
低下すると、クラッチのトルク容量が小さくなる。そし
てクラッチが十分にトルクを伝達できなくなると、自動
車の走行に支障をきたすことになる。
摩擦係数が高いために、クラッチはすべることがなく、
トルクを十分に伝達することができる。しかし長期間に
屋っでクラッチを使用している場合や、乱暴な運転操作
でクラッチを使用した場合には、ライニングが摩耗して
その摩擦係数が低下する。するとクラッチはエンジンか
らトランスミッションへトルクを十分に伝達できなくな
る。すなわちクラッチライニングが摩耗して摩擦係数が
低下すると、クラッチのトルク容量が小さくなる。そし
てクラッチが十分にトルクを伝達できなくなると、自動
車の走行に支障をきたすことになる。
そこで従来は、一定の期間、あるいは一定の走行距離を
走行した後に、定期的にクラッチのメインテナンスを行
ない、ライニングの交換をするようにしていた。しかし
一定の走行距離を走った後でも、使用条イ！１によって
クラッチライニングの摩耗の状況は自動車ごとに異なっ
ており、必ずしも適切なメインテナンスが行なわれるこ
とにはならなかった。従来の別のクラッチのすべりの検
出方法としては、運転者の感によって行なうものであっ
て、車両を急発進したときにおける中速の変化を感覚的
に読取り、これによってクラッチにすべりがあるかない
かを確認ツるようにしていた。しかしこのようなｈ法は
、人間の感に頼るものであるために、必ずしも正確にク
ラッチにすべりが存在づるかどうかを確認することがで
きないという欠点があった。
走行した後に、定期的にクラッチのメインテナンスを行
ない、ライニングの交換をするようにしていた。しかし
一定の走行距離を走った後でも、使用条イ！１によって
クラッチライニングの摩耗の状況は自動車ごとに異なっ
ており、必ずしも適切なメインテナンスが行なわれるこ
とにはならなかった。従来の別のクラッチのすべりの検
出方法としては、運転者の感によって行なうものであっ
て、車両を急発進したときにおける中速の変化を感覚的
に読取り、これによってクラッチにすべりがあるかない
かを確認ツるようにしていた。しかしこのようなｈ法は
、人間の感に頼るものであるために、必ずしも正確にク
ラッチにすべりが存在づるかどうかを確認することがで
きないという欠点があった。
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、クラッチＧすべりが所定の値を超えた場合に、その
ことを正確に検出して警報手段によって警報を発するよ
うにしたクラッチのメインテナンス時期警報装置を提供
することを目的とするものである。
て、クラッチＧすべりが所定の値を超えた場合に、その
ことを正確に検出して警報手段によって警報を発するよ
うにしたクラッチのメインテナンス時期警報装置を提供
することを目的とするものである。
以下本発明を図示の一実施例につき説明する。
第１図は本発明の一実施例に係るクラッチのメインテナ
ンス時期警報装置を備えた自動車のエンジン１を示すも
のであって、このエンジン１は例えばディーゼルエンジ
ンから構成されている。そしてこのエンジン１のシリン
ダブロックの背面側にはフライホイールハウジング２が
取イ］けられており、このハウジング２内にはフライホ
イール３が収納されている。なおフライホイール３はエ
ンジン１のクランクシャフトの端部に固着されている。
ンス時期警報装置を備えた自動車のエンジン１を示すも
のであって、このエンジン１は例えばディーゼルエンジ
ンから構成されている。そしてこのエンジン１のシリン
ダブロックの背面側にはフライホイールハウジング２が
取イ］けられており、このハウジング２内にはフライホ
イール３が収納されている。なおフライホイール３はエ
ンジン１のクランクシャフトの端部に固着されている。
そしてフライホイール３と対向するように、ハウジング
２内にはさらにクラッチディスク４が収納されている。
２内にはさらにクラッチディスク４が収納されている。
このクラッチディスク４はメインシャフト上を摺動可能
に移動するようになっており、これによってクラッチデ
ィスク４の外周側に取付りられたクラッチライニングが
フライホイール３と接触したり離間することによって、
トルクの伝達の断続を行なうようになっている。そして
フライホイールハウジング２の後ろ側にはトランスミッ
ション５が取付番ノられてＪ３す、このトランスミッシ
ョン５によってエンジン１の回転数を適当な（１に変速
し、プロペラシャフト６を介して駆動輪に伝達するよう
になっている。
に移動するようになっており、これによってクラッチデ
ィスク４の外周側に取付りられたクラッチライニングが
