JPS61105355A - ライン圧調圧弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、ライン圧調圧弁に関するものである。

（ロ）従来の技術 従来のライン圧調圧弁として、例えば特開昭５８−１５
６７５７号公報に示されるレギュレータバルブがある。

このレギュレータバルブは、スプールの所定の受圧面積
部に調圧信号油圧としてライン圧を作用させ、別のボー
トからのライン圧の排出量を調整し、これによってライ
ン圧が所定の油圧値となるようにするものである。

（ハ）発明が解決しようとする問題点 しかし、調圧信号油圧が作用する受圧面積は一般にそれ
ほど大きくないため、従来は受圧面積はスプールの２つ
のランドの面積差により構成されている（すなわち、ス
プールの端部のランドの全面積を調圧信号油圧の受圧面
積とするのではない）、このため、調圧信号油圧である
ライン圧は、一方の側の小径側のランドのはめ合い部及
び他方の側の大径側のランドのはめ合い部という両側の
すきまから油が漏れることとなり、漏れ量の増大によっ
てオイルポンプ損失が増大し効率が低下するという問題
点があった。また、レギュレータバルブの調圧信号油圧
作用部における漏れ量が増大すると、特に高油温時にお
いては、ライン圧制御の精度が低下するという問題点も
あった０本発明は、上記のような問題点を解決し、油の
漏れ量を減少させてオイルポンプの効率を向上させると
共に精度の高い油圧制御を行なうことができるライン圧
調圧弁を得ることを目的としている。

（ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、ライン圧調圧弁のスプールの端部のランドを
調圧信号油圧作用部にすると共にこのランドと隣接する
ランドとの間に油排出用のボートを設けることにより、
上記目的を達成する。すなわち、本発明によるライン圧
調圧弁のスプールは端部の小径ランドとこれに隣接する
大径ランドとを有しており、小径ランドの端面には調圧
信号油圧としてライン圧が作用し、大径ランドはライン
圧が作用するポートから両ランド間のドレーンポートへ
のすきまを調整してライン圧を調圧するように構成され
ている。

（ホ）作用 上記のような構成とすることにより、調圧信号油圧であ
るライン圧は一方の側のランドと弁穴と゛のはめ合い部
のすきまを通して漏れるだけであり、しかもランドは小
径であって油漏れを生じる周長も短いので、油漏れ量は
非常に少なくなる。

このため、オイルポンプ損失が減少し、またより正確な
ライン圧制御が行なわれることになる。また、従来と比
較してスプールの余分なランドが減少するため、ライン
圧調圧弁に必要なスペースを減少させることができる。

（へ）実施例 ネ；；第２図に無段変速機の動力伝達機構を示す、エン
ジン１０の出力軸１０ａに対して流体伝動装置であるフ
ルードカップリング１２が連結されている。フルードカ
ップリング１２は、ロックアツプ機構付きのものであり
、ロックアツプ油室１２ａの油圧を制御することにより
、入力側のポンプインペラー１２ｂと出力側のタービン
ランナー１２ｃとを機械的に連結し又は切り敲し可能で
ある。フルードカップリング１２の出力側は回転軸１３
と連結されている０回転軸１３は前後進切換機構１５と
連結されている０前後進切換機構１５は、遊星歯車機構
１７、前進用クラッチ４０゜及び後進用ブレーキ５０を
有している。遊星歯車機構１７は、サンギア１９と、２
つのピニオンギア２１及び２３を有するピニオンキャリ
ア２５と、インターナルギア２７と、から成っている。

