JPS61105354A - 変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、変速機の油圧制御装置に関するものである。

（ロ）従来の技術 従来の変速機の油圧制御装置では、例えば特開昭５７−
１６１３５６号公報に示されるロックアツプ弁のように
、ソレノイドによってオリフィスを開閉することにより
ロックアツプ弁の切り換え用の油圧を調整するようにし
である。このためには、ソレノイドによって開閉される
オリフィスの上流にこれよりも絞り効果の大きい別のオ
リようにする必要がある。両オリフィスの絞り効果の関
係は、ソレノイドによってオリフィスを全閉したときこ
の油路に供給される油圧と同じ値のロックアツプ弁切り
換え用の油圧が得られ、オリフィスを全開したとき油圧
がほぼ０となるように設定することが望ましい。

（ハ）発明が解決しようとする問題点 しかし、従来は上記のような関係に両オリフィスの絞り
効果を設定可能なのは油温が定常的な状態の場合だけで
あり、油温が低く粘度が大きい場合にはオリフィスを全
開状態としても粘度の太き９　さに応じて油圧が発生す
るという問題点があった。このため、低温の場合にはソ
レノイドによって所定どおりの油圧制御状態を得ること
ができなくなっていた。特にソレノイドとして、排出し
た油をソレノイド内部を通しこれによってソレノイドの
冷却を行なう形式のものを使用する場合には、ソレノイ
ド内部の通路抵抗が大きくなり、低温時の粘度の増大が
より大きな影響を与えることになる０本発明は、上記の
ような問題点を解決し、低温時の油の粘度が大きい場合
にも電磁弁によって所定どおりの制御を行なうことがで
きる変速機の油圧制御装置を得ることを目的としている
。

（ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、絞り効果の大きいチョーク型絞り弁を通して
電磁弁に油圧を供給することにより上記目的を達成する
。すなわち、本発明による変速機の油圧制御装置では、
調圧弁と電磁弁とを接続する油路に電磁弁のオリフィス
よりも絞り効果の大きいチョーク型絞り弁が設けられて
いる。

（ホ）作用 上記のような構成とすることにより、電磁弁に絞り効果
の大きいチョーク型絞り弁を通して油圧が供給されるこ
とになる。従って、電磁弁側の排出通路の抵抗が大きく
ても、それ以上の絞り効果を有するチョーク型絞り弁を
通して油が供給されるため、電磁弁側の油の排出が不十
分なことにより予期しない油圧が発生することはない。

このことは、油温か低く油の粘度が大きい場合について
もチョーク型絞り弁は油の粘度の影響を電磁弁のオリフ
ィスよりも大きく生じるため、同様である。従って、油
温が低下するに従って電磁弁によって得られる油圧が変
化するということは防止され、所望どおりの電磁弁の制
御を行なうことができる。

（へ）実施例 第２図に無段変速機の動力伝達機構を示す。エンジン１
０の出力軸１０ａに対して流体伝動装置であるフルード
カップリング１２が連結されている。フル１−ドカップ
リング１２は、ロックアツプ機構付きのものであり、ロ
ックアツプ油室１２ａの油圧を制御することにより、入
力側のポンプインペラー１２ｂと出力側のタービンラン
ナー１２Ｃとを機械的に連結し又は切り離し可能である
。