フライホイール３と接触したり離間することによって、
トルクの伝達の断続を行なうようになっている。そして
フライホイールハウジング２の後ろ側にはトランスミッ
ション５が取付番ノられてＪ３す、このトランスミッシ
ョン５によってエンジン１の回転数を適当な（１に変速
し、プロペラシャフト６を介して駆動輪に伝達するよう
になっている。
つぎに上記フライホイールハウジング２内に設【）られ
ているクラッチのすべりを検出する装置について説明す
ると、この装置はマイクロコンピュータ７から構成され
ており、マイクロコンピュータ７には警報表示装置８と
プリンタ９とがそれぞれ接続されている。マイクロコン
ピュータ７は第２図に示づように、ＣＰＵ１０とＲＯＭ
１１と、そしてＲＡＭ１２とから構成されている。また
ＣＩ） ｔＪ １０ ｔｉ出力ボート１３を介して警報
表示装置８ ｉＪ３よびプリンタ９と接続されている。
ているクラッチのすべりを検出する装置について説明す
ると、この装置はマイクロコンピュータ７から構成され
ており、マイクロコンピュータ７には警報表示装置８と
プリンタ９とがそれぞれ接続されている。マイクロコン
ピュータ７は第２図に示づように、ＣＰＵ１０とＲＯＭ
１１と、そしてＲＡＭ１２とから構成されている。また
ＣＩ） ｔＪ １０ ｔｉ出力ボート１３を介して警報
表示装置８ ｉＪ３よびプリンタ９と接続されている。
これに対してＣＰＵ１０の入力側には、回転検出センサ
１４、車速センサ１５、ロードセンサ１６、燃料計１７
、ブレーキスイッチ１８、クラッチスイッチ１９、アク
セルスイッチ２０がそれぞれ人カポ−１−２１を介して
接続されるようになっている。
１４、車速センサ１５、ロードセンサ１６、燃料計１７
、ブレーキスイッチ１８、クラッチスイッチ１９、アク
セルスイッチ２０がそれぞれ人カポ−１−２１を介して
接続されるようになっている。
以上のような構成において、エンジン１が駆動されると
、その出ツノはクランクシャフトを介してフライホイー
ル３に伝達される。そしてこのフライホイール３の端面
とクラッチディスク４とが接触している場合には、トラ
ンスミッション５のメインシャフトにトルクが伝達され
る。トランスミッション５はエンジン１の回転数を所定
の値に変速し、プロペラシャフト６を介して駆動輪へ伝
達するようになっている。そして上記エンジン１の回転
数は、回転検出センサ１４によって検出されるようにな
っており、またトランスミッション５の出力側の回転数
は車速センサ１５によって検出されるようになっている
。これら２つのセンサ１４．１５の出力はそれぞれマイ
クロコンピュータ７に供給されるようになっている。
、その出ツノはクランクシャフトを介してフライホイー
ル３に伝達される。そしてこのフライホイール３の端面
とクラッチディスク４とが接触している場合には、トラ
ンスミッション５のメインシャフトにトルクが伝達され
る。トランスミッション５はエンジン１の回転数を所定
の値に変速し、プロペラシャフト６を介して駆動輪へ伝
達するようになっている。そして上記エンジン１の回転
数は、回転検出センサ１４によって検出されるようにな
っており、またトランスミッション５の出力側の回転数
は車速センサ１５によって検出されるようになっている
。これら２つのセンサ１４．１５の出力はそれぞれマイ
クロコンピュータ７に供給されるようになっている。
つぎにこのマイクロコンピュータ７によるクラッチのメ
インテナンス時期の警報動作について説明すると、この
警報動作は第３図に示すフローヂｖ−１・に基づいて、
マイクロコンピュータ７によって１ｊなわれるようにな
っている。マイクロコンピュータ７のＣＰ ０１０は、
まず入ツノボート２１を通してクラッチスイッチ１９の
出力を読込む。
インテナンス時期の警報動作について説明すると、この
警報動作は第３図に示すフローヂｖ−１・に基づいて、
マイクロコンピュータ７によって１ｊなわれるようにな
っている。マイクロコンピュータ７のＣＰ ０１０は、
まず入ツノボート２１を通してクラッチスイッチ１９の
出力を読込む。
そしてクラッチスイッチ１９がＯＮになっている場合に
は、車速センサ１５の検出出力を、人カポ−ｌ−２１を
通して読込む。なおこの車速の読込み動作は、少なくと
も２回行なわれ、その間の時間とから車速の変化率のＳ
１算を行なう。そしてこの変化率が正か負かの判断を行
なう。変化率が正の場合には、車両が加速されているこ
とを意味し、このときには上記変化率の値を一旦ＲＡＭ
１２に保持する。これに対して変化率が負の場合には車
両が減速されていることを意味し、この場合は変化率の
愉の保持を行なわない。