２つのピニオンギア２１及び２３は互いにかみ合ってお
り、ピニオンギア２１はサンギア１９とかみ合っており
、またピニオンギア２３はインターナルギア２７とかみ
合っている。サンギア１９は常に回転軸１３と一体に回
転するように連結されている。ピニオンキャリア２５は
前進用クラッチ４０によって回転軸１３と連結可能であ
る。また、インターナルギア２７は後進用ブレーキ５０
によって静止部に対して固定可能である。ピニオンキャ
リア２５は回転軸１３の外周に配置された駆動軸１４と
連結されている。駆動軸１４には駆動プーリ１６が設け
られている。駆動プーリ１６は、駆動軸１４と一体に回
転する固定円すい板１８と、固定円すい板１８に対向配
置されてＶ字状プーリみぞを形成すると共に駆動プーリ
シリンダ室２０に作用する油圧によって駆動軸１４の軸
方向に移動可能である可動円すい板２２と、から成って
いる。なお、駆動プーリシリンダ室２０は、室２０ａ及
び２０ｂの２室から成っており、後述する従動プーリシ
リンダ室３２の２倍の受圧面積を有している。駆動プー
リ１６はＶベルト２４によって従動プーリ２６と伝動可
能に結合されている。従動プーリ２６は、従動軸２８上
に設けられている。従動プーリ２６は、従動軸２８と一
体に回転する固定円すい板３０と、固定円すい板３０に
対向配置されてＶ字状プーリみぞを形成すると共に従動
プーリシリンダ室３２に作用する油圧によって従動軸２
８の軸方向に移動可能である可動円すい板３４と、から
成っている。これらの駆動プーリ１６、Ｖベルト２４及
び従動プーリ２６により、■ベルト式無段変速機構２９
が構成される。従動軸２８には駆動ギア４６が固着され
ており、この駆動ギア４６はアイドラ軸５２上のアイド
ラギア４８とかみ合っている。アイドラ軸５２に設けら
れたピニオンギア５４はファイナルギア４４と常にかみ
合っている。ファイナルギア４４には、差動装置５６を
構成する一対のピニオンギア５８及び６０が取り付けら
れており、このピニオンギア５８及び６０と一対のサイ
ドギア６２及び６４がかみ合っており、サイドギア６２
及び６４はそれぞれ出力軸６６及び６８と連結されてい
る。

上記のような動力伝達機構にエンジンｌＯの出力軸１０
ａから入力された回転力は、フルードカップリング１２
及び回転軸１３を介して前後進切換機構１５に伝達され
、前進用クラッチ４０が締結されると共に後進用ブレー
キ５０が解放されている場合には一体回転状態となって
いる遊星歯車機構１７を介して回転軸１３の回転力が同
じ回転方向のまま駆動軸１４に伝達され、−男前進用ク
ラッチ４０が解放されると共に後進用ブレーキ５０が締
結されている場合には遊星歯車機構１７の作用により回
転軸１３の回転力は回転方向が逆になった状態で駆動軸
１４に伝達される。駆動軸１４の回転力は駆動プーリ１
６、Ｖベルト２４、従動プーリ２６、従動軸２８、駆動
ギア４６、アイドラギア４８、アイドラ軸５２、ピニオ
ンギア５４及びファイナルギア４４を介して差動装置５
６に伝達され、出力軸６６及び６８が前進方向又は後進
方向に回転する。なお、前進用クラッチ４０及び後進用
ブレーキ５０の両方が解放されている場合には動力伝達
機構は中立状態となる。上記のような動力伝達の際に、
駆動プーリ１６の可動円すい板２２及び従動プーリ２６
の可動円すい板３４を軸方向に移動させてＶベルト２４
との接触位置半径を変えることにより、駆動プーリ１６
と従動プーリ２６との回転比を変えることができる０例
えば、駆動プーリ１６のＶ字状プーリみぞの幅を拡大す
ると共に従動プーリ２６のＶ字状プーリみぞの幅を縮小
すれば、駆動プーリ１６側のＶベルトを接触位置半径は
小さくなり、従動プーリ２６側のＶベルトを接触位置半
径は大きくなり、結局大きな変速比が得られることにな
る。可動円すい板２２及び３４を逆方向に移動させれば
上記と全く逆に変速比は小さくなる。

次に、この無段変速機の油圧制御装置について説明する
。油圧制御装置は第１図に示すように、オイルポンプ１
０１、ライン圧調圧弁１０２、マニアル弁１０４、変速
制御弁１０６、調整圧切換弁１０８、変速モータ１１０
、変速操作機構１１２、スロットル弁１１４、一定圧調
圧弁１１６、・電磁弁１１８．カップリング圧調圧弁１
２０、ロックアツプ制御弁１２２等から成っている。

