JPS6112457A - シフトレバ−ロツク装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［技術分野］ 本発明は車両盗難防止のためのシフトレバ−ロック装置
に係るものである。

［従来技術１ 従来、シフトレバ−ロック装置としては、例えば、特開
昭５８−１６４４３４に見る如く、駐車の場合はシフト
レバ−を駐車位置としない限り、エンジン始動キーを外
すことができず、又、エンジン始動キーを外すとシフト
レバ−が駐車位置にロックされるシフトレバ−ロック装
置が提案されている。

又、特開昭５７−１４０２５３に見る如（、運転態勢検
出用のスイッチの運転態勢非検出によりアクセルがロッ
クされ、該スイッチの運転態勢検出手段におけるキーボ
ードの適宜暗号コード操作により上記アクセルロックが
解除されるようにしたものが提案されている。

ところが、先の例では機械式のキーのため紛失のおそれ
がある。又、機械的な構造によりシフトレバ−をロック
するため、不正手段によりロックを解かれてしまう欠点
がある。又、後の例ではドアを開くか、シートベルトを
外すか、運転シートを離れるか、いずれかが起るとアク
セルがロックされるため、このロックの解除が煩雑であ
る欠点がある。更に暗号コードを解読するための解読部
が密閉状態でないので信号が解読され易いと言う問題が
あった。

［発明の目的］ 本発明は上記の点に鑑みなされたもので、その目的とす
るところは、シフトレバ−ロック装置への入力信号が人
により操作されることを不可能とし、盗難防止能力を向
上するシフトレバ−ロック装置を提供することにある。

［発明の栴成コ かかる目的を達成するためになされた第１発明の構成は
、第１図の基本的構成図に示す如く、車両機関の変速操
作を行うシフトレバ−Ｍｌと、上記シフトレバ−Ｍｌが
所定位置にある時のみ、上記シフトレバ−をロックする
ロック手段Ｍ２と、外部からデータを入力する入力手段
Ｍ３と、上記ロック手段Ｍ２と同一ハウジングＭ４内に
設置されると共に、上記入力手段Ｍ３から入力する入力
データと予め内部に記憶させたデータとが一致する時の
み上記ロック手段Ｍ２のロックを解除する解読手段Ｍ５
と、 を備えたことを特徴とするシフトレバ−ロック装置を要
旨としている。

又、第２発明の構成は、第２図の基本的構成図に示す如
く、 車両機関の変速操作を行うシフＩ〜レバーＭ１１と、 車両への不正手段による侵入を検出し、侵入を示す信号
を出力する侵入検出手段Ｍ２０と、該侵入検出手段Ｍ２
０からの信号を入力した時のみ、上記シフトレバ−をロ
ックするロック手段Ｍ１２と、 外部からデータを入力する入力手段Ｍ１３と、上記ロッ
ク手段Ｍ１２と同一ハウジングＭ１４内に設置されると
共に、上記入力手段Ｍ１３から入力する入力データと予
め内部に記憶させたデータとが一致する時のみ上記ロッ
ク手段Ｍ１２のロックを解除する解読手段Ｍ１５と、 を備えたことを特徴とするシフトレバ−ロック装置を要
旨としている。

以下に本発明を実施例を挙げて図面と共に説明する。

［実施例］ 第３図は第１発明のシフトレバ−ロック装置が自動車に
適用された実施例を表す。ここにおいて、実施例に係る
自動車はオートマチックトランスミッション車である。

１００は自動車の変速操作を行うシフトレバ−である。

このシフトレバ−１００は自動車の非走行状態である駐
車状態を示すパ一キング位置（以下、Ｐ位置と呼ぶ。）
を有する。

又、自動車の走行状態を示すニュートラル位置（以下、
Ｎ位置と呼ぶ。）、リバース位置（以下、Ｒ位置と呼ぶ
。）、ドライブ位置（以下、Ｄ位置と呼ぶ。）、セコン
ド位置（以下、２位置と呼ぶ。

）、及びロー位置（以下、Ｌ位置と呼ぶ。）を有−する
。

次いで３００はシフトレバ−１００をロックするロック
手段としてのロック装備である。このロック装備３００
は電磁ロックソレノイド３１０、切り欠き付きロックカ
ム３２０とを有する。そしてニュートラルスイッチ６０
０からの信号に基づいてＰ位置を検出すれば、ロックカ
ム３２０でロックソレノイド３１０をロックし、シフト
レバ−１００の回動を不可能とする。又、後述の判別回
路９００からディジタル信号「０」を入力すると当該ロ
ックを解除する。尚、ロックソレノイド３１０とロック
カム３２０とは同一ハウジング４００内に収容される。

即ち、ロックソレノイド３１０とロックカム３２０とは
、プレス成形で一体化＝　　６　−　− したハウジング４００の収容スペースに密閉状態とされ
、冶具を挿入できない構造である。そして、このロック
装備３００は図示せぬトランスミッションの切換シャフ
トに取り付けられる。