フルードカップリング１２の出力側は回転軸１３と連結
されている０回転軸１３は前後進切換機構１５と連結さ
れている０前後進切換機構１５は。

遊星歯車機構１７、前進用クラッチ４０、及び後進用ブ
レーキ５０を有している。遊星歯車機構１７は、サンギ
ア１９と、２つのピニオンギア２１及び２３を有するピ
ニオンキャリア２５と、インターナルギア２７と、から
成っている。２つのピニオンギア２１及び２３は互いに
かみ合っており、ピニオンギア２１はサンギア１９とか
み合っており、またピニオンギア２３はインターナルギ
ア２７とかみ合っている。サンギア１９は常に回転軸１
３と一体に回転するように連結されている。ピニオンキ
ャリア２５は前進用クラッチ４０によって回転軸１３と
連結可能である。また、インターナルギア２７は後進用
ブレーキ５ρに、よって静止部に対して固定可能である
。ピニオンキャリア２５は回転軸１３の外周に配置され
た駆動軸１４と連結されている。駆動軸１４には駆動プ
ーリ１６が設けられている。駆動プーリ１６は、駆動軸
１４と一体に回転する固定円すい板１８と、固定円すい
板１８に対向配置されてＶ字状プーリみぞを形成すると
共に駆動プーリシリンダ室２０に作用する油圧によって
駆動軸１４の軸方向に移動可能である可動円すい板２２
と、から成っている。なお、駆動プーリシリンダ室２０
は、室２０ａ及び２０ｂの２室から成っており、後述す
る従動プーリシリンダ室３２の２倍の受圧面積を有して
いる。駆動プーリ１６はＶベルト２４によって従動プー
リ２６と伝動可能に結合されている。従動プーリ２６は
、従動軸２８上に設けられている。従動プーリ２６は、
従動軸２８と一体に回転する固定円すい板３０と、固定
円すい板３０に対向配置されてＶ字状プーリみぞを形成
すると共に従動プーリシリンダ室３２に作用する油圧に
よって従動軸２８の軸方向に移動可能である可動円すい
板３４と、から成っている。これらの駆動プーリ１６．
Ｖベルト２４及び従動プーリ２６により、Ｖベルト式無
段変速機構２９が構成される。

従動軸２８には駆動ギア４６が固着されており、この駆
動ギア４６はアイドラ軸５２上のアイドラギア４８とか
み合っている。アイドラ軸５２に設けられたピニオンギ
ア５４はファイナルギア４４と常にかみ合っている。フ
ァイナルギア４４には、差動装置５６を構成する一対の
ビニオンギア５８及び６０が取り付けられており、この
ビニオンギア５８及び６０と一対のサイドギア６２及び
６４がかみ合っており、サイドギア６２及び６４はそれ
ぞれ出力軸６６及び６８と連結されている。

上記のような動力伝達機構にエンジンｌＯの出力軸１０
ａから入力された回転力は、フルードカップリング１２
及び回転軸１３を介して前後進切換機構１５に伝達され
、前進用クラッチ４０が締結されると共に後進用ブレー
キ５０が解放されている場合には一体回転状態となって
いる遊星歯車機構１７を介して回転軸１３の回転力が同
じ回転方向のまま駆動軸１４に伝達され、−男前進用ク
ラッチ４０が解放されると共に後進用ブレーキ５０が締
結されている場合には遊星歯車機構１７の作用により回
転軸１３の回転力は回転方向が逆になった状態で駆動軸
１４に伝達される。駆動軸１４の回転力は駆動プーリ１
６、Ｖベルト２４、従動プーリ２６、従動軸２８、駆動
ギア４６．アイドラギア４８、アイドラ軸５２、ピニオ
ンギア５４及びファイナルギア４４を介して差動装置５
６に伝達され、出力軸６６及び６８が前進方向又は後進
方向に回転する。なお、前進用クラ−２チ４０及び後進
用ブレーキ５０の両方が解放されている場合には動力伝
達機構は中立状態となる。上記のような動力伝達の際に
、駆動プーリ１６の可動円すい板２２及び従動プーリ２
６の可動円すい板３４を軸方向に移動させてＶベルト２
４との接触位置半径を変えることにより、駆動プーリ１
６と従動プーリ２６との回転比を変えることができる０
例えば、駆動プーリ１６のＶ字状ブーりみぞの幅を拡大
すると共に従動プーリ２６のＶ字状プーリみぞの幅を縮
小すれば、駆動プーリ１６側のＶベルトを接触位置半径
は小さくなり、従動プーリ２６側のＶベルトを接触位置
半径は大きくなり、結局大きな変速比が得られることに
なる。可動円すい板２２及び３４を逆方向に移動させれ
ば上記と全く逆に変速比は小さくなる。

次に、この無段変速機の油圧制御装置について説明する
。油圧制御装置は第１図に示すように、オイルポンプ１
０１、ライン圧調圧弁１０２．マニアル弁１０４、変速
制御弁１０６、調整圧切換弁１０８、変速モータ１１０
、変速操作機構１１２、スロットル弁１１４、一定圧調
圧弁１１６、電磁弁１１８、カップリング圧調圧弁１２
０、ロックアツプ制御弁１２２等から成っている。