は、車速センサ１５の検出出力を、人カポ−ｌ−２１を
通して読込む。なおこの車速の読込み動作は、少なくと
も２回行なわれ、その間の時間とから車速の変化率のＳ
１算を行なう。そしてこの変化率が正か負かの判断を行
なう。変化率が正の場合には、車両が加速されているこ
とを意味し、このときには上記変化率の値を一旦ＲＡＭ
１２に保持する。これに対して変化率が負の場合には車
両が減速されていることを意味し、この場合は変化率の
愉の保持を行なわない。
そして車両が加速時にある場合、１なわち変化率が正の
場合には、さらにマイクロコンピュータ７のＣＰＵ１０
は入ｈボート２１を通して回転検出センサ１４の検出出
力を読込む。すなわちＣＰＵｌ０にエンジン１の回転数
にＰＡする情報が入力される。そしてこの読込みも少な
くとも２回行なわれ、この間の時間とからエンジン１の
回転数の変化率の計算をＣＰＵ１ｏが行なう。そしてこ
の値をＲＡＭ１２に一旦保持してｄ３＜。
場合には、さらにマイクロコンピュータ７のＣＰＵ１０
は入ｈボート２１を通して回転検出センサ１４の検出出
力を読込む。すなわちＣＰＵｌ０にエンジン１の回転数
にＰＡする情報が入力される。そしてこの読込みも少な
くとも２回行なわれ、この間の時間とからエンジン１の
回転数の変化率の計算をＣＰＵ１ｏが行なう。そしてこ
の値をＲＡＭ１２に一旦保持してｄ３＜。
つぎにＣＰＵ １０はＲＡＭ１２に記憶されて（する車
速の変化率の計算の結果と、そしてエンジン１の回転数
の変化率の計算の結果とを読出し、両者の割算を行なう
。この割算はエンジン１の回転数の変化率を車速の変化
率で割ることによって７テなわれ、２つの変化率の比Ｋ
をめる。そしてこのＫの値が所定の値αよりも大きいか
どうかの１１断を行なう。Ｋがαよりも大きいと判断さ
れた場合には、ＣＰＵ１０がアラーム信号を発生する。
速の変化率の計算の結果と、そしてエンジン１の回転数
の変化率の計算の結果とを読出し、両者の割算を行なう
。この割算はエンジン１の回転数の変化率を車速の変化
率で割ることによって７テなわれ、２つの変化率の比Ｋ
をめる。そしてこのＫの値が所定の値αよりも大きいか
どうかの１１断を行なう。Ｋがαよりも大きいと判断さ
れた場合には、ＣＰＵ１０がアラーム信号を発生する。
このアラーム信号は出力ポート１３を通して警報表示装
置８に供給される。警報表示装置８（ま例えば運転席の
インストルメントパネルに設けられてＪ５す、赤色の警
報表示を行なうようにしてＱ）る。
置８に供給される。警報表示装置８（ま例えば運転席の
インストルメントパネルに設けられてＪ５す、赤色の警
報表示を行なうようにしてＱ）る。
従ってこのことからクラッチのすべりが所定の値を超え
たことを運転者に知らせることが可能になる。
たことを運転者に知らせることが可能になる。
なお上記マイクロコンピュータ７およびプリンタ９は、
この自動車の運行管理装置を構成しており、レンガ１４
〜２０によって検出された値をマイクロコンピュータ７
によって演算処理することにより、各種の条件における
燃費、１ンジンの回転数、あるいはトランスミッション
５のシフト位置とエンジン１０回転数との関係等の各種
のデータを得るようにしている。そしてこれらのデータ
はプリンタ９によって打出されるようになっている。さ
らに上記Ｉ〜ランスミッション５の出力側の回転数の変
化率に対りるエンジン１の変化率の割合の比にの値も同
様にプリンタ９によって打出されるようになっている。
この自動車の運行管理装置を構成しており、レンガ１４
〜２０によって検出された値をマイクロコンピュータ７
によって演算処理することにより、各種の条件における
燃費、１ンジンの回転数、あるいはトランスミッション
５のシフト位置とエンジン１０回転数との関係等の各種
のデータを得るようにしている。そしてこれらのデータ
はプリンタ９によって打出されるようになっている。さ
らに上記Ｉ〜ランスミッション５の出力側の回転数の変
化率に対りるエンジン１の変化率の割合の比にの値も同
様にプリンタ９によって打出されるようになっている。
従ってこのプリンタ９によってＩ」出されるＫの値から
、クラッチのすべりの程瓜を知ることが可能になる。
、クラッチのすべりの程瓜を知ることが可能になる。
以上に述べたように本実施例に係る自動車によれば、そ
の運行管理装置を構成するマイクロコンビｌ−夕７を利
用して、加速時におけるエンジン１の回転数の変化率と
車速の変化率との比をめ、この値が所定の値を超えた場
合にはアラーム信号を発生し、警報表示装Ｗ８によって
警報表示を行なうようになっているために、クラッチの
すべりが所定の値になっているかどうかを検出すること
