JPS6099709A - 自動車用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

〔発明の利用分野〕 本発明は自動車用空気調和装置に係９、特に温調ドアの
故障を検出するのに好適な故障検出手段を備えた自動車
用空気調和装置に関するものである。 〔発明の背景〕 従来の自動車用空気調和装置には、各種センサの断線、
短絡およびモータロック等の故障検出。 表示を行なっている例はあるが、温調ドアの故障検出１
表示を行なっている例は見あたらない。 〔発明の目的〕 本発明は上記に鑑みてなされたもので、その目的とする
ところは、温調ドアの故障を容易に検出することができ
る自動車用空気調和装置を提供することにある。 〔発明の概要〕 本発明の特徴は、車室温度と目標設定温度との差に応じ
て温調ドアを制御するマイクロコンピュータに上記温調
ドアの目標位置を示す目標電圧と上記温調ドアの制御後
の位置を示す上記温調ドアに連動するポテンショメータ
から与えられる電圧との差の絶対値が所定値よシ大きい
ときに上記温調ドアの故障と判断して故障表示手段に故
障表示させる故障検出手段を具備させた点にある。 〔発明の実施例〕 以下本発明を第１図〜第５図、第７図〜第９図に示した
実施例および第６図、第１０図を用いて詳細に説明する
。 第１図は本発明の自動車用空気調和装置の一実施例を示
す全体構成図である。本実施例の自動車用空気調和装置
は、車室内外から空気を吸込み、加熱まだは冷却して空
気調和される車室内に吹き出す熱交換部１、この熱交換
部１の各機器を電気的に制御する制御部２、この装置の
起動停止と希望設定温度を制御部２に入力する操作部３
および車室温度信号と熱交換部１０機器状態信号を制御
部２に入力するセンサ類とから構成しである。 熱交換部１には、熱交換部ユニットケース１００内へ車
室外からの空気゛を吸入する外気吸込口１０１と車室内
空気を吸入する内気吸込口１０２の開閉制御をする吸込
口ドア１１１があシ、この吸込口ドア１１１は、２段ア
クションの負圧アクチェータ１１２とリターンスプリン
グ１１３によシ３位置に制御される。すなわち、負圧ア
クチェータ１１２の各負圧作動室は、電磁弁１１４，１
１５を介して負圧ポンプなどの負圧源に接続してあシ、
吸込口ドア１１１は、電磁弁１１４，１１５がともに通
電されていないときは、リターンスプリング１１３の力
により内気吸込口１０２を閉じ、外気吸込みの状態とし
、電磁弁１１４，１１５ともに通電されたときは、負圧
アクチェータ１１２の両負圧作動室に供給される負圧力
によシ外気吸込口１０１を閉じ、内気吸込みの状態にす
る。また、電磁弁１１４に通電され、電磁弁１１５に通
電されないときは、負圧アクチェータ１１２の一方の負
圧作動室のみに負圧力が作用するため、吸込口ドア１１
１は上記状態の中間位置に停止し、外気吸込口１０１と
内気吸込口１０２とがともに開かれ、内外気吸込みの状
態となる。 また、熱交換部ユニットケース１００には、吸込口１０
１，１０２から空気を吸込み、後述する熱交換部へ送る
プロワ−１２１が設けである。このプロワ−１２１によ
る風量は、制御部２によシ制御されるドライバ１２２に
よシモータ１２３に供給する印加電圧を制御することに
よって制御される。プロワ−１２１の下流には蒸発器１
３１が設けてアシ、この蒸発器１３１は、コンプレッサ
１３２、コンデンサ（図示せず）膨張弁１３３などと圧
縮冷凍サイクルを構成しておシ、これを通過する空気の
冷却手段となっている。 コンプレッサ１３２は、自動車のエンジンによシミ磁り
ラッチ１３２ａを介して駆動され、その駆動、非駆動は
、制御部２からの制御信号によって制御されるコンプレ
