JPS6358723B2

JPS6358723B2 -

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Publication number: JPS6358723B2
Application number: JP58204704A
Authority: JP
Priority date: 1983-11-02
Filing date: 1983-11-02
Publication date: 1988-11-16
Also published as: JPS6099709A

Description

【発明の詳細な説明】

〔発明の利用分野〕本発明は自動車用空気調和装置に係り、特に温
調ドアの故障を検出するのに好適な故障検出手段
を備えた自動車用空気調和装置に関するものであ
る。〔発明の背景〕従来の自動車用空気調和装置には、各種センサ
の断線，短絡およびモータロツク等の故障検出表
示が用いられることは一般に広く知られている。
又、温調ドアを制御するための制御素子からの出
力信号の大きさが設定範囲か否かを判定し、その
結果に基づいて制御素子の故障を表示装置により
表示することは特開昭58−141912号公報で知られ
ている。しかし、温調ドアの故障を容易確実に検
出する手法は確立されていなかつた。〔発明の目的〕本発明は上記に鑑みてなされたもので、その目
的とするところは、温調ドアの故障を容易に検出
すると共にドアの応答遅れによる誤検知を防止す
ることができる自動車用空気調和装置を提供する
ことにある。〔発明の概要〕本発明の特徴は、車室温度と目標設定温度との
差に応じて温調ドアを制御する制御装置（マイク
ロコンピユータ）に上記温調ドアの目標位置を示
す目標電圧と上記温調ドアの制御後の位置を示す
上記温調ドアに連動するポテンシヨメータから与
えられる電圧との差の絶対値が所定値より大き
く、かつその状態が所定時間継続したときに上記
温調ドアの故障と判断して故障表示手段に故障表
示させる故障検出手段を具備させた点にある。〔発明の実施例〕以下本発明を第１図〜第５図，第７図〜第９図
に示した実施例および第６図，第１０図を用いて
詳細に説明する。第１図は本発明の自動車用空気調和装置の一実
施例を示す全体構成図である。本実施例の自動車
用空気調和装置は、車室内外から空気を吸込み、
加熱または冷却して空気調和される車室内に吹き
出す熱交換部１、この熱交換部１の各機器を電気
的に制御する制御部２、この装置の起動停止と希
望設定温度を制御部２に入力する操作部３および
車室温度信号と熱交換部１の機器状態信号を制御
部２に入力するセンサ類とから構成してある。熱交換部１には、熱交換部ユニツトケース１０
０内へ車室外からの空気を吸入する外気吸込口１
０１と車室内空気を吸入する内気吸込口１０２の
開閉制御をする吸込口ドア１１１があり、この吸
込口ドア１１１は、２段アクシヨンの負圧アクチ
エータ１１２とリターンスプリング１１３により
３位置に制御される。すなわち、負圧アクチエー
タ１１２の各負圧作動室は、電磁弁１１４，１１
５を介して負圧ポンプなどの負圧源に接続してあ
り、吸込口ドア１１１は、電磁弁１１４，１１５
がともに通電されていないときは、リターンスプ
リング１１３の力により内気吸込口１０２を閉
じ、外気吸込みの状態とし、電磁弁１１４，１１
５ともに通電されたときは、負圧アクチエータ１
１２の両負圧作動室に供給される負圧力により外
気吸込口１０１を閉じ、内気吸込みの状態にす
る。また、電磁弁１１４に通電され、電磁弁１１
５に通電されないときは、負圧アクチエータ１１
２の一方の負圧作動室のみに負圧が作用するた
め、吸込口ドア１１１は上記状態の中間位置に停
止し、外気吸込口１０１と内気吸込口１０２とが
ともに開かれ、内外気吸込みの状態となる。また、熱交換部ユニツトケース１００には、吸
込口１０１，１０２から空気を吸込し、後述する
熱交換部へ送るブロワー１２１が設けてある。こ
のブロワー１２１による風量は、制御部２により
制御されるドライバ１２２によりモータ１２３に
供給する印加電圧を制御することによつて制御さ
れる。ブロワー１２１の下流には蒸発器１３１が
設けてあり、この蒸発器１３１は、コンプレツサ
１３２、コンデンサ（図示せず）膨張弁１３３な
どと圧縮冷凍サイクルを構成しており、これを通
過する空気の冷却手段となつている。コンプレツサ１３２は、自動車のエンジンによ
り電磁クラツチ１３２ａを介して駆動され、その
駆動，非駆動は、制御部２からの制御信号によつ
て制御されるコンプレツサリレー１３２ｂにより
電磁クラツチ１３２ａを励磁，非励磁することに
よつて行なわれる。蒸発器１３１の下流には、加熱手段となるヒー
タコア１４１が設けてあり、このヒータコア１４
１には自動車のエンジン冷却水（温水）を循環さ