オイルポンプ１０１は、タンク１３０内の油をストレー
ナ１３１を介して吸引し、油路１３２に吐出する。油路
１３２の吐出油は、ライン圧調圧弁１０２のボー）１４
６ｂ、１４６ｄ及び１４６ｅに導かれて、後述のように
ライン圧として所定圧力に調圧される。油路１３２は、
スロットル弁１１４のボー）１９２ｃ及び変速制御弁１
０６のポート１７２ｃにも連通している。また、油路１
３２は一定圧調圧弁１１６のポート２０４ｂにも連通し
ている。なお、油路１３２にはライン圧リリーフ弁１３
３が設けられており、これにょってライン圧が異常に高
くならないようにしである。

ダ マニアル弁１０４は、ヰっのボーｈ１３４ａ、１３４ｂ
、１３４ｃ、１３４ｄ及び１３４ｅを有する弁穴１３４
と、この弁穴１３４に対応した２つのランド１３６ａ及
び１３６ｂを有するスプール１３６とから成っている。

運転席のセレクトレバー（図示していない）によって動
作されるスプール１３６はＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌミ日Ｈ；
レンジの＝つの停止位置を有している。ポート１３４ａ
及び１３４ｅはドレーンポートであり、ポート１３４ｂ
は油路１４２によって前進用クラッチ４０と連通してい
る。なお、油路１４２には前進用クラッチ４０に油圧を
供給する場合にのみ絞り効果を有する一方面オリフイス
１４３が設けられている。またボー）１３４ｃは油路１
４０によってスロットル弁１１４のボート１９２ｂ及び
１９２ｄと連通し、ボート１３４ｄは油路１３８によっ
て後進用ブレーキ５０に連通している。なお、油路１３
８には後進用ブレーキ５０に油圧を供給する場合にのみ
絞り効果を有する一方面オリフイス１３９が設けられて
いる。スプール１３６がＰ位置では、後述のスロットル
弁１１４によって調圧される油路１４０のスロットル圧
が加圧されたボート１３４ｃはランド１３６ａによって
閉鎖され、前進用クラッチ４０は油路１４２を介して弁
穴１３４のドレーンボー）１３４ａからドレーンされ、
また、後進用ブレーキ５０は油路１３８を介してドレー
ンボート１３４ｅからドレーンされる。スプール１３６
がＲ位置にあると、ボート１３４ｃとボート１３４ｄと
がランド１３６ａ及び１３６ｂ間において連通して、後
進用ブレーキ５０に油路１４０のスロットル圧が供給さ
れ、他方、前進用クラッチ４０はボート１３４ａを経て
ドレーンされる。スプール１３６がＮ位置にくると、ボ
ート１３４Ｃはランド１３６ａ及び１３６ｂによっては
さまれて他のボートに連通ずることができず、一方、ボ
ート１３４ｂ及び１３４ｄは共にドレーンされるから、
Ｐ位置の場合と同様に後進用ブレーキ５０及び前進用ク
ラッチ４０は共にドレーンされる。スプール１３６がＤ
＝士；又はＬ−Ｍ−位置にあるときは、ボート１３４ｂ
とボーが供給され、他方、後進用ブレーキ５０はボート
１３４ｅを経てドレーンされる。これによって。

結局、スプール１３６がＰ又はＮ位置にあるときには、
前進用クラッチ４０及び後進用ブレーキ５０は共に解放
されて動力の伝達がし専断され、回転軸１３の回転力が
駆動軸１４に伝達されず、スプール１３６がＲ位置では
後進用ブレーキ５０が締結されて出力軸６６及び６８は
前述のように後進方向に駆動され、またスプール１３６
がＤ＝出モ又はＬ〒位置にあるときには前進用クラッチ
４０が締結されて出力軸６６及び６８は前進方向に駆動
されることになる。なお、Ｄ位置；丑；曇４ト；−及び
Ｌ；位置間には上述のように油圧回路上は何の相違もな
いが、両位置は電気的に検出されて異なった変速バター
、ンに応じて変速するように後述の変速モータ１１０の
作動が制御される。