ッサリレー１３２ｂによシミ磁りラッチ１３２ａを励磁
、非励磁することによって行なわれる。 蒸発器１３１の下流には、加熱手段となるヒータコア１
４１が設けてあり、このヒータコア１４１には自動車の
エンジン冷却水（温水）を循環させてあり、ヒータコア
１４１を通過する空気を加熱する。そして、ヒータコア
１４１を通過する空気量を増減することによって加熱量
を制御するための温調ドア１４２が設けである。この温
調ドア１４２は、電磁弁１４３，１４４を介して負圧源
に接続された負圧アクチェータ１４５とリターンスプリ
ング１４６によって回動する。電磁弁１４３゜１４４に
ともに通電されないときは、負圧アクチェータ１４５の
負圧作動室が電磁弁１４３，１４４を経て大気に導通す
るため、負圧力が作用せず、温調ドア１４２は、リター
ンスプリング１４６の作用によシ第１図に附記したθが
減少する方向に回動する。換言すれば、ヒータコア１４
１を通過する空気量を増加させることになる。電磁弁１
４３に通電され、電磁弁１４４に通電されないときには
、負圧アクチェータ１４１の負圧作動室が電磁弁１４４
，１４３を経て負圧源に導通され、負圧！ 力が作用する。この結果、温調ドア１４２は、リターン
スプリング１４６に抗してθが増大する方向に回動する
。すなわち、ヒータコア１４１を通過する空気量を減少
させる方向に回動する。温調ドア１４２と連動して作動
するポテンショメータ１４７は、温調ドア１４２の位置
に対応する位置信号を電圧ＶＴの形で制御部２に入力し
くθの増加につれてＶＴは上昇する）、制御部２は、具
体的な処理については後述するが、目標位置と検出位置
との差ΔＶＴが所定値よシ大きいときは故障と判断する
。なお、詳細は後述するが、温調ドア１４２は、上記構
成にて帰還制御され、ヒータコア１４１を通過する空気
量がブロワ−１２１によシ送られるブロワ−風量Ａの零
（θが増大）から１００チ（θが零）まで制御される。 また、ヒータコア１４１を通過しない空気は、ヒータコ
ア１４１に並列に設けであるバイパス１０３を通電、ヒ
ータコア１４１を通過した加熱された空気と混合して車
室内に吹出される。蒸発器１３１とヒータコア１４１ま
たはバイパス１０３を通過した空気は、車室内への上吹
出口１ｏ４、下吹出口１０５またはフロントガラスへの
デフ吹出口１０６から車室内へ吹き出される。車室内へ
の空気の吹出口を切り換えるため、モードドア１５１が
設けてあシ、このモードドア１５１は、吸込口ドア１１
１と同様２段アクション負圧アクチェータ１５２によシ
３位置に制御される。負圧アクチェータ１５２の２個の
負圧作動室は、それぞれ電磁弁１５３゜１５４を介して
負圧源に接続してあり、電磁弁１５３．１５４の両方に
通電されていないときには、リターンスプリング１５５
によシ上吹出口１０４が閉じられ、空気は下吹出口１０
５から吹き出される。また、電磁弁１５３，１５４の両
方に通電されているときには、負圧アクチェータ１５２
の両負圧作動室に負圧源が接続され、モードドア１５１
が下吹出口１０５を閉じ、空気は上吹出口１０４から吹
出される。電磁弁１５３に通電され、電磁弁１５４に通
電されないときには、負圧アクチェータ１５２の一方の
負圧作動室のみが負圧源に接続されるため、モードドア
１５１は、上記状態の中間位置、すなわち、上吹出口１
０４、下吹出口１０５の両方を開いた状態となシ、空気
は両次出口１０４，１０５から吹き出される、いわゆる
パイレベルの状態となる。デフ吹出口１０６は、デフド
ア１５６によって開閉される（デフドア１５６が閉状態
でも少量の吹田空気が存在するように構成するのが普通
である）。デフドア１５６は、電磁弁１５７を介して負