次いで５００は外部からデータを入力する入力手段とし
ての入力回路である。この入力回路５００は信号線５３
０〜５３４を介してインジケータ用の信号線８１２〜８
１６と接続される。同回路５００はテンキー５１０とエ
ンコーダ５２０とからなる。テンキー５１０は０１１．
２、・・・・・・、９の１０個の押圧式の入カキ−を有
しており、夫々押圧されたキーに特有の信号を発生する
。エンコーダ５２０は入カキ−と接続する１０個の入力
端子と、信号線５３０〜５３４と接続する５個の出力端
子を有している。そして、テンキー５１０から例えば暗
証番号が入力されると、このデータはエンコーダ５２０
にてＢＣＤコード（２進化１０進コード）に変換される
。即ち、テンキー５１０からエンコーダ５２０へ信号が
出力されると、エンコーダ５２０の出力端子のうち、Ｑ
ｏ”−Ｑａから４ビツトの信号が出力され、ＳＴＢ端子
からはストローブ信号が出力される。このストローブ信
号はテンキー５１０から信号が入力されている間のみデ
ィジタル信号「１」を出力する。

次に６００はシフ１〜レバー１００がどのシフト位置に
あるかを示すニュートラルスイッチである。

このニュートラルスイッチ６００は図示する如く、Ｂ端
子〜ＬＢ端子の９個の端子を有する。又、各端子ＲＢ−
ＬＢは、信号線８１２〜８１６を介してインジケータ８
０２〜８０６と接続されると共に、判別回路９００とも
接続される。又、Ｅ端子、ＰＢ端子を介してインジケー
タランプ８０１は接地される。そして、Ｂ端子、Ｎ端子
を介してスタータスイッチ７００のスタータリレーＳＴ
端子はバッテリ７５０と信号線７６０を介して接続され
る。８００はシフト位置インジケータであり、シフト位
置を示す６個のインジケータランプ８０１〜８０６から
なる。同ランプ８０１〜８０６はスタータスイッチ７０
０のＩＧ端子と接続する。■Ｇ端子はイグニッションコ
イルの端子である。

そして、判別回路９００はロック装備３００と同一のハ
ウジング４００に設置される。そして、入力回路５００
からの入力信号と予め内部に記憶させた信号とが一致す
るときのみディジタル信号「Ｏ」をロックカム３２０へ
出力し、ロック装備３００のロックを解除する。

次いで第４図に示す如き、判別回路９００の構成につい
て説明する。同回路９００は入力回路５００からのデー
タをデコードするものである。当該回路９００はコード
一時記憶回路９１０、コード記憶回路９２０、比較回路
９３０とから構成される。デコード回路９００では、入
力回路５００からニュートラルスイッチ６００を介して
入力した入力データをコード一時記憶回路９１０に格納
し、当該入力データと予めコード記憶回路９２０に記憶
された暗証番号等のデータとを比較回路９３０にて比較
し、当該データが一致したときのみ、ロックカム３２０
へディジタル信号ｒＯＪを出力する。

、　次に第１表に掲げるニュートラルスイッチ６０Ｏの
回路衣に従ってシフトレバ−ロック装置の作動について
説明する。

第１表においてＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ１２、Ｌはシフトレバ−
１００の各シフＩ−位置を示す。Ｂ、Ｎ１Ｅ、ＰＢ、Ｒ
ＢｌＮＢ、ＤＢ、２Ｂ、ＬＢはニュートラルスイッチ６
００の各端子を示す。表中の丸印と丸印・とを結ぶ直線
は、丸印の各端子が相互に接続された状態を示す。

例えば、シフトレバ−をＰ位置にするとＢ端子とＮ端子
とが接続されスタータリレーのＳＴ端子が閉成する。よ
って、イグニッションキーを回動することにより自動車
を始動させることができる。

又、Ｅ端子とＰＢ端子とが接続されてインジケータラン
プ８０１が点灯する。同様に、Ｒ位置ではインジケータ
ランプ８０２が点灯する。Ｎ位置ではスタータリレーの
ＳＴ端子が閉成しインジケータランプ８０３が点灯する
。Ｄ位置ではインジケータランプ８０４が、２位置では
インジケータランプ８０５が、し位置ではインジケータ
ランプ８０６が点灯する。

そして車両運転者が駐車のためシフトレバ−１００をＰ
位置にすると、ＩＧ端子からの信号は全てインジケータ
ランプ８０２〜８０６及び信号線８１２〜８１６を介し
て判別回路９００に送られるので、判別回路９００はＰ
位置であると認識し、ディジタル信号「１」をロックカ
ム３２０に出力する。従って、ロックカム３２０により
ロックソレノイド３１０がロックされ、シフトレバ−１
００は回動不能となる。よって自動車は盗難の危機から
逃れることになる。

そして、運転者が再び運転を希望し自己のみが知り得る
暗証番号、例えばｒ２７２３Ｊが入力されると当該ロッ
クは解除される。即ち、第３図に示す如くテンキーの「
２」が押されると「２」に対応したコードを表す信号が
出力端子Ｑｏ〜Ｑ３から信号線５３０〜５３３、信号線
８１２〜８１５、ニュートラルスイッチ６００を介して
判別回路９００に出力される。同様にテンキー［７］が
押されると、この「７」に対応したコードを表す信号が
判別回路９００に出力される。そして逐次テンキー「２
」、「３」に対応する信号がそれぞれ判別回路９００に
送られる。