ライン圧調圧弁１０２は、７つのボート１４６ａ、１４
６ｂ、１４６Ｃ１１４６ｄ、１４６ｅ、１４６ｆ及び１
４６ｇを有する弁穴１４８と、この弁穴１４６に対応し
て５つのランド１４８ａ、１４８ｂ、１４８Ｃ１１４８
ｄ及び１４８ｅを有するスプール１４８　　　　　　−
　　　　　−−軸方向に移動自在なスリーブ１５０と、
スプール１４８とスリーブ１５０との間に同心に設けら
れた２つのスプリング１５２及び１５４と、から成って
いる。′スリーブ１５０は、押圧部材１５８から第１図
中で左方向の押圧力を受けるようにしである。押圧部材
１５８はバルブボディに対して軸方向に移動可能に支持
されており、他方の端部は駆動プーリ１６の可動円すい
板２２の外周に設けたみぞ２２ａにかみ合っている。従
って、変速比が大きくなるとスリーブ１５０は図中左側
に移動し、変速比が小さくなるとスリーブ１５０は図中
右側に移動する。２つのスプリング１５２及び１５４の
うち、外周側のスプリング１５２は常に両端をそれぞれ
スリーブ１５０及びスプール１４８に接触させて圧縮状
態にあるが、内周側のスプリング１５４はスリーブ１５
０が所定以上図中左方向に移動してはじめて圧縮される
ようにしである。ライン圧調圧弁１０２のボート１４６
ａはドレーンボートである。ボー）１４６ｇにはスロッ
トル圧回路である油路１４０からスロットル圧が供給さ
れている。ボート１４６ｃはドレーン回路である油路１
６４に連通している。ボート１４６ｂ、１４６ｄ及び１
４６ｅはライン圧回路である油路１３２と連通している
。ボート１４６ｆは油路１６５を介してカップリング調
圧弁１２０のボーｌ−２３０ｂと連通している。なお、
油路１６５はオリフィス１９９を介してライン圧油路１
３２と連通している。なお、ボート１４６ｂ及び１４６
ｇの入口にはそれぞれオリフィス１６６及び１７０が設
けである。結局、このライン圧調圧弁１０２のスプール
１４８には、スプリング１５２による力（又はスプリン
グ１５２及び１５４による力）及びボート１４６ｇの油
圧（スロットル圧）がランド１４８ｄ及び１４８Ｃ間の
面積差に作用する力という２つの左方向の力と、ランド
１４８ａ及び１４８ｂ間の面積差に作用するポート１４
６ｂの油圧（ライン圧）による力という右方向の力とが
作用するが、スプール１４８はボート１４６ｄからボー
）１４６Ｃへの油の漏れ量及びボート１４６ｅからボー
）１４６ｆへの油の漏れ量を調節して常に左右方向の力
が平衡するようにボート１４６ｂのライン圧を制御する
。従ってライン圧は、変速比が大きいほど高くなり、ま
たボート１４６ｇに作用するスロットル圧が高いほど高
くなる。このようにライン圧を調節するのは、変速比が
大きいほどプーリの■ベルト押付力を大きくする必要が
あり、スロットル圧が高い（すなわち、エンジン吸気管
負圧が小さい）はどエンジン出力トルクが大きいので油
圧を上げてプーリのＶベルト押圧力を増大させて摩擦に
よる動力伝達トルクを大きくするためである。

変速制御弁１０６は、５つのポート１７２ａ、１７２ｂ
、１７２ｃ、１７２ｄ及び１７２ｅを有する弁穴１７２
と、この弁穴１７２に対応した３４つのランド１７４ａ
、１７４ｂ及び１７４ｃを有するスプール１７４と、ス
プール１７４を図中左方向に押すスプリング１７５とか
ら成っている。

本°−ト 由−ｉｌ　７２　ｂは油路１７６を介して駆動プーリシ
リンダ室２０と連通しており、またポート１７２ａ及び
ポート１７２ｅはドレーンポートである。なお、ポート
１７２ａの出口にはオリフィス１７７が設けである。ポ
ート１７２ｄは油路１７９を介して従動プーリシリンダ
室３２と連通している。ボー）１７２ｃはライン圧回路
である油路１３２と連通してライン圧が供給されている
。スプール１７４の左端は後述の変速操作機構１１２の
し八−１７８のほぼ中央部にピン１８１によって回転自
在に連結されている。ランド１７４ｂの軸方向断面は曲
線形状としであるため、ポート１７２ｃに供給されるラ
イン圧はボー）１７２ｂに流れ込むが、その一部はボー
ト１７２ａへ排出されるので、ボー）１７２ｂの圧力は
流入する油と排出される油の比率によって決定される圧
力となる。従って、スプール１７４が左方向に移動する
に従ってボー）１７２ｂのライン圧側のすきまが大きく
なり排出側のすきまが小さくなるのでポート１７２ｂの
圧力は次第に高くなっていく、一方、ポート１７２ｄに
は通常はボート１７２ｃのライン圧が供給されている。