圧源に接続された負圧アクチェータ１５８とリターンス
プリング１５９によシ駆動される。電磁弁１５７に通電
されたときには、負圧アクチェータ１５８に負圧力が作
用し、デフドア１５６はリターンスプリング１５９に抗
して開き、電磁弁１５７に通電されないときには、デフ
ドア１５６はリターンスプリング１５９０作用によシ閉
じられる。 蒸発器１３１の直ぐ下流には、蒸発器１３１を通過直後
の空気温度、すなわち、吐出空気温度Ｔｃを検出するサ
ーミスタなどからなる吐出空気温度センサ１６０が設け
てあシ、吐出空気温度Ｔｃを電圧Ｖｃの形で制御部２に
入力している。 また、車室の適尚の位置に車室温度センサ１７０が取υ
付けてあシ、車室温度ＴＲを電圧ＶＲの形で制御部２に
入力している。 ところで、第６図に示す特性の温度センサ信号ＶＣ，Ｖ
Ｒ，すなわち、４．５〜０．５■、つまシ、−１７〜８
０１？は、第５図に示すＡ　−Ｄ変換回路２１によシデ
イジタル量に変換されてマイクロコンピュータ２２に入
力される。しかし、故障検知の場合、短絡等による低電
圧側については、故障検知に必要な８０Ｃに対応する電
圧を入力できるが、断線等による高電圧側については、
−１７Ｃに対応する電圧となシネ十分となるので、−５
０Ｃに対応する電圧（４，９５Ｖ　）を基準にして温度
センサ信号を比較するため、第４図に示すように比較回
路２４を設けて、温度センサ１６０，１７０の故障検知
を行なうようにしである。 制御部２は、温度センサ１６０，１７０などのセンサ類
および操作部３からのアナログ信号をディジタル信号に
変換するＡ−Ｄ変換器２１、センサ故障検出用の比較回
路２４、Ａ−Ｄ変換器２１と操作部３からのディジタル
信号を用いて演算処理するマイクロコンピュータ２２お
よびマイクロコンピュータ２２の出力信号によシ熱交換
部１の各機器を制御するインターフェース回路２３とか
ら構成しである。第２図はマイクロコンピュータ２２の
機能ブロック図である。インターフェース回路２３は、
熱交換部１の電磁弁１１４，１１５゜１４３，１４４，
１５３，１５４，１５７、コンプレッサリレー１３２ｂ
を制御するスイッチ素子としてのトランジスタ２３１〜
２３８、モータ１２３に電力を供給するドライバ１２２
にアナログ電圧を供給するＤ−Ａ変換器２３９とよシ構
成しである。 操作部３は、本装置を起動、停止するためのエアコンス
イッチ（図示省略）、車室内の希望温度を設定する温度
設定器３１、車室内を手動にょシ除湿する除湿スイッチ
３２、デフ吹出口１０６がらフロントガラスに空気を吹
出す操作をするデフスイッチ３３および故障表示用ラン
プ３４などから構成しである。そして、温度設定器３１
によって設定される車室の希望温度（目標設定温度Ｔｓ
）は、電圧Ｖｓとして制御部２に入力され、除湿スイッ
チ３２、デフスイッチ３３の操作信号Ｖａｚｕ＋Ｖ　ｏ
　ｌ　Ｆは電圧の高低の形で制御部２に入力される。 次に、上記した構成の自動車用空気調和装置の動作につ
いて説明する。 第３図、第４図は制御部２の動作フローチャートである
。第３図、第４図の（）内の数字はフローの順序を示す
ステップ番号である。図示のように、本装置の動作は、
第３図のステップ（２０１）〜（２０３）のイニシャラ
イズ、ステップ（２０４）〜（２１８）の無限回縁シ返
すメインルーチンおよび第４図のこのメインルーチンの
処理中にメインルーチンの１周期（実施例では約１秒）
の数百分の−の周期（実施例では１／１００秒）で処理
するステップ（２２０）〜（２２８）の割込みルーチン
とからなっている。 まず、エアコンスイッチによシ本装置が起動されると、
制御部２０マイクロコンピユータ２２のＩ１０データが
ステップ（２０１）で定められた初期値に設定され、ス