オイルポンプ１０１は、タンク１３０内の油をストレー
ナ１３１を介して吸引し、油路１３２に吐出する。油路
１３２の吐出油は、ライン圧調圧弁１０２のボート１４
６ｂ、１４６ｄ及び１４６ｅに導かれて、後述のように
ライン圧として所定圧力に調圧される。油路１３２は、
スロットル弁１１４のボート１９２ｃ及び変速制御弁１
０６のボート１７２ｃにも連通している。また、油路１
３２は一定圧調圧弁１１６のボート２０４ｂにも連通し
ている。なお、油路１３２にはライン圧リリーフ弁１３
３が設けられており、これによってライン圧が異常に高
くならないようにしである。

マニアル弁１０４は、５つのボート１３４ａ、１３４ｂ
、１３４ｃ、１３４ｄ及び１３４ｅを有する弁穴１３４
と、この弁穴１３４に対応した２つのランド１３６ａ及
び１３６ｂを有するスプール１３６とから成っている。

運転席のセレクトレバー（図示していない）によって動
作されるスプール１３６はＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌレンジの
５つの停止位置を有している。ボー）１３４ａ及び１３
４ｅはドレーンポートであり、ボート１３４ｂは油路１
４２によって前進用クラッチ４０と連通している。なお
、油路１４２には前進用クラッチ４０に油圧を供給する
場合にのみ絞り効果を有する一方向オリフイス１４３が
設けられている。またボート１３４ｃは油路１４０によ
ってスロットル弁１１４のボート１９２ｂ及び１９２ｄ
と連通し、ボー）Ｌ３４ｄは油路１３８によって後進用
ブレーキ５０に連通している。なお、油路１３８には後
進用ブレーキ５０に油圧を供給する場合にのみ絞り効果
を有する一方向オリフイス１３９が設けられている。ス
プール１３６がＰ位置では、後述のスロットル弁１１４
によって調圧される油路１４０のスロットル圧が加圧さ
れたボート１３４Ｃはランド１３６ａによって閉鎖され
、前進用クラッチ４０は油路１４２を介して弁穴１３４
のドレーンポート１３４ａからドレーンされ、また、後
進用ブレーキ５０は油路１３８を介してドレーンポート
１３４ｅからドレーンされる。スプール１３６がＲ位置
にあると、ボート１３４ｃとボート１３４ｄとがランド
１３６ａ及び１３６ｂ間において連通して、後進用ブレ
ーキ５０に油路１４０のスロットル圧が供給され、他方
、前進用クラッチ４０はボート１３４ａを経てドレーン
される。スプール１３６がＮ位置にくると、ボート１３
４Ｃはランド１３６ａ及び１３６ｂによってはさまれて
他のボートに連通ずることができず、一方、ボート１３
４ｂ及び１３４ｄは共にドレーンされるから、Ｐ位置の
場合と同様に後進用ブレーキ５０及び前進用クラッチ４
０は共にドレーンされる。スプール１３６がＤ又はＬ位
置にあるときは、ボート１３４ｂとボートｌ　３４ｃと
がランド１３６ａ及び１３６ｂ間において連通して、前
進用クラッチ４０にスロットル圧が供給、され、他方、
後進用ブレーキ５０はボート１３４ｅを経てドレーンさ
れる。これによって、結局、スプール１３６がＰ又はＮ
位置にあるときには、前進用クラッチ４０及び後進用ブ
レーキ５０は共に解放されて動力の伝達がしり断され、
回転軸１３の回転力が駆動軸１４に伝達されず、スプー
ル１３６がＲ位置では後進用ブレーキ５０が締結されて
出力軸６６及び６８は前述のように後進方向に駆動され
、またスプール１３６がＤ又はＬ位だにあるときには前
進用クラッチ４０が締結されて出力軸６６及び６８は前
進方向に駆動されることになる。

なお、Ｄ位置及びＬ位置間には上述のように油圧回路上
は何の相違もないが、両位置は電気的に検出されて異な
った変速パターンに応じて変速するように後述の変速毎
−夕１１０の作動が制御される。

ライン圧調圧弁１０２は、６つのボート１４６ｂ、１４
６ｃ、１４６ｄ、１４６ｅ、１４６ｆ及び１４６ｇを有
する弁穴１４６と、この弁穴１４６に対応して３つのラ
ンド１４８ｃ、１４８ｄ及び１４８ｅを有するスプール
１４８と、弁穴１４６の開口部側にリング１４５によっ
て固定されたりテーナ１４７と、リテーナ１４７の内径
部にはめ合わされスプール１４８の端部と接触している
プラグスプール１４９と、軸方向に移動自在なスリーブ
１５０と、スプール１４８とスリーブ１５０との間に同
心に設けられた２つのスプリング１５２及び１５４と、
から成っている。スリーブ１５０は、押圧部材１５８か
ら第１図中で左方向の押圧力を受けるようにしである。