ができるとともに、所定の値を超えた場合にはこのこと
を確実に運転者に対して知らせることが可能になる。従
ってこれによりクラッチのメインテナンスを確実に行な
うことが可能となる。従って必要なときにクラッチのメ
インテナンスを行なうことができるばかりでなく、不要
な場合にクラッチのメインテナンスを行なうことを省略
でき、これによって無駄な工数を省くことができ、経費
節減を図ることが可能になる。
の運行管理装置を構成するマイクロコンビｌ−夕７を利
用して、加速時におけるエンジン１の回転数の変化率と
車速の変化率との比をめ、この値が所定の値を超えた場
合にはアラーム信号を発生し、警報表示装Ｗ８によって
警報表示を行なうようになっているために、クラッチの
すべりが所定の値になっているかどうかを検出すること
ができるとともに、所定の値を超えた場合にはこのこと
を確実に運転者に対して知らせることが可能になる。従
ってこれによりクラッチのメインテナンスを確実に行な
うことが可能となる。従って必要なときにクラッチのメ
インテナンスを行なうことができるばかりでなく、不要
な場合にクラッチのメインテナンスを行なうことを省略
でき、これによって無駄な工数を省くことができ、経費
節減を図ることが可能になる。
以上本発明を図示の一実施例につき述べたが、本発明は
上記実施例によって限定されることなく、本発明の技術
的思想に基づいて各種の変更が可能である。例えば上記
実施例においては、クラッチのメインテナンス時期を検
出するための演算手段として、運行管理装置を構成する
マイクロコンピュータ７を利用するようにしているが、
クラッチのメインテナンス時期の警報のためのマイクロ
コンピュータ７を必ずしもこの運行管理装置のマイクロ
コンピュータと兼用する必要がなく、互に独立に設りて
もよく、あるいは運行管理装置を省略してもよい。また
上記実施例においては、クラッチの出ツノ側の回転数を
、トランスミッション５に設けられた車速センサ１５に
よって得るようにしているが、車速センサ１５とは別に
センサを設け、このセンサによってクラッチの出力側の
回転数をめるようにすることも可能である。
上記実施例によって限定されることなく、本発明の技術
的思想に基づいて各種の変更が可能である。例えば上記
実施例においては、クラッチのメインテナンス時期を検
出するための演算手段として、運行管理装置を構成する
マイクロコンピュータ７を利用するようにしているが、
クラッチのメインテナンス時期の警報のためのマイクロ
コンピュータ７を必ずしもこの運行管理装置のマイクロ
コンピュータと兼用する必要がなく、互に独立に設りて
もよく、あるいは運行管理装置を省略してもよい。また
上記実施例においては、クラッチの出ツノ側の回転数を
、トランスミッション５に設けられた車速センサ１５に
よって得るようにしているが、車速センサ１５とは別に
センサを設け、このセンサによってクラッチの出力側の
回転数をめるようにすることも可能である。
以上に述べたように本発明は、加速時にお１ノるエンジ
ンの回転数の変化率を算出する手段と、同じく加速時に
おけるクラッチの出力側の回転数の変化率を算出する手
段と、上記クラッチの出力側の回転数の変化率に対する
エンジンの回転数の変化率の比率が所定の割合を超えて
いるかどうかを判断りる手段とを具備し、この判断する
手段によって所定の値を超えていると判断された場合に
警報手段によって警報が発せられるようにしたクラッチ
のメインテナンス時期警報装置に関するものである。従
って本発明によれば、クラッチのすべりの程度を正確に
検出することができ、しかもこのすべりの割合が所定の
値を超えた場合には、警報手段によって警報を発し、運
転者あるいは管理者にこのことを知らせることができる
。従って正しい時期にクラッチのメインテナンスを行な
うことができるばかりでなく、不必要な場合におｔプる
クラッチのメインテナンスを省略することができ、メイ
ンテナンスの工数を低減して経費節減を図ることが可能
となる。
ンの回転数の変化率を算出する手段と、同じく加速時に
おけるクラッチの出力側の回転数の変化率を算出する手
段と、上記クラッチの出力側の回転数の変化率に対する
エンジンの回転数の変化率の比率が所定の割合を超えて
いるかどうかを判断りる手段とを具備し、この判断する
手段によって所定の値を超えていると判断された場合に
警報手段によって警報が発せられるようにしたクラッチ
のメインテナンス時期警報装置に関するものである。従
って本発明によれば、クラッチのすべりの程度を正確に
検出することができ、しかもこのすべりの割合が所定の
値を超えた場合には、警報手段によって警報を発し、運