せてあり、ヒータコア１４１を通過する空気を加
熱する。そして、ヒータコア１４１を通過する空
気量を増減することによつて加熱量を制御するた
めの温調ドア１４２が設けてある。この温調ドア
１４２は、電磁弁１４３，１４４を介して負圧源
に接続された負圧アクチエータ１４５とリターン
スプリング１４６によつて回動する。電磁弁１４
３，１４４にともに通電されないときは、負圧ア
クチエータ１４５の負圧作動室が電磁弁１４３，
１４４を経て大気に導通するため、負圧力が作用
せず、温調ドア１４２は、リターンスプリング１
４６の作用により第１図に附記したθが減少する
方向に回動する。換言すれば、ヒータコア１４１
を通過する空気量を増加させることになる。電磁
弁１４３に通電され、電磁弁１４４に通電されな
いときには、負圧アクチエータ１４１の負圧作動
室が電磁弁１４４，１４３を経て負圧源に導通さ
れ、負圧力が作用する。この結果、温調ドア１４
２は、リターンスプリング１４６に抗してθが増
大する方向に回動する。すなわち、ヒータコア１
４１を通過する空気量を減少させる方向に回動す
る。温調ドア１４２と連動して作動するポテンシ
ヨメータ１４７は、温調ドア１４２の位置に対応
する位置信号を電圧V_Tの形で制御部２に入力し
（θの増加につれてV_Tは上昇する）、制御部２は、
具体的な処理については後述するが、目標位置と
検出位置との差ΔV_Tが所定値より大きいときは故
障と判断する。なお、詳細は後述するが、温調ド
ア１４２は、上記構成にて帰還制御され、ヒータ
コア１４１を通過する空気量がブロワー１２１に
より送られるブロワー風量Ａの零（θが増大）か
ら100％（θが零）まで制御される。また、ヒー
タコア１４１を通過しない空気は、ヒータコア１
４１に並列に設けてあるバイパス１０３を通り、
ヒータコア１４１を通過した加熱された空気と混
合して車室内に吹出される。蒸発器１３１とヒー
タコア１４１またはバイパス１０３を通過した空
気は、車室内への上吹出口１０４、下吹出口１０
５またはフロントガラスへのデフ吹出口１０６か
ら車室内へ吹き出される。車室内への空気の吹出
口を切り換えるため、モードドア１５１が設けて
あり、このモードドア１５１は、吸込口ドア１１
１と同様２段アクシヨン負圧アクチエータ１５２
により３位置に制御される。負圧アクチエータ１
５２の２個の負圧作動室は、それぞれ電磁弁１５
３，１５４を介して負圧源に接続してあり、電磁
弁１５３，１５４の両方に通電されていないとき
には、リターンスプリング１５５により上吹出口
１０４が閉じられ、空気は下吹出口１０５から吹
き出される。また、電磁弁１５３，１５４の両方
に通電されているときには、負圧アクチエータ１
５２の両負圧作動室に負圧源が接続され、モード
ドア１５１が下吹出口１０５を閉じ、空気は上吹
出口１０４から吹出される。電磁弁１５３に通電
され、電磁弁１５４に通電されないときには、負
圧アクチエータ１５２の一方の負圧作動室のみが
負圧源に接続されるため、モードドア１５１は、
上記状態の中間位置、すなわち、上吹出口１０
４、下吹出口１０５の両方を開いた状態となり、
空気は両吹出口１０４，１０５から吹き出され
る、いわゆるバイレベルの状態となる。デフ吹出
口１０６は、デフドア１５６によつて開閉され
る。（デフドア１５６が閉状態でも少量の吹出空
気が存在するように構成するのが普通である）。
デフドア１５６は、電磁弁１５７を介して負圧源
に接続された負圧アクチエータ１５８とリターン
スプリング１５９により駆動される。電磁弁１５
７に通電されたときには、負圧アクチエータ１５
８に負圧力が作用し、デフドア１５６はリターン
スプリング１５９に抗して開き、電磁弁１５７に
通電されないときには、デフドア１５６はリター
ンスプリング１５９の作用により閉じられる。蒸発器１３１の直ぐ下流には、蒸発器１３１を
通過直後の空気温度、すなわち、吐出空気温度
T_Cを検出するサーミスタなどからなる吐出空気
温度センサ１６０が設けてあり、吐出空気温度
T_Cを電圧V_Cの形で制御部２に入力している。ま
た、車室の適当の位置に車室温度センサ１７０が
取り付けてあり、車室温度T_Rを電圧V_Rの形で制
御部２に入力している。ところで、第６図に示す特性の温度センサ信号
V_C，V_R、すなわち、4.5〜0.5V、つまり、−17〜
80℃は、第５図に示すＡ―Ｄ変換回路２１により
デイジタル量に変換されてマイクロコンピユータ
２２に入力される。しかし故障検知の場合、短絡
等による低電圧側については、故障検知に必要な
80℃に対応する電圧を入力できるが、断線等によ
る高電圧側については、−17℃に対応する電圧と
なり不十分となるので、−50℃に対応する電圧
（4.95V）を基準にして温度センサ信号を比較す