押圧部材１５ｇはバルブボディに対して軸方・向に移動
可能に支持されており、他方の端部は駆動プーリ１６の
可動円すい板２２の外周に設けたみぞ２２ａにかみ合っ
ている。従って、変速比が大きくなるとスリーブ１５０
は図中左側に移動し、変速比が小さくなるとスリーブ１
５０は図中右側に移動する。２つのスプリング１５２及
び１５４のうち、外周側のスプリング１５２は常に両端
をそれぞれスリーブ１５０及びスプール１４８に接触さ
せて圧縮状態にあるが、内周側のスプリング１５４はス
リーブ１５０が所定以上図中左方向に移動してはじめて
圧縮されるようにしである。ボート１４６ｇにはスロッ
トル圧回路である油路１４０からスロットル圧が供給さ
れている。ボート１４６ｃはドレーン回路である油路１
６４に連通している。ボート１４６ｂ、１４６ｄ及び１
４６ｅはライン圧回路である油路１３２と連通している
。ボート１４６ｆは油路１６５を介してカップリング調
圧弁１２０のボー）２３０ｂと連通している。なお、油
路１６５はオリフィス１９９を介してライン圧油路１３
２と連通している。なお、ボート１４６ｂ及び１４６ｇ
の入口にはそれぞれオリフィス１６６及び１７０が設け
である。結局、このライン圧調圧弁１０２のスプール１
４８には、スプリング１５２による力（又はスプリング
１５２及び１５４による力）及びボー）　１４６ｇの油
圧（スロットル圧）がランド１４８ｄ及び１４８ｃ間の
面積差に作用する力という２つの左方向の力と、プラグ
スプール１４９の左端面に作用するボート１４６ｂの油
圧（ライン圧）による力という右方向の力とが作用する
が、スプール１４８はボート１４６ｄからボート１４６
ｃへの油の漏れ量及びボート１４６ｅからボーｈ１４６
ｆへの油の漏れ量を調節して常に左右方向の力が平衡す
るようにボート１４６ｂのライン圧を制御する。従って
ライン圧は、変速比が大きいほど高くなり、またボート
１４６ｇに作用するスロットル圧が高いほど高くなる。

このようにライン圧を調節するのは、変速比が大きいほ
どプーリのＶベルト押付力を大きくする必要があり、ス
ロットル圧が高い（すなわち、エンジン吸気管負圧が小
さい）はどエンジン出力トルクが大きいので油圧を上げ
てプーリのＶベルト押圧力を増大させて摩擦による動力
伝達トルクを大きくす゛るためである。

変速制御弁１０６は、５つのボート１７２ａ。

１７２ｂ、１７２ｃ、１７２ｄ及び１７２ｅを有する弁
穴１７２と、この弁穴１７２に対応した３ツノランド１
７４ａ、１７４ｂ及び１７４ｃを有するスプール１７４
と、スプール１７４を図中左方向に押すスプリング１７
５とから成っている。

ボート１７２ｂは油路１７６を介して駆動プーリシリン
ダ室２０と連通しており、またボート１７２ａ及びボー
ト１７２ｅはドレーンポートである。なお、ボー）１７
２ａの出口にはオリフ４ス１７７が設けである。ボート
１７２ｄは油路１７９を介して従動プーリシリンダ室３
２と連通している。ボー）１７２ｃはライン圧回路であ
る油路１３２と連通してライン圧が供給されている。ス
プール１７４の左端は後述の変速操作機構１１２のレバ
ー１７８のほぼ中央部にビン１８１によって回転自在に
連結されている。ランド１７４ｂの軸方向断面は曲線、
形状としであるため、ボート１７２ｃに供給されるライ
ン圧はボート１７２ｂに流れ込むが、その一部はボー）
１７２ａへ排出されるので、ボー１−１７２ｂの圧力は
流入する油と排出される油の比率によって決定される圧
力となる。従って、スプール１７４が左方向に移動する
に従ってボート１７２ｂのライン圧倒のすきまが大きく
なり排出側のすきまが小さくなるのでボー）１７２ｂの
圧力は次第に高くなっていく、一方、ボート１７２ｄに
は通常はボート１７２ｃのライン圧が供給されている。