転者あるいは管理者にこのことを知らせることができる
。従って正しい時期にクラッチのメインテナンスを行な
うことができるばかりでなく、不必要な場合におｔプる
クラッチのメインテナンスを省略することができ、メイ
ンテナンスの工数を低減して経費節減を図ることが可能
となる。
第１図は本発明の一実施例に係るクラッチのメインテナ
ンス時期警報装置を備えたエンジンの側面図、第２図は
このメインテナンス時期警報装置を示すブロック図、第
３図はメインテナンス時期警報装置の動作を示す７０−
チＶ−トである。 なお図面に用いた符号において、 １・・中エンジン ３・・・フライホイール ４・・・クラッチディスク ７・・・マイクロコンピュータ ８・・・警報表示装置 １４・・・回転検出センサ １５・・・車速センサ である。 出願人 日野自動車工業株式会社
ンス時期警報装置を備えたエンジンの側面図、第２図は
このメインテナンス時期警報装置を示すブロック図、第
３図はメインテナンス時期警報装置の動作を示す７０−
チＶ−トである。 なお図面に用いた符号において、 １・・中エンジン ３・・・フライホイール ４・・・クラッチディスク ７・・・マイクロコンピュータ ８・・・警報表示装置 １４・・・回転検出センサ １５・・・車速センサ である。 出願人 日野自動車工業株式会社
Claims (1)
- クラッチのずべりが所定の値を超えた場合にそのメイン
テナンス時期の警報を行なうようにした装置において、
加速時におりるエンジンの回転数の変化率を算出する手
段と、同じく加速時におけるクラッチの出力側の回転数
の変化率を算出する手段と、前記クラッチの出力側の回
転数の変化率に対するエンジンの回転数の変化率の比率
が所定の値を超えているかどうかを判断する手段とを具
備し、この判断覆る手段によって所定の値を超えている
と判断された場合に警報手段によって訝報が発せられる
ようににしたことを特徴と覆るクラッチのメインテナン
ス時期警報装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20156983A JPS6092931A (ja) | 1983-10-27 | 1983-10-27 | クラツチのメインテナンス時期警報装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20156983A JPS6092931A (ja) | 1983-10-27 | 1983-10-27 | クラツチのメインテナンス時期警報装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6092931A true JPS6092931A (ja) | 1985-05-24 |
| JPS6251172B2 JPS6251172B2 (ja) | 1987-10-28 |
Family
ID=16443228
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20156983A Granted JPS6092931A (ja) | 1983-10-27 | 1983-10-27 | クラツチのメインテナンス時期警報装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6092931A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4785689A (en) * | 1985-12-24 | 1988-11-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Failsafe system in automatic transmission |
-
1983
- 1983-10-27 JP JP20156983A patent/JPS6092931A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4785689A (en) * | 1985-12-24 | 1988-11-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Failsafe system in automatic transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6251172B2 (ja) | 1987-10-28 |
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