るため、第４図に示すように比較回路２４を設け
て、温度センサ１６０，１７０の故障検知を行な
うようにしてある。制御部２は、温度センサ１６０，１７０などの
センサ類および操作部３からのアナログ信号をデ
イジタル信号に変換するＡ―Ｄ変換器２１、セン
サ故障検出用の比較回路２４、Ａ―Ｄ変換器２１
と操作部３からのデイジタル信号を用いて演算処
理するマイクロコンピユータ２２およびマイクロ
コンピユータ２２の出力信号により熱交換部１の
各機器を制御するインターフエース回路２３とか
ら構成してある。第２図はマイクロコンピユータ
２２の機能ブロツク図である。インターフエース
回路２３は、熱交換部１の電磁弁１１４，１１
５，１４３，１４４，１５３，１５４，１５７、
コンプレツサリレー１３２ｂを制御するスイツチ
素子としてのトランジスタ２３１〜２３８、モー
タ１２３に電力を供給するドライバ１２２にアナ
ログ電圧を供給するＤ―Ａ変換器２３９とより構
成してある。操作部３は、本装置を起動，停止するためのエ
アコンスイツチ（図示省略）、車室内の希望温度
を設定する温度設定器３１、車室内を手動により
除湿する除湿スイツチ３２、デフ吹出口１０６か
らフロントガラスに空気を吹出す操作をするデフ
スイツチ３３および故障表示用ランプ３４などか
ら構成してある。そして温度設定器３１によつて
設定される車室の希望温度（目標設定温度T_S）
は、電圧V_Sとして制御部２に入力され、除湿ス
イツチ３２、デフスイツチ３３の操作信号V_DEH，
V_DEFは電圧の高低の形で制御部２に入力される。次に、上記した構成の自動車用空気調和装置の
動作について説明する。第３図，第４図は制御部２の動作フローチヤー
トである。第３図，第４図の（）内の数字はフ
ローの順序を示すステツプ番号である。図示のよ
うに、本装置の動作は、第３図のステツプ（201）
〜（203）のイニシヤライズ、ステツプ（204）〜
（218）の無限回繰り返すメインルーチンおよび第
４図のこのメインルーチンの処理中にメインルー
チンの１周期（実施例では約１秒）の数百分の一
の周期（実施例では1/100秒）で処理するステツ
プ（220）〜（228）の割込みルーチンとからなつ
ている。まず、エアコンスイツチにより本装置が起動さ
れると、制御部２のマイクロコンピユータ２２の
Ｉ／Ｏデータがステツプ（201）で定められた初
期値に設定され、ステツプ（202）でマイクロコ
ンピユータ２２のRAMがクリアされる。次に、
温調ドア１４２の位置（θ＝０）に対応するポテ
ンシヨメータ１４７の電圧V_TがＡ―Ｄ変換器２
１によりデイジタル量〔V_T〕に変換され、ドア
基準位置の初期値として読込まれる（203）。な
お、このドア基準位置信号は、割込みルーチン
（224）により監視，更新される（温調ドア基準位
置設定，更新についての詳細は、特開昭57−
84216号公報に記載してある）。次に、メインルーチンに移る。操作部３により
設定された目標設定温度T_Sに対応した電圧V_S、
車室温度T_Rに対応した電圧V_R、吐出空気温度T_C
に対応した電圧V_Cは、それぞれ第５図に示した
変換回路および第７図に示した処理を経てデイジ
タル値〔V_S〕，〔V_R〕，〔V_C〕に変換され、マイク
ロコンピユータ２２に入力される（204）。第７図は第２図のステツプ（204）の詳細フロ
ーチヤートである。T_Sに対応する電圧V_Sを入力
し（240―０）、吐出空気温度センサ１６０、車室
温度センサ１７０を選択し（204―２）、その出力
電圧をＡ―Ｄ変換器２１によりデイジタル量に変
換してマイクロコンピユータ２２に入力する
（204―３）。マイクロコンピユータ２２では、短
絡等のため信号電圧が低くなつていないかどうか
を判定し（204―４）、低い場合は短絡しているの
とみなし、対応する故障のフラグをマイクロコン
ピユータ２２のメモリにセツトする（204―５）。
さらに、対象が内気温度T_Rのときは（204―６）、
設定温度T_Sを上下させることでマニアルエアコ
ン的に使えるように常温に相当する電圧に置き換
え（204―７）、蒸発器１３１直後の吐出空気温度
T_Cのときは、蒸発器１３１の凍結を防止するた
め、低温に相当する電圧に置き換える（204―
８）。信号電圧がデイジタル量に換算できる上限
値を越えているときは（204―９）、抵抗器２４
２，２４３（第５図参照）によつて作り出される
故障検出のための4.95Vの基準電圧を越えている
かどうかを判断し（204―10）、越えているときは
断線等の故障とみなし、対応する故障のフラグを
マイクロコンピユータ２２のメモリにセツトし
（204―11）、処理をステツプ（204―６）に移す
（204―12）。なお、温調ドア１４２の位置に対応
した電圧V_Tの読込みは、ダイマ割込みで行なう