ボート１７２ｂの油圧は、油路１７６を介して駆動プー
リシリンダ室２０へ供給され、またボート１７２ｄの油
圧は油路１７９を介して従動プーリシリンダ室３２に供
給される。従って、スプール１７４が左方向に移動する
と、駆動プーリシリンダ室２０の圧力は高くなって駆動
プーリ１６のＶ字状プーリみぞの幅が小さくなり、他方
、従動プーリ２６のＶ字状ブーりみぞの幅が大きくなる
。すなわち、駆動プーリ１６のＶベルト接触半径が大き
くなると共に従動プーリ２６のＶベルト接触半径が小さ
くなるので、変速比は小さくなる。逆にスプール１７４
を右方向に移動させると、上記と全く逆の作用により、
変速比は大きくなる。

変速操作機構１１２のレバー１７８は前述のようにその
ほぼ中央部において変速制御弁１０６のスプール１７４
とビン１８１によって結合されているが、レバー１７８
の一端は前述の押圧部材１５８とビン１８３によって結
合されており、また他端はロッド１８２にピン１８５に
よって結合されている。ロッド１８２はラック１８２ｃ
を有しており、このラック１８２Ｃは変速モータ１１０
のピニオンギア１１０ａとかみ合っている。このような
変速操作機構１１２において、変速制御装置によって制
御される変速モータ１１０のビニオンギア１１０ａを回
転することにより、ロッド１８２を例えば図中右方向に
移動させると、し八−１７８はピン１８３を支点として
時計方向に回転し、レバー１７８に連結された変速制御
弁１０６のスプール１７４を右方向に動かす、これによ
って、前述のように、駆動プーリ１６の可動円すい板２
２は第１図中で左方向に移動して駆動プーリ１６のＶ字
状プーリみぞ間隔は大きくなり、同時にこれに伴なって
従動ブー９２６のＶ字状プーリみぞ間隔は小さくなり、
変速比は大きくなる。レバー１７８の一端はピン１８３
によって押圧部材１５８と連結されているので、可動円
すい板２２の移動に伴なって抑圧部材１５８が第１図中
で左方向に移動すると、今度はレバー１７８の他端側の
ピン１８５を支点としてし八−１７８は時計方向に回転
する。このためスプール１７４は左方向に引きもどされ
て、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６を変速比が小さ
い状態にしようとする。このような動作によってスプー
ル１７４、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６は、変速
モータ１１０の回転位置に対応して所定の変速比の状態
で安定する。変速モータ１１０を逆方向に回転した場合
も同様である（なお、ロッド１８２は変速比最大値に対
応する位置を越えて更に図中で右側（オーバストローク
領域）へ移動可能であり、オーバストローク領域に移動
すると切換検出スイッチ２９８が作動し、この信号は変
速制御装置に入力される）、従って、変速モータ１１０
を所定の変速パターンに従って作動させると、変速比は
これに追従して変化することになり、変速モータ１１０
を制御することによって無段変速機構の変速を制御する
ことができる。

変速モータ（以下の説明においては「ステップモータ」
という用語を使用する）１１０は、変速制御装置から送
られてくるパルス数信号に対応して回転位置が決定され
る。変速制御装置からのパルス数信号は所定の変速パタ
ーンに従って与えられる。

調整圧切換弁１０８は、その弁体を変速操作機構１１２
のロッド１８２と一体に形成しである。

すなわち、調整圧切換弁１０８はボート１８６ａ、１８
６ｂ、１８６ｃ及び１８６ｄを有する弁穴１８６と、ロ
ッド１８２に形成したランド１８２ａ及び１８２ｂとか
ら成っている。ボート１８６ａは油路１８８と連通して
いる。ボート１８６ｂは、油路１９０を介して電磁弁１
１８と連通している。ボート１８６ｃは油路１８９と連
通している。ボート１８６ｄはドレーンポートである。

通常はボート１８６ａとボート１８６ｂとはランド１８
２ａ及び１８２ｂ間において連通しているが、ロッド１
８２が変速比最大値に対応する位置を越えてオーバスト
ローク領域に移動したときにのみボート１８６ａは封鎖
され、ボート１８６ｂとボート１８８ｃとが連通ずるよ
うにしである。