テップ（２０２）でマイクロコンピュータ２２のＲＡＭ
がクリアされる。次に、温調ドア１４２の位置（θ−０
）に対応するポテンショメータ１４７の電圧Ｖ？がＡ　
−Ｄ変換器２１によシデイジタル量［ＶＴ）に変換され
、ドア基準位置の初期値として読込まれる（２０３）。 なお、このドア基準位置信号は、割込みルーチン（２２
４）によシ監視、更新される（温調ドア基準位置設定、
更新についての詳細は、特開昭５７−８４２１６号公報
に記載しである）。 次に、メインルーチンに移る。操作部３によシ設定され
た目標設定温度ＴＩＩに対応した電圧Ｖｇ。 車室温度ＴＢに対応した電圧ＶＲ％吐出空気温度Ｔｃに
対応した電圧Ｖｃは、それぞれ第５図に示した変換回路
および第７図に示した処理を経てディジタル値（Ｖａ　
）＝　（Ｎ’ｉ　：ｌ、　（Ｖｃ　：ｌに変換され、マ
イクロコンピュータ２２に入力される（２０４）。 第７図は第２図のステップ（２０４）の詳細フローチャ
ートである。Ｔｓに対応する電圧Ｖｇを入力しく２４０
−０）、吐出空気温度センサ１６０、車室温度センサ１
７０を選択しく２０４−２）、その出力電圧をＡ−Ｄ変
換器２１によシデイジタル量に変換してマイクロコンピ
ュータ２２に入力する（２０４−３）。マイクロコンピ
ュータ２２では、短絡等のため信号電圧が低くなってい
ないかどうかを判定しく２０４−４）、低い場合は短絡
しているものとみなし、対応する故障のフラグをマイク
ロコンピュータ２２のメモリにセットする（２０４−５
）。さらに、対象が内気温度ＴＲのときは（２０４６）
％設定温度Ｔ８を上下させることでマニアル王アコン的
に使えるように常温に相当する電圧に置き換え（２０４
−７）、蒸発器１３１直後の吐出空気温度Ｔｃのときは
、蒸発器１３１の凍結を防止するため、低温に相当する
電圧に置き換える（２０４−８）。信号電圧がディジタ
ル量に換算できる上限値を越えているときは（２０４−
９）、抵抗器２４２，２４３　（第５図参照）によって
作シ出される故障検出のだめの４．９５　Ｖの基準電圧
を越えているがどうかを判断しく２０４−１０）、越え
ているときは断線等の故障とみなし、対応する故障のフ
ラグをマイクロコンピュータ２２のメモリにセットしく
２０４−１１　）、処理をステップ（２０４−６）に移
す（２０４−１２）。なお、温調ドア１４２の位置に対
応した電圧ＶＴの読込みは、ダイマ割込みで行なうよう
にしてオシ、これについては後述する。 次に、第３図に戻シ、（ＶＲ）　、（Ｖｃ　）は、マイ
クロコンピュータ２２のＲＯＭに記憶された変換マツプ
により車室温度、吐出空気温度相当のディジタル値〔Ｔ
ＩＩ〕、〔Ｔｅ３に変換する（２０５）。 （Ｖｓ）は１次の変換式によ多目標設定温度Ｔ８のディ
ジタル値（Ｔｓ　）に変換する（２０６）。 そして、目標設定温度〔Ｔｅ３と車室温度〔ＴＲ〕との
偏差〔ΔＴ：］＝（Ｔｌ　）　（ＴＲ）をめる（２０７
）。 次に、偏差〔ΔＴ〕を用いてクーラおよびヒータ機能に
ついての故障検出を行なう。ヒータ機能。 クーラ機能さらに温調ドア１４２について、それぞれが
正常に機能しているときは、後述する時間割込みで計数
しているマイクロコンピュータ２２のメモリに設けたそ
れぞれの故障検出用カウンタをメインルーチンの故障診
断処理のステップ（２０８）でクリアする。異常状態が
続き、カウンタをクリアしなくなったらカウンタが所定
値に到達したときに該当する機能が故障しているとみな
し、マイクロコンピュータ２２の中のメモリに対応する
故障フラグをセットする。 第８図は第３図のステップ（２０８）の詳細フローチャ
ートである。まず、温調ドア目標電圧と実際に検出した
電圧との差の絶対値が所定値ΔＱ丁以下になっているか