ようにしてあり、これについては後述する。次に、第３図に戻り、〔V_R〕，〔V_C〕は、マイク
ロコンピユータ２２のROMに記憶された変換マ
ツプにより車室温度，吐出空気温度相当のデイジ
タル値〔T_R〕，〔T_C〕に変換する（205）。〔V_S〕は１次の変換式により目標設定温度T_S
のデイジタル値〔T_S〕に変換する（206）。そし
て、目標設定温度〔T_S〕と車室温度〔T_R〕との
偏差〔ΔT〕＝〔T_S〕−〔T_R〕を求める（207）。次に偏差〔ΔT〕を用いてクーラおよびヒータ
機能についての故障検出を行なう。ヒータ機能，
クーラ機能さらに温調ドア１４２について、それ
ぞれが正常に機能しているときは、後述する時間
割込みで計数しているマイクロコンピユータ２２
のメモリに設けたそれぞれの故障検出用カウンタ
をメインルーチンの故障診断処理のステツプ
（208）でクリアする。異常状態が続き、カウンタ
をクリアしなくなつたらカウンタが所定値に到達
したときに該当する機能が故障しているとみな
し、マイクロコンピユータ２２の中のメモリに対
応する故障フラグをセツトする。第８図は第３図のステツプ（208）の詳細フロ
ーチヤートである。まず、温調ドア目標電圧と実
際に検出した電圧との差の絶対値が所定値ΔQ_T以
下になつているかどうかを判断し（208―１）、所
定値以下の正常時には、温調ドア故障検出用のカ
ウンタをクリアする（208―２）。また、目標設定
温度と内気温度との差が所定値ΔT以下になつて
いるかどうかを判断し（208―３）、所定値以下の
正常時には、ヒータ故障検出用のカウンタをクリ
アする（208―４）。また、制御信号Ｘがクーラ領
域（Ｘ＜０）かどうかを判断し（208―５）、ヒー
タ領域（Ｘ＞０）のときは、クーラ故障検出用の
カウンタをクリアし（208―８）、一方、クーラ領
域（Ｘ＜０）のときは、さらに、目標設定温度と
内気温度との差が所定値ΔT′以上かどうかを判断
し（208―６）、ΔT′以上の正常時にはクーラ故障
検出用のカウンタをクリアする（208―７）。ま
た、故障表示処理のステツプ（208―９）では、
マイクロコンピユータ２２のメモリにいずれかの
故障検出フラグがセツトされているときは、操作
部３の故障表示用ランプ３４を点灯し、運転者に
知らせる。上記の故障検出用カウントは、一定周期で実行
される第９図に示す故障検出カウンタ処理（227）
で行なう。温調ドア故障検出用カウンタをカウン
トアツプし（227―１）、温調ドア故障検出用カウ
ンタが所定時間（例えば、10秒）経過に相当する
数になつたら（227―２）温度ドア故障検出フラ
グをマイクロコンピユータ２２のメモリにセツト
する（227―３）。また、ヒータ故障検出用カウン
タをカウントアツプし（227―４）、ヒータ故障検
出用カウンタが所定時間（例えば、20分）経過に
相当する数になつたら（227―５）、ヒータ故障検
出フラグをマイクロコンピユータ２２のメモリに
セツトする（227―６）。また、クーラ故障検出用
カウンタをカウントアツプし（227―７）、クーラ
故障検出用カウンタが所定時間（例えば、20分）
経過に相当する数になつたら（227―８）、クーラ
故障検出フラグをマイクロコンピユータ２２のメ
モリにセツトする（227―９）。さらに、第３図に戻り、次に、〔Ｘ〕＝ｋ〔ΔT〕
＋１／τ∫〔ΔT〕dtなるPI演算を行なう。まず、
上式の積分項は、第４図の割込みルーチンのタイ
マ処理（226）により指定された所定時間毎に温
度偏差〔ΔT〕を加算することにより求める
（209）。さらに、この積分項にｋ〔ΔT〕を加える
ことにより制御信号〔Ｘ〕を求める（210）。な
お、上式のｋ，τは、制御系によつて決まる定数
である（上記のPI演算処理の詳細は特願昭55−
57836号に示してある）。また、除湿スイツチ３２により除湿操作が行な
われたときには、ステツプ（210）での最後の処
理として一時補正値〔ΔX〕を加え、補正された
値とする。この除湿操作については後述する。このようにして求めた制御信号〔Ｘ〕は、車室
温度T_Rを目標設定温度T_Sに制御する過程で、車
室熱負荷として必要とする熱量に見合う量であ
り、本実施例ではｋ＞０，τ＞０に選んであるの
で、〔Ｘ〕＞０では加熱力を、しかも、〔Ｘ〕値が
大きいほど大きな加熱力を、また、〔Ｘ〕＜０では
冷房力を、しかも、〔―Ｘ〕値が大きいほど大き
な冷房力を車室熱負荷として必要としていること
を意味している。この制御信号〔Ｘ〕の値に基づく本空気調和装
置の動作を第１０図を参照しながら説明する。第
１０図は第１図の熱交換部１の動作説明線図で、
横軸に制御信号〔Ｘ〕をとつて示してある。まず、制御信号〔Ｘ〕に対する温調ドア目標電
圧〔V_T0〕を計算によつて求める（211）。この目
標電圧〔V_T0〕は、〔Ｘ〕に関する１次式であり、
〔Ｘ〕が