スロットル弁１１４は、ボート１９２ａ、１９２ｂ、１
９２ｃ、１９２ｄ、１９２ｅ、１９２ｆ及び１９２ｇを
有する弁穴１９２と、弁穴１９２に対応した５つのラン
ド１９４ａ、１９４ｂ、１９４ｃ、１９４ｄ及び１９４
ｅを有するスプール１９４と、スプール１９４に押力を
作用する負圧ダイヤフラム１９８とから成っている。負
圧ダイヤフラム１９８は、エンジン吸気管負圧が所定値
（例えば、３００ｍｍＨｇ）よりも低い（大気圧に近い
）場合にスプール１９４に負圧に反比例した力を作用し
、エンジン吸気管負圧が所定値よりも高い場合には全く
力を作用しないようにしである。ポー）１９２ａはドレ
ーンポートであり、ボート１９２ｂ及び１９２ｄはスロ
ットル圧回路である油路１４０と連通しており、ボート
１９２ｃはライン圧回路である油路１３２と連通してお
り、ボート１９２ｅ及び１９２ｆはドレーンポートであ
り、またボー）１９２ｇは前述の油路１８９と連通して
いる。ボート１９２ｂ及びボート１９２ｇの入口にはそ
れぞれオリフィス２０２及び２０３が設けである。スプ
ール１９４には、・ボート１９２ｇの油圧がランド１９
４ｄとランド１９４ｅとの間の面積差に作用する力及び
負圧ダイヤフラム１９８による力という図中左向きの力
と、ランド１９４ａ及び１９４ｂ間の面積差に作用する
ボート１９２ｂの油圧による力という図中右向きの力と
が作用するが、スロットル弁１１４は上記両方向の力が
つり合うようにボート１９２ｃのライン圧を圧力源とし
ボート１９２ｅを排出ボートとして周知の調圧作用を行
なう、これによってボート１９２ｂ及び１９２ｄにはボ
ート１９２ｇの油圧による力及び負圧ダイヤフラム１９
８による力に対応したスロットル圧が発生する。このよ
うにして得られたスロー／　）ル圧は、エンジン吸気管
負正に応じて調圧されるので、エンジン出力トルクに対
応する。すなわち、エンジン出力トルクが大きければ、
スロットル圧もこれに対応して高い油圧となる。なお、
スロットル圧は後述のようにボート１９２ｇの油圧（調
整圧）によっても調整される。

一定圧調圧弁１１６は、ボート２０４ａ、２０４ｂ、２
０４ｃ、２０４ｄ及び２０４ｅを有する弁穴２０４と、
ランド２０６ａ及び２０６ｂを有するスプール２０６と
、スプール２０６を図中左方向に押すスプリング２０８
とから成っている。

ボート２０４ａ及び２０４ｃは油路２０９と連通してい
る。ボート２０４ｂはライン圧回路である油路１３２と
連通している。ボー）２０４ｄ及び２０４ｅはドレーン
ポートである。ボート２０４ａの入口にはオリフィス２
１６が設けである。この一定圧調圧弁１１６は、周知の
調圧作用によりスプリング２０８の力に対応した一定の
油圧を調圧し、これを油路２０９に供給する機能を有す
る。なお、油路２０９と前述の油路１８８及び１８９と
は、それぞれチョーク型絞り弁２５０及び２５２を介し
て接続されている。また、油路２０９にはフィルター２
１１が設けられている。

電磁弁１１８は、油路１９０の油のボート２２２への排
出量をスプリング２２５によって閉方向に付勢されたプ
ランジャ２２４ａによって調節可能なソレノイド２２４
によって構成されている。