どうかを判断しく２０８−１）、所定値以下の正常時に
は、温調ドア故障検出用のカウンタをクリアする（２０
８−２）。また、目標設定温度と内気温度との差が所定
値ΔＴ以下になっているかどうかを判断しく２０８−３
）、所定値以下の正常時には、ヒータ故障検出用のカウ
ンタをクリアする（２０Ｂ−４）。また、制御信号Ｘが
クーラ領域（Ｘ＜０　）かどうかを判断しく２０８−５
）、ヒータ領域（Ｘ＞０）のときは、クーラ故障検出用
のカウンタをクリアしく２０８−８）、一方、クーラ領
域（Ｘ＜０）のときは、さらに、目標設定温度と内気温
度との差が所定値２１７以上かどうかを判断しく２０８
−６）、２１７以上の正常時にはクーラ故障検出用のカ
ウンタをクリアする（２０８−７）。また、故障表示処
理のステップ（２０８−９）では、マイクロコンピュー
タ２２のメモリにいずれかの故障検出フラグがセットさ
れているときは、操作部３の故障表示用ランプ３４を点
灯し、運転者に知らせる。 上記の故障検出用カウンタのカウントは、一定周期で実
行される第９図に示す故障検出カウンタ処理（２２７）
で行なう。温調ドア故障検出用カウンタをカウントアツ
プしく２２７−１）、温調ドア故障検出用カウンタが所
定時間（例えば、１０秒）経過に相当する数になったら
（２２７−２）、温度ドア故障検出フラグをマイクロコ
ンピュータ２２のメモリにセットする（２２７−３）。 また、ヒータ故障検出用カウンタをカウントアツプしく
２２７　４）％ヒータ故障検出用カウンタが所定時間（
例えば、２０分）経過に相当する数になったら（２２７
５）、ヒータ故障検出７うｙｔマイクロコンピュータ２
２のメモリにセットする（２２７−６）。また、クー２
故障検出用カウンタをカウントアツプしく２２７−７）
、クーラ故障検出用カウンタが所定時間（例えば、２０
分）経過に相当する数になったら（２２７−８）、クー
ラ故障検出フラグをマイクロコンピュータ２２のメモリ
にセットする（２２７−９）。 さらに、第３図に戻シ、次に、（Ｘ］＝ｋ　ＣΔＴ〕＋
１／τｆ〔Δ’ｌ’）ｄｔなるＰＩ演算を行なう。まず
、上式の積分項は、第４図の割込みルーチンのタイマ処
理（２２６）によシ指定された所定時間毎に温度偏差〔
ΔＴ〕を加算することによ請求める（（２０９）。さら
に、この積分項にｋ〔ΔＴ）ｔ−加えることにより制御
信号（Ｘ）をめる（２１０）。 なお、上式のに、τは、制御系によって決まる定数であ
る（上記のＰＩ演算処理の詳細は特願昭５５−５７８３
６号に示しである）。 また、除湿スイッチ３２によシ除湿操作が行なわれたと
きには、ステップ（２１０）での最後の処理として一時
補正値〔ΔＸ〕を加え、補正された値とする。この除湿
操作については後述する。 このようにしてめた制御信号（Ｘ）は、車室温度ＴＲを
目標設定温度Ｔ１に制御する過程で、車室熱負荷として
必要とする熱量に見合う量であり、本実施例ではｋ〉０
．τ〉０に選んであるので、（Ｘ）＞Ｏでは加熱力を、
しかも、〔Ｘ〕値が大きいほど大きな加熱力を、また、
〔Ｘ〕〈０では冷房力を、しかも、〔−Ｘ〕値が大きい
ほど大きな冷房力を車室熱負荷として必要としているこ
とを意味している。 この制御信号〔Ｘ〕の値に基づく本空気調和装置の動作
を第１０図を参照しながら説明する。第１０図は第１図
の熱交換部１の動作説明線図で、横軸に制御信号〔Ｘ〕
をとって示しである。 まず、制御信号〔Ｘ〕に対する温調ドア目標電圧［ＶＴ
ｏ）を計算によってめる（２１１）。この目標電圧（Ｖ
ＴＯ〕は、〔Ｘ〕に関する１次式であシ、〔Ｘ）が〔０
〕で、［Ｖｒｏ）＝［：Ｖｔｔ：ｌとなシ、あらかじめ
定められた〔Ｘ〕の正の値〔Ｘ３〕で、（ＶＴＯ）　＝