ボー）１７２ｂの油圧は、油路１７６を介して駆動プー
リシリンダ室２０へ供給され、またボート１７２ｄの油
圧は油路１７９を介して従動プーリシリンダ室３２に供
給される。従って、スプール１７４が左方向に移動する
と、駆動プーリシリンダ室２０の圧力は高くなって駆動
プーリ１６のＶ字状プーリみぞの幅が小さくなり、他方
、従動プーリ２６のＶ字状プーリみぞの幅が大きくなる
。すなわち、駆動プーリ１６のＶベルト接触半径が大き
くなると共に従動プーリ２６のＶベルト接触半径が小さ
くなるので、変速比は小さくなる。逆にスプール１７４
を右方向に移動させると、上記と全く逆の作用により、
変速比は大きくなる。

変速操作機構１１２のレバー１７８は前述のようにその
ほぼ中央部において変速制御弁１０６のスプール１７４
とピン１８１によって結合されているが、レバー１７８
の一端は前述の押圧部材１５８とピン１８３によって結
合されており、また他端はロッド１８２にピン１８５に
よって結合されている。ロッド１８２はラック１８２Ｃ
を有しており、このラック１８２ｃは変速モータ１１０
制御装置すｍによって制御される変速モータ１１０のピ
ニオンギア１１０ａを回転することにより、ロッド１８
２を例えば図中右方向に移動させると、し／＜−１７８
はピン１８３を支点として時針方向に回転し、レバー１
７８に連結された変速制御弁１０６のスプール１７４を
右方向に動かす。これによって、前述のように、駆動プ
ーリ１６の可動円すい板２２は第１図中で左方向に移動
して駆動プーリ１６のＶ字状プーリみぞ間隔は大きくな
り、同時にこれに伴なって従動ブー９２６のＶ字状プー
リみぞ間隔は小さくなり、変速比は大きくなる。レバー
１７８の一端はビン１８３によって押圧部材１５８と連
結されているので、可動円すい板２２の移動に伴なって
押圧部材１５８が第１図中で左方向に移動すると、今度
はレバー１７８の他端側のピン１８５を支点としてレバ
ー１７８は時計方向に回転する。このためスプール１７
４は左方向に引きも′どされて、駆動プーリ１６及び従
動プーリ２６を変速比が小さい状態にしようとする。こ
のような動作によってスプールＬ７４、駆動プーリ１６
及び従動プーリ２６は、変速モータ１１０の回転位置に
対応して所定の変速比の状態で安定する。変速モータ１
１０を逆方向に回転した場合も同様である（なお、ロッ
ド１８２は変速比最大値に対応する位置を越えて更に図
中で右側（オーバストローク領域）へ移動可能であり、
オーバストローク領域に移動すると切換検出スイッチ２
９８が作動し、この信号は変速制御装置参＊→に入力さ
れる）、従って、変速モータ１１０を所定の変速パター
ンに従って作動させると、変速比はこれに追従して変化
することになり、変速モータ１１０を制御することによ
って無段変速機構の変速を制御することができる。

変速モータ（以下の説明においては「ステップモータ」
という用語を使用する）１１０は、変速制御装置ｍから
送られてくるパルス数信号に対応して回転位置が決定さ
れる。変速制御装置手掌＊からのパルス数信号は所定の
変速パターンに従って与えられる。

調整圧切換弁１０８は６、その弁体を変速操作機構１１
２のロッド１８２と一体に形成しである。

すなわち、調整圧切換弁１０８はポート１８６ａ、１８
６ｂ、１８６ｃ及び１８６ｄを有する弁穴１８６と、ロ
ッード１８２に形成したランド１８２ａ及び１日２ｂと
から成っている。ポート１８６ａは油路１８８と連通し
ている。ボート１８６ｂは、油路１９０を介して電磁弁
１１８と連通している。ポート１８６ｃは油路１８９と
連通している。ボート１８６ｄはドレーンポートである
。

通常はポート１８６ａとポート１８６ｂとはランド１８
２ａ及び１８２ｂ間において連通しているが、ロッド１
８２が変速比最大値に対応する位置を越えてオーバスト
ローク領域に移動したときにのみボート１８６ａは封鎖
され、ボート１８６ｂとボート１８６ｃとが連通するよ
うにしである。

スロットル弁１１４は、ポート１９２ａ、１９２ｂ、１
９２ｃ、１９’２ｄ、１９２ｅ、１９２ｆ及び１９２ｇ
を有する弁穴１９２と、弁穴１９２に対応した５つのラ
ンド１９４ａ、１９４ｂ、１９４ｃ、１９４ｄ及び１９
４ｅを有するスプール１９４と、スプール１９４に押力
を作用する負圧ダイヤプラム１９ｇとから成っている。