ソレノイド２２４は変速制御装置によってデユーティ比
制御され、その通電量に比例して油路１９０の油を排出
するため、油路１９０の油圧（調整圧）は通電量に反比
例して制御される。車両が停止したアイドリング状態に
おいては、ロッド１８２がオーバストローク領域に移動
し、調整圧切換弁１０８は第１図中で下半部に示す状態
にあり、油路１９０が油路１８９と連通し、電磁弁１１
８によって得られる調整圧がスロットル弁１１４のボー
ト１９２ｇに作用する。これによって、スロットル圧は
前進用クラッチ１６又は後進用クラッチ２６をわずかに
締結する状態となるように制御される０発進前には常に
このスロットル圧が前進用クラッチ１６又は後進用クラ
ッチ２６に供給されているので、所定のクリープトルク
を得ることができ、またＮ、Ｄ、Ｎ４Ｒセレクト時等の
ショックも小さくなる０発進が開始されると直ちにスロ
ットル圧は上昇し、前進用クラッチ１６又は後進用クラ
ッチ２６は完全に締結される。一方、通常走行時には調
整圧切換弁１０８は上半部に示すような状態となり、油
路１９０と油路１８８とが連通ずるため、調整圧によっ
て後述のようにロックアツプ制御バルブ１２２の切換え
が制御可能となる。

カップリング圧調圧弁１２０は、ボート２３０ａ、２３
０ｂ、２３０Ｃ１２３０ｄ、及び２３０ｅを有する弁穴
２３０と、ランド２３２ａ及び２３２ｂを有するスプー
ル２３２と、スプール２３２を図中左方向に押すスプリ
ング２３４とから成っている。ボート２３０ａ及び２３
０Ｃは油路２３５と連通しており、ボート２３０ｂには
油路１６５からライン圧調圧弁１０２の排出油が供給さ
れ、またボート２３０ｄ及び２３０ｅはドレーンポート
である。ボー）２３０ａの入口にはオリフィス２３６が
設けである。このカップリング圧調圧弁１２０は、油路
１６５からボート２３０ｂに供給される油圧を油圧源と
してスプリング２３４の力に対応した一定の油圧（カッ
プリング圧）を調圧し、これを油路２３５に供給する機
能を有する。このカップリング圧がフルードカップリン
グ１２の作動圧として使用され、またロックアツプ機構
の作動の制御にも使用される。

ロックアツプ制御弁１２２は、ボート２４０ａ、２４０
ｂ、２４０ｃ、２４０ｄ、２４０ｅ、２４０ｆ、２４０
ｇ及び２４０ｈを有する弁穴２４０と、ランド２４２ａ
、２４２ｂ、２４２ｃ、２４２ｄ及び２４２ｅを有する
スプール２４２と、から成っている。ボー）２４０ａ及
びボート２４０ｇはドレーンポートであり、ボート２４
０ｂは油路２０９と連通しており、ボー）２４０ｃ　−
及び２４０ｆは油路２４３を介してロックアツプ油室１
２ａと連通しており、ボート２４０ｄはフルードカップ
リング１２と連通ずる油路２４５と接続されている。ボ
ート２４０ｅには油路２３５から一定のカップリング圧
が供給逼れている。ボート２４０ｈは前述の油路１８８
と接酵されている。ボー）２４０ｂ、２４０ｃ、２４０
門及び２４０ｈの入口にはそれぞれオリフィス２４６．
２４７．２４８及び２４９が設けられている。このロッ
クアツプ制御バルブ１２２は、フルードカップリング１
２及びロックアツプ油室１２ａへの油圧の供給を制御す
る機能を有している。スプール２４２は、ランド２４２
ａとランド２４２ｂとの間の面積差に作用するボート２
４０　ｂの油圧（この油圧は一定圧調圧弁１１６によっ
て調圧された一定圧である）による力及びランド２４２
ｂとランド２４２ｃとの間の面積差に作用するボート２
４０ｃの油圧による力と、ランド２４２ｅの端部に作用
するボート２４０ｈの油圧（調整圧）とのバランスによ
って切換わる。スプール２４２が第１図中で上半部に示
す位置にある場合には、ボート２４０ｄとポー）２４０
ｅとがランド２４２ｃ及びランド２４２ｄ間で連通し、
カップリング圧調圧弁１２０によって調圧された油路２
３５のカップリング圧がフルードカップリング１２に供
給される。なお、油路２４５にはフルードカップリング
１２に異常に高い油圧が作用しないようにリリーフバル
ブ２５０が設けられている。またスプール２４２が上半
部位置にある場合にはボート２４０ｆとボート２４０ｇ
とがランド２４２ｄ及びランド２４２ｅ間で連通し、ロ
ックアツプ油室１２ａの油圧はボート２４０ｇからドレ
ーンされる。このため、ロックアツプ機構は締結されて
ロックアツプ状態となる。逆に、スプール２４２が第１
図中下半部に示す位置になると、ボート２４０ｅとボー
ト２４０ｆとがランド２４２ｄとランド２４２ｅ間で連
通し、油路２３５のカップリング圧は油路２４３を通し
てロックアツプ油室１２ａに供給される。一方、ボート
２４０ｄはランド２４２ｃ及びランド２４２ｄによって
封鎖される。このため、ロックアツプ機構は解除状態と
なり、フルードカップリング１２にはロックアツプ油室
１２ａ側から作動圧が供給される状態となる。フルード
カップリング１２の油圧は、油路２４５に設けた保圧弁
２５２によって一定圧に保持される。保圧弁２５２を通
して排出された油は油路２５４を通してクーラー２５６
に送られ、ここ゛で冷却された後、潤滑に使用される。