　（ＶｔＰ　）となる２点を満足する。 ここに、（ＶＴＩ）は温調ドア１４２がヒータコア１４
１への通路を閉じた状態（θが最大）のポテンショメー
タ１４７による電圧に相当するものであＬＣＶＴｚ）は
ヒータコア１４１への通路を完全に開いた状態（θ−０
）のポテンショメータ１４７による電圧に相当する。 次に、割込み処理ルーチンで温調ドア１４２の位置信号
としてポテンショメータ１４７による電圧ＶＴを読込み
、Ａ−Ｄ変換器２１にょシディジタル値［ＶＴ）に変換
する（２２２）。 次に、目標電圧（ＶＴＯ）と（ＶＴ）とを比較すること
によシ温調ドア１４２の位置制御を行なう（２２３）。 すなわち、まず、〔ΔＶＴ　：］−［ＶＴＯ〕ＣＶＴＩ
をめ、あらかじめ定められた値〔ΔＶＴｐ　〕）　０に
対して、〔ΔＶＴ）≧〔ΔＶＴＰ）で′１”、〔ΔＶＴ
Ｉ＜（ΔＶＴＰ：］で“０”となる制御信号〔ＴＩ〕と
、〔−ΔＶＴＰ　）≦〔ΔＶＴ）≦〔Δ■τＰ〕で１″
、上記以外の範囲で０”となる制御信号〔Ｔ２〕とを作
る。そして、制御信号〔Ｔｌ　〕、〔Ｔ２〕が１”のと
きにはスイッチ素子２３３，２３４がオンになシ、電磁
弁１４３゜１４４に通電され、′０″のときには通電さ
れない。以上の動作によシ、上記したように、〔ΔＶｔ
）〉［ΔＶｔｐ］で温調ドア１４２はθが増す方向に回
動され、〔ΔＶＴ：ｌ＜［ニーΔＶ　Ｔ　Ｐ　］では温
調ドア１４２はθが減少する方向に回動される。また、
〔−ΔＶｔｐ〕≦〔ΔＶＴ）≦〔ΔＶｔｐ：ｌの範囲で
は温調ドア１４２は静止状態となり、このときの温調ド
ア１４２の位置θは、制御信号〔Ｘ〕に対応した目標電
圧（ＶＴＯ）に相当する位置になっている。 次に、メインルーチンのステップ（２１５）に戻って、
吐出空気温度Ｔｃの目標温度（Ｔｃｏ：ｌｅ次によって
める。あらかじめ定めた〔Ｘ〕の負の値〔Ｘ２〕に対し
て〔Ｘ〕≦〔Ｘ２　〕では、［Ｔｃｏ：］は蒸発器表面
が凍結直前の可能最低値ＣＴｃｔ’ｌｌ（本実施例では
２．５υ）となシ、〔Ｘ〕≧〔Ｘ２〕の範囲では、［Ｘ
　）　＝　（Ｘ　２　〕で［：’Ｉ’（！１）、　〔Ｘ
）＝（０）で所定値［Ｔｃ２）（本実施例では２５Ｃ）
なる２点を結ぶ１次式によってめられる値となる。なお
、〔Ｘ〕＝

〔０〕の付近は、車室熱負荷が加熱力も冷房
力も必要としない領域であり、外気温度Ｔｏが目標設定
温度Ｔ８に近い。この領域では、冷却手段をほとんど動
作させる必要がないことから、〔Ｔｃ２〕キ〔Ｔ６〕と
設定する。 次のステップ（２１６）では、吐出空気温度の目標源［
［Ｔｃｏ］と吐出空気温度（’ｒｃ　〕とを比較し、そ
の温度差〔ΔＴｃ　）−〔Ｔｃｏ　〕［Ｔｃ　）を計算
し、この〔ΔＴｃ）の値によシコンプレツサ制御信号〔
Ｃ〕を作る。すなわち、〔ΔＴｃ〕≧

〔０〕で〔Ｃ〕は
０”、〔ΔＴｃ〕〈

〔０〕で〔Ｃ〕は′１”となる。 コンプレッサ制御信号〔Ｃ〕が１”のときには、ステッ
プ（２１８）の時点でスイッチ素子２３５がオンとなり
、コンプレッサリレー１３２ｂに通電する。そして、コ
ンプレッサリレー１３２ｂのオンによシマグネットクラ
ッチ１３２ａが励磁され、コンプレッサ１３２が稼動し
、蒸発器１３１を通過する空気が冷却されて吐出空気温
度Ｔｃが下がる。吐出空気温度Ｔｃが下がれば、やがて
〔ΔＴｃ）≧

〔０〕となシ、［Ｃ）−〔０’］となる。 そこで、メインルーチンの最後のステップ（２１８）の
時点で、コンプレッサ１３２は非稼動となる。 このように、コンプレッサ１３２が稼動、非稼動を繰シ
返すことによｐ、吐出空気温度Ｔｃは、制御信号［Ｘｌ
によシ定まる目標温度（Ｔｃｏ）近くに保たれる。ただ
し、上記したように、〔Ｘ〕≧０の範囲では、車室熱負
荷は加熱力を必要としておシ、目標設定温度Ｔ８〉車室