負圧ダイヤフラム１９８は、エンジン吸気管負圧が所定
値（例えば、３００ｍｍＨｇ）よりも低い（大気圧に近
い）場合にスプール１９４に負圧に反比例した力を作用
し、エンジン吸気管負圧が所定値よりも高い場合には全
く力を作用しないようにしである。ポート１９２ａはド
レーンボートであり、ボート１９２ｂ及び１９２ｄはス
ロー、トル圧回路である油路１４０と連通しており、ボ
ート！９２ｃはライン圧回路である油路１３２と連通し
ており、ボート１９２ｅ及び１９２ｆはドレーンボート
であり、またボー）１９２ｗは前述の油路１８９と連通
している。ポート１９２ｂ及びポート１９２ヰの入口に
はそれぞれオリフィス２０２及び２０３が設けである。

スプール１９４には、ボート１９２ｇの油圧がランド１
９４ｄとランド１９４ｅとの間の面積差に作用する力及
び負圧ダイヤフラム１９８による力という図中左向きの
力と、ランド１９４ａ及び１９４ｂ間の面積差に作用す
るボートＬ９２ｂの油圧による力という図中右向きの力
とが作用するが、スロットル弁１１４は上記両方向の力
がつり合うようにボーｈ１９２ｃのライン圧を圧力源と
しポート１９２ｅを排出ボートとして周知の調圧作用を
行なう、これによってぴ ポート１９２ｂ及び１９２ｄにはポート１９２．ｚの油
圧による力及び負圧ダイヤフラム１９８による力に対応
したスロットル圧が発生する。このようにして得られた
スロットル圧は、エンジン吸気管負圧に応じて調圧され
るので、エンジン出力トルクに対応する。すなわち、エ
ンジン出力トルクが大きければ、スロットル圧もこれに
対応して高い油圧となる。なお、スロットル圧は後述の
ようにボー）１９２ｇの油圧（調整圧）によっても調整
される。

一定圧調圧弁１１６は、ボート２０４ａ、２０４ｂ、２
０４ｃ、２０４ｄ及び２０４ｅを有する弁穴２０４と、
ランド２０６ａ及び２０６ｂを有するスプール２０６と
、スプール２０６を図中左方向に押すスプリング２０８
とから成っている。

ポート２０４ａ及び２０４ｃは油路２０９と連通してい
る。ボー）２０４ｂはライン圧回路である油路１３２と
連通している。ボート２０４ｄ及び２０４ｅはドレーン
ポートである。ボート２０４ａの入口にはオリフィス２
１６が設けである。この一定圧調圧弁１１６は、周知の
調圧作用によりスプリング２０８の力に対応した一定の
油圧を調圧し、これを油路２０９に供給する機能を有す
る。なお、油路２０９と前述の油路１８８及び１８９と
は、それぞれチョーク型絞り弁２５０及び２５２を介し
て接続されている。また、油路２０９にはフィルター２
１１が設けられている。

電磁弁１１８は、油路１９０の油のボート２２２への排
出量をスプリング２２５によって閉方向に付勢されたプ
ランジャ２２４ａによって調節可−ティ比制御され、そ
の通電量に比例して油路１９０の油を排出するため、油
路１９０の油圧（調整圧）は通電量に反比例して制御さ
れる。車両が停止したアイドリング状態においては、ロ
ッド１８２がオーバストローク領域に移動し、調整圧切
換弁１０８は第１図中で下半部に示す状態にあり、油路
１９０が油路１８９と連通し、電磁弁１１８によって得
られるｖＲ整圧がスロットル弁１１４のポート１９２ｇ
に作用する。これによって、スロットル圧は前進用クラ
ッチ１６又は後進用クラッチ２６をわずかに締結する状
態となるように制御される０発進前には常にこのスロッ
トル圧が前進用クラッチ１６又は後進用クラッチ２６に
供給されているので、所定のクリープトルクを得ること
ができ、またＮ−Ｄ、Ｎ−Ｒセレクト時等のショックも
小さくなる０発進が開始されると直ちにスロットル圧は
上昇し、前進用クラッチ１６又は後進用クラッチ２６は
完全に締結される。一方、通常走行時には調整圧切換弁
１０８は上半部に示すような状態となり、油路１９０と
油路１８８とが連通ずるため、調整圧によって後述のよ
うにロックアツプ制御バルブ１２２の切換えが制御可能
となる。