〔０〕で、〔V_T0＝〔V_T1〕となり、あらか
じめ定められた〔Ｘ〕の正の値〔X₃〕で、〔V_T0〕
＝〔V_T2〕となる２点を満足する。ここに、〔V_T1〕
は温調ドア１４２がヒータコア１４１への通路を
閉じた状態（θが最大）のポテンシヨメータ１４
７による電圧に相当するものであり、〔V_T2〕は
ヒータコア１４１への通路を完全に開いた状態
（θ＝０）のポテンシヨメータ１４７による電圧
に相当する。次に、割込み処理ルーチンで温調ドア１４２の
位置信号としてポテンシヨメータ１４７による電
圧V_Tを読込み、Ａ―Ｄ変換器２１によりデイジ
タル値（T_T〕に変換する（222）。次に、目標電圧〔V_T0〕と〔V_T〕とを比較する
ことにより温調ドア１４２の位置制御を行なう
（223）。すなわち、まず、〔ΔV_T〕＝〔V_T0〕―
〔V_T〕を求め、あらかじめ定められた値〔ΔV_TP〕
＞０に対して、〔ΔV_T〕≧〔ΔV_TP〕で“１”、
〔ΔV_T〕＜〔ΔV_TP〕で“０”となる制御信号〔T₁〕
と、〔―ΔV_TP〕≦〔ΔV_T〕≦〔ΔV_TP〕で“１”、上記
以外の範囲で“０”となる制御信号〔T₂〕とを
作る。そして、制御信号〔T₁〕，〔T₂〕が“１”
のときにはスイツチ素子２３３，２３４がオンに
なり、電磁弁１４３，１４４に通電され、“０”
のときには通電されない。以上の動作により、上
記したように、〔ΔV_T〕＞〔ΔV_TP〕で温調ドア１４
２はθが増す方向に回動され、〔ΔV_T〕＜〔―
ΔV_TP〕では温調ドア１４２はθが減少する方向
に回動される。また、〔―ΔV_TP〕≦〔ΔV_TP〕の範
囲では温調ドア１４２は静止状態となり、このと
きの温調ドア１４２の位置θは、制御信号〔Ｘ〕
に対応した目標電圧〔V_T0〕に相当する位置にな
つている。次に、メインルーチンのステツプ（215）に戻
つて、吐出空気温度T_Cの目標温度〔T_C0〕を次に
よつて求める。あらかじめ定めた〔Ｘ〕の負の値
〔X₂〕に対して〔Ｘ〕≦〔X₂〕では、〔T_C0〕は蒸発
器表面が凍結直前の可能最低値〔T_C1〕（本実施
例では2.5℃）となり、〔Ｘ〕≧〔X₂〕の範囲では、
〔Ｘ〕＝〔X₂〕で〔T_C1〕〔Ｘ〕＝