外気温度Ｔｏで、他方、Ｔｃｏ　＞　Ｔ　ｃ２　＊　Ｔ
　ｓであり、そして、吸込口ドア１１１は、車室外気を
吸込むので、蒸発器１３１へ送られる風の温度は、車室
外気温度Ｔ。 に近い。したがって、冷却手段が作動しなくとも〔ΔＴ
ｃ））０であシ、コンプレッサ１３２は稼動することが
ない。そして、〔Ｔｅ３キ〔Ｔｅ３となる。 プロワ−風量Ａは、モータ１２３に供給される電圧Ｖｙ
にほぼ比例する。このモータ１２３に供給される電圧Ｖ
Ｆは、次のように制御される。まず、制御信号〔Ｘ〕に
対応した目標電圧（ＶＦ：］をめる。また、あらかじめ
定めた〔Ｘ〕の負の値〔Ｘｌ〕、正の値〔Ｉ４　〕に対
してそれぞれ［Ｘ）≦［Ｘｌ　）、［：Ｘ：ｌ≧〔Ｘ４
〕で最大値（ＶＦＩ３（本実施例では１２Ｖ）、上記負
の値［：Ｘ２］、正の値〔Ｘ３〕で最大値［Ｖｙｚ：］
（本実施例では４Ｖ）とする。そして、（Ｘ＋：］≦〔
Ｘ〕≦〔Ｘ２〕の範囲では、〔Ｘ１〕でＣＸＦＩ　］、
〔Ｘ２　〕で［Ｖｙ２１１となる２点を結ぶ１次式にょ
シ（ＶＰ：］を定め、〔Ｉ３　〕≦〔Ｘ〕≦〔Ｉ４　〕
の範囲では、〔Ｘ３〕で（ＶＦ２）、〔Ｘ４〕で［Ｖｐ
１］となる２点を結ぶ１次式からＣＶｐＥを定める（２
１７）。 上記によ請求めた目標値（Ｖｒ〕が、ステップ（２１８
）でインターフェース回路２３のＤ　−Ａ変換器２３９
によシアナログ電圧ＶＦＩ＋に変換され、この電圧ＶＦ
ＩＩによシ制御されるドライバ１２２によシモータ１２
３に印加される電圧ＶＦが制御されて、モータ１２３が
駆動される。 制御信号（Ｘ）の値によｊｌ）（Ｘｌ〕以下では、ＶＦ
が最大、すなわち、プロワ−風量Ａは最大Ａ　Ｍ　Ａ　
Ｘとなシ、〔Ｘ１〕と〔Ｘ２〕の間では、プロワ−風：
＠：Ａは最大ＡＭＡＸから最小Ａ　Ｍ　Ｉ　Ｎまでほぼ
直線的に減少し、〔Ｘ２〕と〔Ｘ３〕の間では、最小Ａ
ＭＩＮに保たれ、〔Ｘ３〕と〔Ｘ４〕の間では、最小Ａ
　Ｍ　ＩＮから最大ＡＭＡＸまで直線的に増加し、〔Ｘ
４〕以上では、最大ＡＭＡＩになるように連続的に制御
される。 以上の動作のほか、途中で吸込口ドア１１１、モードド
ア１５１も制御信号〔Ｘ〕の値により制御される。すな
わち、〔Ｘ〕≦

〔０〕で１”、〔Ｘ〕≧

〔０〕で０”と
なる制御信号［：Ｉｔ：］、〔Ｘ〕≦〔Ｘ、〕で″１”
、〔Ｘ〕≧〔Ｘ５〕で０”となる制御信号〔Ｘ２〕を作
る（２１２）。 なお、〔Ｉ５　〕は負の値で、［：Ｘｔ　：］＜（Ｘｓ
　］〈〔Ｘ２〕なる値である。 制御信号Ｃｒｔ　〕、　［Ｌ＋　）が１″のときには、
ステップ（２１８）にてスイッチ素子２３１゜２３２が
オンし、電磁弁１１４，１１５に通電し、０”のときに
は、電磁弁１１４．１１５に通電しない。 制御信号（Ｘ）が〔Ｘ〕≦〔Ｘ６〕のときには、上記の
ように［Ｉｔ　）、　［：Ｉ２　’］がともに１″とな
り、電磁弁１１４，１１５に通電され、吸込口ドア１１
１はアクチェータ１１２によシ内気吸込みの状態となる
。 〔Ｘ〕≧

〔０〕のときには、ＣＩ＋　：］、（Ｉ２　）
がともにＯ”であシ、吸込口ドア１１１はリターンスプ
リング１１３によシ引かれて外気吸込みの状態となる。 〔Ｘ５〕≦（Ｘ）≦

〔０〕では、〔工１〕が１”、〔■
２〕が０”であるため、吸込口ドア１１１は中間位置と
なシ、内外気吸込みの状態となる。 同様に、モードドア１５１も制御信号〔Ｘ〕の値によシ
制御される。ただし、

〔０〕〈〔Ｘ６〕＜　（Ｘ　７　
）　＜　ＣＸ　ｓ　）であるＣｘａ　）、　〔Ｉ７　）
があらかじめ定めである。 〔Ｘ〕〈〔Ｘ７〕で”１”、ＥＸＥ≧〔Ｘ７〕で０”と
カる制御信号〔０！〕と、〔Ｘ〕〈〔Ｘ６〕で′１″、
〔Ｘ〕≧〔Ｘ６〕で′０″となる制御信号〔０２〕を作
る（２１３）。 そして、制御信号［：Ｏｔ　）、　（Ｏｘ　）の値によ