なお、油路２５４にはクーラー保圧弁２５８が設けられ
ており、クーラー保圧弁２５８から排出された油は油路
１６４を通してオイルポンプ１０１の吸込口に戻される
。油路２５４は押圧部材１５ｇとバルブボディとのしゅ
う動部に導かれており、これを潤滑するようにしである
。また、油路２５４はオリフィス２５９を介して油路２
３５と接続されており、常に最低限必要な油量が供給さ
れるようにしである。

次に本発明が適用されているライン圧調圧弁１０２につ
いて更に説明する。ライン圧調圧弁１０２は、前述のよ
うに、ボート１４６ｂからプラグスプール１４９の端面
に作用するライン圧を調圧信号油圧としてライン圧の調
圧を行なう、ボート１４６ｂに供給されるライン圧の一
部は、プラグスプール１４９の外径とりテーナ１４７の
内径部との間のすきまを通してドレーンポートであるポ
ー１１４６ｃへ漏れるが、この漏れ量は極めて少ない、
なぜならば、漏れる個所はこの部分だけであり、しかも
プラグスプールト４９の外径は小さいため、周長が短く
、油が漏れにくくなっているからである。このように漏
れ量が少ないため、オイルポンプ１０１のむだな吐出流
量が減少するので、効率が向上する。特に無段変速機の
場合には、通常の目動変速機よりもライン圧が高く設定
されているので、わずかでも漏れ都、を減少させること
は効率の向上に大きな効果を有する。なお１プラグスプ
ール１４９の外径がスプール１４８の；７ｆ’１４８ｃ
、１４８ｄよりも小さいため、スプール１４８のバルブ
ボディへの組込のためにリテーナ１４７を用いているが
、リテーナ１４７の内径部にはめ合わされるプラグスプ
ール１４９と、スプール１４８とは別体に構成しである
。これは弁穴１４６の中心とりテーナ１４７の内径部の
中心との同心度が十分でない場合であっても、スプール
１４８及びプラグスプール１４９が円滑にしゅう動する
ようにするためである。これによってリテーナ１４７の
加工精度が緩和され、製造が容易になる。また、調圧信
号油圧が供給されるボート１４６ｂ、ドレーンポート１
４６ｃ、及びライン圧ボート１４６ｄをこの順に隣接さ
せて配置し、余分なドレーンポートを設けないようにし
たため、ライン圧調圧弁１０２の全長を短くすることが
できる。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、スプールの端
部に小径ランド（プラグスプール１４９）及びこれに隣
接して大径ランド（１４８ｃ）を設け、小径ランドに調
圧信号油圧としてライン圧を作用させると共に両ランド
間に調圧用のドレーンポートを設けたので、油の漏れ量
が減少し、オイルポンプの効率を向上させることができ
、またより高い精度の油圧制御を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用された油圧制御装置の油圧回路を
示す図、第２図は無段変速機の動力伝達機構を示す図で
ある。 １０２・・φライン正調圧弁、１４８・・Φスプール、
１４９・１１１１プラグスプール、１４６ｂ〜　１４６
ｇ−−−ポ　−　ト　。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ライン圧調圧弁のスプールは端部の小径ランドとこれに
   隣接する大径ランドとを有しており、小径ランドの端面
   には調圧信号油圧としてライン圧が作用し、大径ランド
   はライン圧が作用するポートから両ランド間のドレーン
   ポートへのすきまを調整してライン圧を調圧するように
   構成されるライン圧調圧弁。