〔０〕で所定値
〔T_C2〕（本実施例では25℃）なる２点を結ぶ１次
式によつて求められる値となる。なお、〔Ｘ〕＝

〔０〕の付近は、車室熱負荷が加熱力も冷房力も
必要としない領域であり、外気温度T₀が目標設
定温度T_Sに近い。この領域では、冷却手段をほ
とんど動作させる必要がないことから、〔T_C2≒
〔T_S〕と設定する。次のステツプ（216）では、吐出空気温度の目
標温度〔T_C0〕と吐出空気温度〔T_C〕とを比較
し、その温度差〔ΔT_C〕＝〔T_C0〕―〔T_C〕を計算
し、この〔ΔT_C〕の値によりコンプレツサ制御信
号〔Ｃ〕を作る。すなわち、〔ΔT_C〕≧

〔０〕で
〔Ｃ〕は“０”、〔ΔT_C〕＜

〔０〕で〔Ｃ〕は“１”
となる。コンプレツサ制御信号〔Ｃ〕が“１”のときに
は、ステツプ（218）の時点でスイツチ素子235が
オンとなり、コンプレツサリレー１３２ｂに通電
する。そして、コンプレツサリレー１３２ｂのオ
ンによりマグネツトクラツチ１３２ａが励磁さ
れ、コンプレツサ１３２が稼動し、蒸発器１３１
を通過する空気が冷却されて吐出空気温度T_Cが
下がる。吐出空気温度T_Cが下がれば、やがて
〔ΔT_C〕≧