シモードドア１５１はステップ（２１８）ｉＣて次のよ
うに駆動される。 ＣＸ　）　＜　（Ｘ　ａ　）では、制御信号（０＋　１
〔０２〕がともに″′１″であシ、スイッチ素子２３６
．２３７はともにオンとなシ、電磁弁１５３゜１５４に
通電され、モードドア１５１はアクチェータ１５２によ
シ上吹出しの状態となる。 また、〔Ｘ〕〉〔Ｘ７〕では、（Ｏｌ　〕、（０２）が
ともに”０”であり、電磁弁１５３，１５４に通電され
ず、モードドア１５１はリターンスプリング１５５によ
シ下吹出しの状態とされる。 〔Ｘ６〕≦（Ｘ）≦〔Ｘ７〕では、〔ｏｌ　〕が″１”
、〔０２〕がＩＯ”となるため、電磁弁１５３に通電さ
れ、電磁弁１５４に通電されないため、モードドア１５
１は中間位置となシ、上下吹出しの状態となる。 上記した本発明の実施例によれば、吐出空気温度センナ
１６０、車室温度センサ１７０の短絡や断線等の故障検
出を行なっている嫌か、温調ドアア１４２の目標位置を
示す目標電圧と実際の位置を示す電圧との差の絶対値が
所定値よｐ大きい場合には温調ドア１４２の故障と判断
して故障表示するようにしであるので、故障を早期に検
出することができ、２次故障の発生を未然に防止するこ
とができる。 〔発明の効果〕 以上説明したように、本発明によれば、温調ドアの故障
検出を行なうことができるので、２次故障の発生を未然
に防止できるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動車用空調装置の一実施例を示す全
体構成図、第２図は第１図のマイクロコンピュータの一
実施例を示す機能ブロック図、第３図、第４図は第１図
の制御部の動作の一実施例を示す動作フローチャート、
第５図は第１図の温度センサ電圧検部の一実施例を示す
回路図、第６図は温度センサの特性線図、第７図は第３
図のステップ（２０４）の詳細を示すフローチャート、
第８図は第３図のステップ（２０８）の詳細を示すフロ
ーチャート、第９図は第４図のステップ（２２７）の詳
細を示すフローチャート、第１０図は第１図の熱交換部
の作動説明線図でおる。 １・・・熱交換部、２・・・制御部、３・・・操作部、
２１・・・Ａ−Ｄ変換器、２２・・・マイクジコンピュ
ータ、２３・・・インターフェース回路、２４・・・比
較回路、３１・・・温度設定器、３４・・・故障表示用
ランプ、１００・・・熱交換部ユニットケース、１０３
・・・バイパス、１１１・・・吸込口ドア、１２１・・
・ブロワ−１１３１・・・蒸発器、１４１・・・ヒータ
コア、１４２・・・温調ドア、１４７・・・ポテンショ
メータ、１５１・・・モードドア、１６０・・・吐出空
気温度センサ、１７０・・・車室温度センサ。 代理人　弁理士　高橋明夫 第１図 箋２図 箋３図 、第李図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、冷却手段、加熱手段および車室温度センサ。 外気温度センサならびに温度制御用温調ドアに連動する
   ポテンショメータからの電気信号をＡ−Ｄ変換器を介し
   て取シ込んで車室温度と目標設定温度との差に応じて前
   記温調ドアを制御するマイクロコンピュータとを備え、
   車室温度を前記目標設定温度に自動制御する自動車用空
   気調和装置において、前記マイクロコンピュータは、前
   記温調ドアの目標位置を示す目標電圧と前記温調ドアの
   制御後の位置を示す前記ポテンショメータから与えられ
   る電圧との差の絶対値が所定値よシ大きいときに前記温
   調ドアの故障と判断して故障表示手段に故障表示させる
   故障検出手段を具備していることを特徴とする自動車用
   空気調和装置。