カップリング圧調圧弁１２０は、ボート２３０ａ、２３
０ｂ、２３０ｃ、２３０ｄ、及び２３０ｅを有する弁穴
２３０と、ランド２３２ａ及び２３２ｂを有するスプー
ル２３２と、スプール２３２を図中左方向に押すスプリ
ング２３４とから成っている。ボー）２３０ａ及び２３
０Ｃは油路′２３５と連通しており、ボー）２３０ｂに
は油路１６５からライン圧調圧弁１０２の排出油が供給
され、またボート２３０ｄ及び２３０ｅはドレーンボー
トである。ボート２３０ａの入口にはオリフィス２３６
が設けである。このカップリング圧調圧弁１２０は、油
路１６５からポート２３０ｂに供給される油圧を油圧源
としてスプリング２３４の力に対応した一定の油圧（カ
ップリング圧）を調圧し、これを油路２３５に供給する
機能を有する。このカップリング圧がフルードカップリ
ング１２の作動圧として使用され、またロックアツプ機
構の作動の制御にも使用される。

ロックアツプ制御弁１２２は、ポート２４０ａ、２４０
ｂ、２４０Ｃ１２４０ｄ、２４０ｅ、２４０ｆ、２４０
ｇ及び２４０ｈを有する弁穴２４０と、ランド２４２ａ
、２４２ｂ、２４２ｃ。

２４２ｄ及び２４２ｅを有するスプール２４２と、から
成っている。ボート２４０ａ及びポート２４０ｇはドレ
ーンポートであり、ボート２４０ｂは油路２０９と連通
しており、ボート２４０ｃ及び２４０ｆは油路２４３を
介してロックアツプ油室１２ａと連通しており、ボート
２４０ｄはフルードカップリング１２と連通する油路２
４５と接続されている。ボー）２４０ｅには油路２３５
から一定のカップリング圧が供給されている。ボー）２
４０ｈは前述の油路１８８と接続されている。ボート２
４０ｂ、２４０ｃ、２４０ｇ及び２４０ｈの入口にはそ
れぞれオリフィス２４６．２４７．２４８及び２４９が
設けられている。このロックアツプ制御バルブ１２２は
、フルードカップリング１２及びロックアツプ油室１２
ａへの油圧の供給を制御する機能を有している。スプー
ル２４２は、ランド２４２ａとランド２４２ｂとの間の
面積差に作用するポート２４０ｂの油圧（この油圧は一
定圧調圧弁１１６によって調圧された一定圧である）に
よる力及びランド２４２ｂとランド２４２ｃとの間の面
積差に作用するボート２４０ｃの油圧による力と、ラン
ド２４２ｅの端部に作用するポート２４０ｈの油圧（調
整圧）との／ぐランスによって切換わる。スプール２４
２が第１図中で上半部に示す位置にある場合には、ポー
ト２４０ｄとボー）２４０ｅとがランド２４２Ｃ及びラ
ンド２４２ｄ間で連通し、カップリング圧調圧弁１２０
によって調圧された油路２３５のカップリング圧がフル
ードカップリング１２に供給される。なお、油路２４５
にはフルードカップリング１２に異常に高い油圧が作用
しないようにリリーフバルブ２５０が設けられている。

またスプール２４２が上半部位置にある場合にはポート
２４０　ｆとポート２４０ｇとがランド２４２ｄ及びラ
ンド２４２ｅ間で連通し、ロックアツプ油室１２ａの油
圧はボート２４０ｇからドレーンされる。このため、ロ
ックアツプ機構は締結されてロックアツプ状態となる。

逆に、スプール２４２が第１図中下半部に示す位置にな
ると、ポート２４０ｅとポート２４０ｆとがランド２４
２ｄとランド２４２ｅ間で連通し、油路２３５のカップ
リング圧は油路２４３を通してロックアツプ油室１２ａ
に供給される。一方、ボート２４０ｄはランド２４２Ｃ
及びランド２４２ｄによって封鎖される。このため、ロ
ックアツプ機構は解除状態となり、フルー１カツプリン
グ１２にはロックアー、プ油室１２ａ側から作動圧が供
給される状態となる。フルードカップリング１２の油・
圧は、油路２４５に設けた保圧弁２５２によって一定圧
に保持される。保圧弁２５２を通して排出された油は油
路２５４を通してクーラー２５６に送られ、ここで冷却
された後、潤滑に使用される。なお、油路２５４にはク
ーラー保圧弁２５８が設けられており、クーラー保圧弁
２５８から排出された油は油路１６４を通してオイルポ
ンプ１０１の吸込口に戻される。油路２５４は押圧部材
１５８とバルブボディとのしゅう動部に導かれており、
これを潤滑するようにしである。また、油路２５４はオ
リフィス２５９を介して油路２３５と接続されており、
常に最低限必要な油量が供給されるようにしである。