〔０〕となり、〔Ｃ〕＝

〔０〕となる。そこ
で、メインルーチンの最後のステツプ（218）時
点で、コンプレツサ１３２は非稼動となる。このように、コンプレツサ１３２が稼動、非稼
動を繰り返すことにより、吐出空気温度T_Cは、
制御信号〔Ｘ〕により定まる目標温度〔T_C0〕近
く保たれる。ただし、上記したように、〔Ｘ〕≧０
の範囲では、車室熱負荷は加熱力を必要としてお
り、目標設定温度T_S＞車室外気温度T₀で、他方、
T_C0＞T_C2≒T_Sであり、そして吸込口ドア１１１
は、車室外気を吸込むので、蒸発器１３１へ送ら
れる風の温度は、車室外気温度T₀に近い。した
がつて、冷却手段が作動しなくとも〔ΔT_C〕＞０
であり、コンプレツサ１３２は稼動することがな
い。そして、〔T_C〕≒〔T₀〕となる。ブロワー風量Ａはモータ１２３に供給される電
圧V_Fにほぼ比例する。このモータ１２３に供給
される電圧V_Fは、次のように制御される。まず、
制御信号〔Ｘ〕に対応した目標電圧〔V_F〕を求
める。また、あらかじめ定めた〔Ｘ〕の負の値
〔X₁〕、正の値〔X₄〕に対してそれぞれ〔Ｘ〕≦
〔X₁〕，〔Ｘ〕≧〔X₄〕で最大値〔V_F1〕（本実施例で
は12V）、上記負の値〔X₂〕、正の値〔X₃〕で最
大値〔V_F2〕（本実施例では4V）とする。そし
て、、〔X₁〕≦〔Ｘ〕≦〔X₂〕の範囲では、〔X₁〕で
〔X_F1〕、〔X₂〕で〔V_F2〕となる２点を結ぶ１次式
により〔V_F〕を定め、〔X₃〕≦〔Ｘ〕≦〔X₄〕の範
囲では、〔X₃〕で〔V_F2〕、〔X₄〕で〔V_F1〕とな
る２点を結ぶ１次式から〔V_F〕を定める（217）。上記により求めた目標値〔V_F〕が、ステツプ
（218）でインターフエース回路２３のＤ―Ａ変換
器２３９によりアナログ電圧V_FSに変換され、こ
の電圧V_FSにより制御されるドライバ１２２によ
りモータ１２３に印加される電圧V_Fが制御され
て、モータ１２３が駆動される。制御信号〔Ｘ〕の値により〔X₁〕以下では、
V_Fが最大、すなわち、ブロワー風量Ａは最大
A_MAXとなり、〔X₁〕と〔X₂〕の間では、ブロワ
ー風量Ａは最大A_MAXから最小A_MINまでほぼ直線
的に減少し、〔X₂〕と〔X₃〕の間では、最小A_MIN
に保たれ、〔X₃〕と〔X₄〕の間では、最小A_MINか
ら最大A_MAXまで直線的に増加し、〔X₄〕以上で
は、最大A_MAXになるように連続的に制御される。以上の動作のほか、途中で吸込口ドア１１１、
モードドア１５１も制御信号〔Ｘ〕の値により制
御される。すなわち、〔Ｘ〕≦

〔０〕で“１”、〔Ｘ〕
≧

〔０〕で“０”となる制御信号〔I₁〕、〔Ｘ〕≦
〔X₅〕で“１”、〔Ｘ〕≧〔X₅〕で“０”となる制御
信号〔I₂〕を作る（212）。なお、〔X₅〕は負の値
で、〔X₁〕＜〔X₅〕＜〔X₂〕なる値である。制御信号〔I₁〕，〔I₂〕が“１”のときには、ス
テツプ（218）にてスイツチ素子２３１，２３２
がオンし、電磁弁１１４，１１５に通電し、“０”
のときには、電磁弁１１４，１１５に通電しな
い。制御信号〔Ｘ〕が〔Ｘ〕≦〔X₅〕のときには、
上記のように〔I₁〕，〔I₂〕がともに“１”とな
り、電磁弁１１４，１１５に通電され、吸込口ド
ア１１１はアクチエータ１１２による内気吸込み
の状態となる。〔Ｘ〕≧

〔０〕のときには、〔I₁〕，〔I₂〕がとも
に“０”であり、吸込口ドア１１１はリターンス
プリング１１３により引かれて外気吸込みの状態
となる。〔X₅〕≦〔Ｘ〕≦

〔０〕では、〔I₁〕が“１”、〔I₂〕
が“０”であるため、吸込口ドア１１１は中間位
置となり、内外気吸込みの状態となる。同様に、モードドア１５１も制御信号〔Ｘ〕の
値により制御される。ただし、

〔０〕＜〔X₆〕＜
〔X₇〕＜〔X₃〕である〔X₆〕，〔X₇〕があらかじめ
定めてある。〔Ｘ〕＜〔X₇〕で“１”、〔Ｘ〕≧〔X₇〕で“０”
となる制御信号〔O₁〕と、〔Ｘ〕＜〔X₆〕で“１”、
〔Ｘ〕≧〔X₆〕で“０”となる制御信号〔O₂〕を作
る（213）。そして、制御信号〔O₁〕，〔O₂〕の値によりモ
ードドア１５１はステツプ（218）にて次のよう
に駆動される。〔Ｘ〕＜〔X₆〕では、制御信号〔O₁〕，〔O₂〕が
ともに“１”であり、スイツチ素子２３６，２３
７はともにオンとなり、電磁弁１５３，１５４に
通電され、モードドア１５１はアクチエータ１５
２により上吹出しの状態となる。また、〔Ｘ〕＞〔X₇〕では、〔O₁〕，〔O₂〕がとも
に“０”であり、電磁弁１５３，１５４に通電さ
れず、モードドア１５１はリターンスプリング１
５５により下吹出しの状態とされる。〔X₆〕≦〔Ｘ〕≦〔X₇〕では、〔O₁〕が“１”、
〔O₂〕が“０”となるため、電磁弁１５３に通電
され、電磁弁１５４に通電されないため、モード
ドア１５１は中間位置となり、上下吹出しの状態
となる。上記した本発明の実施例によれば、吐出空気温
度センサ１６０、車室温度センサ１７０のの短絡
や断線等の故障検出を行なつているほか、温調ド
ア１４２の目標位置を示す目標電圧と実際の位置
を示す電圧との差の絶対値が所定値より大きい場
合には温調ドア１４２の故障と判断して故障表示
するようにしてあるので、故障を早期に検出する
ことができ、２次故障の発生を未然に防止するこ
とができる。〔発明の効果〕以上本発明によれば、温調ドアの故障を容易に
検出することができるに加えて、故障検出に時間
の要素を入れてあるのでドアを応答遅れによる誤
検知がなくなり、２次故障の発生を未然に防止で
きる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動車用空調装置の一実施例
を示す全体構成図、第２図は第１図のマイクロコ
ンピユータの一実施例を示す機能ブロツク図、第
３図、第４図は第１図の制御部の動作の一実施例
を示す動作フローチヤート、第５図は第１図の温
度センサ電圧検部の一実施例を示す回路図、第６
図は温度センサの特性線図、第７図は第３図のス
テツプ（204）の詳細を示すフローチヤート、第
８図は第３図のステツプ（208）の詳細を示すフ
ローチヤート、第９図は第４図のステツプ（227）
の詳細を示すフローチヤート、第１０図は第１図
の熱交換部の作動説明線図である。１……熱交換部、２……制御部、３……操作
部、２１……Ａ―Ｄ変換器、２２……マイクロコ
ンピユータ、２３……インターフエース回路、２
４……比較回路、３１……温度設定器、３４……
故障表示用ランプ、１００……熱交換部ユニツト
ケース、１０３……バイパス、１１１……吸込口
ドア、１２１……ブロワー、１３１……蒸発器、
１４１……ヒータコア、１４２……温調ドア、１
４７……ポテンシヨメータ、１５１……モードド
ア、１６０……吐出空気目標センサ、１７０……
車室温度センサ。

Claims

【特許請求の範囲】

１冷却手段、加熱手段および車室温度センサ、
外気温度センサならびに温度制御用温調ドアに連
動するポテンシヨメータからの電気信号をアナロ
グ／デイジタル変換器を介して取り込んで車室温
度と目標設定温度との差に応じて前記温調ドアを
制御する制御手段とを備え、前記車室温度を前記
目標設定温度に自動制御する自動車用空気調和装
置において、前記車室温度と目標設定温度より求
める温調ドアの目標開度演算手段と、該演算手段
の目標開度信号と温調ドアの検出開度信号との差
の絶対値が所定量を越えて所定時間継続した場
合、温調ドアを故障と判定する故障判定手段と、
該判定手段の出力信号に基づき故障表示する故障
表示手段とを具備していることを特徴とする自動
車用空気調和装置。