次に本発明のチョーク型絞り弁２５０及び２５２の作用
について更に説明する。一定圧調圧弁１１６によって調
圧される一定の油圧が供給される油路２０９は、チョー
ク型絞り弁２５０を介して油路１８８と接続されており
、またチョーク型絞り弁２５２を介して油路１８９と接
続されている。油路１８８及び１８９のいずれか一方は
調整圧切換弁１０８のスプール１８２の位置に応じて油
路１９０と連通ずる。油路１９０の油はソレノイド２２
４の動作状態に応じてソレノイド２２４の内部を通して
その後端側から排出される。これによってソレノイド２
２４の冷却が行われる。結局、ソレノイド２２４を通し
て排出される油は必ずチョーク型絞り弁２５０又は２５
２を通して供給されることになる。チョーク型絞り弁２
５０及び２５２の絞り効果はオリフィス型の絞り弁と比
較して大きな絞り効果を有しているので、ソレノイド２
２４内部の通路抵抗によって油路１９０の油圧が影響さ
れることはない、油温が低下して粘度が増大するとチョ
ーク型絞り弁２５０及び２５２の絞り効果は更に増大す
るため、低温時においてソレノイド２２４内部の通路抵
抗が増大したとしても油路１９０に予定しない油圧が発
生することはない、従って、電磁弁１１８によって得ら
れる油圧は、定常的な油温の場合はもちろんのこと、油
温が低く粘度が大きい場合であっても所望どおりに制御
されることになる。

なお、チョーク型絞り弁２５０（及び２５２）は実際に
は例えば第３及び４図に示すようにバルブボディの油路
を画成する壁に小径の穴を加工することにより構成する
ことができる。また、チョーク型絞り弁２５０（及び２
５２）は、第５図に示すように、中心部に小径の貫通穴
を有するボルトをバルブボディにねじ込むことにより構
成することもできる。また、同様のボルト又は貫通穴を
有する棒状の部材をねじ、ナツト、かしめ等の手段によ
ってバルブボディ又はセパレートプレートに取り付ける
ことにより構成することもできる。

第６図は、セパレートプレート２６０にチ厘−り型絞り
弁２５０（及び２５２）をカシメにより取付けた一例を
示す。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、電磁弁に調圧
弁からの油圧をチョーク型絞り弁を介して供給するよう
にしたので、油温の変化に伴なう粘度の変化によって電
磁弁の制御特性が変化することが防止され、所定どおり
の制御を行なうことができるようになる。特に、電磁弁
の内部を通して油を排出するようにした油路抵抗の大き
い電磁弁を用いる場合にはより顕著な効果を得ることが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は無段変速機の油圧制御装置を示す図、第２図は
無段変速機の動力伝達機構を示す図、第３図はバルブボ
ディの斜視図、第４図は第３図のＩＶ−ＩＶ線に沿う断
面図、第５図はボルトを用いてチョーク型絞り弁を構成
したものを示す図、第６図はカシメによりチョーク型絞
り弁を構成したものを示す図である。 １１６・・・一定圧調圧弁（調圧弁）、１１８−・・電
磁弁、１８８，１８９，２０９・・・油路、２５０．２
５２・φφチョーク型絞り弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、所定油圧を調圧する調圧弁と、調圧弁からの油圧が
   作用する電磁弁と、を有する変速機の油圧制御装置にお
   いて、 調圧弁と電磁弁とを接続する油路に、電磁弁のオリフィ
   スよりも絞り効果の大きいチョーク型絞り弁が設けられ
   ていることを特徴とする変速機の油圧制御装置。 ２、電磁弁は、チョーク型絞り弁を通して供給される油
   を通電時に電磁弁内部を通して排出して冷却を行なう形
   式のものである特許請求の範囲第１項記載の変速機の油
   圧制御装置。