又、出力端子ＳＴＢからはストローブ信号が信号線５３
４、信号線８１６、ニュートラルスイッチ６００を介し
て判別回路９００へ送られる。即ち、テンキー「２」、
「７］、「２」、「３」が押されている間のみストロー
ブ信号「１」が出力される。従って、判別回路９００は
ストローブ信号を入力する間のみ判別回路９００は入力
信号を取り込んでいる。尚、第１表から明らかな如く、
Ｄ位置では信号線８１２〜８１６が使用されていないた
め、インジケータランプ８０２〜８０６が点灯していな
い。よって入力回路５００からの信号はアースに落ちる
ことなく確実に判別回路９００に送られることになる。

このようにして判別回路９００に予め記憶されたデータ
と入力回路５００からの入力データとが一致したときの
み判別回路９００からロックカム３２０ヘデイジタル信
号１０」が出力される。従って、ロック装備３００のロ
ックが解除される。

以上詳述した如く、実施例に係るシフトレバ−ロック装
置は、シフトレバ−１００がＰ位置に入れられたときの
み、ロック装備３００を作動するものである。従って、
一旦ロツク装備３００が作動停止すると、いかなる手段
を講じても自動車運転者以外の者がロック装備３００を
復帰させることは不可能である。従って確実な盗難防止
を図ることができる。

そしてインジケータ８００の信号線８１２〜８１６が入
力回路５００から判別回路９００への信号線を兼用して
いることから装置の小型化が可能となる。

更にロック装備３００と判別回路９００とを同一ハウジ
ング４００内に設置している。従って、車両侵入者が判
別回路９００の解読結果の一致・不一致信号を操作する
ことは不可能となるので暗証番号を知らなくてもロック
を解除してしまうといった事態を招くことがない。よっ
て盗難防止が更に確実になる。

又、通常、判別回路９００とロック装備３００とを同一
ハウジング４００内に入れた場合、コード信号を送る必
要があり、一般的にはシリアル信号伝送で１〜２本、パ
ラレル信号では４〜５本必要となる。よってシリアル信
号、パラレル信号、共に信号タイミングを取る複雑な回
路が必要となる。しかし、エンコーダ５２０から判別回
路９００ヘストロ一プ信号が出力され、その時のみ判別
回路９００へ信号を取り込むため、複雑なタイミング回
路を設ける必要がなく、入力回路５００、判別回路９０
０が簡素化、小型化される。

又、入力回路５００は、自動車運転者のみが知り得る情
報を入力できるものであればよいのであるから、特殊な
記号の配列を選択するものや、磁気カード、切換スイッ
チ車両内部に隠された解除専用のスイッチを操作するも
の等いずれの構成としてもよい。

又、自動車の運転者等が自動車を離れる際に自らロック
操作を必要としない自動ロック機構を採用しロックの忘
れを防止するよう構成しても良い。

第５図は第２発明のシフトレバ−ロック装置が自動車に
適用された実施例を表す。この実施例は第１発明の実施
例と同様の構成であるが、侵入検出回路２００を設け、
侵入を検出した時のみロック装備３００を作動させるも
のである。

この侵入検出回路２００は自動車停止時に、異常操作に
よる車両への侵入を検出し、当該侵入を示すディジタル
信号を出力する侵入検出手段としての侵入検出回路であ
る。即ち、同回路２００は侵入を検出すると、ロック装
備３００ヘディジタル信号「１」を出力し、非侵入状態
では「０」を出力する。

次に第６図に示す如き侵入検出回路２００について説明
する。侵入回路２００は、５つのスイッチ２０１．２０
２．２０３．２０４．２０５および抵抗２０６、ノット
回路２０７、カーテシランプ２０８、負論理のアンド回
路２０９、負論理のＲＳフリップフロップ２１０から構
成される。即ち、２０１は自動車のドアのロック機構が
作動中のときにのみ開離するドアロックスイッチ、スイ
ッチ２０２ないし２０５の４つのスイッチは、自動車の
全ドアに装備されているカーテシランプ２０８を作動さ
せるためドアが開放されたときに開成するカーテシラン
プ用スイッチを表す。２０６はバッテリ２６０とドアロ
ックスイッチ２０１とに接続した抵抗、２０７はドアロ
ックスイッチ２０１と抵抗２０６との中間点と接続され
たノット回路、２０８はバッテリ２６０と各カーテシラ
ンプ用スイッチ２０２〜２０５どに接続したカーテシラ
ンプ、２０９は図に示す如く、各カーテシランプ用スイ
ッチ２０２〜２０５とカーテシランプ２０８との中間点
と、ノット回路２０７からそれぞれディジタル信号を入
力する二人力の負論理のアンド回路、２１０はアンド回
路２０９と接続し、一旦ディジタル信号「０」をセット
端子から入力すると、リセット端子からリセット信号［
０］が入力しリセットしない限りディジタル信号「１」
を出力し続けるＲＳフリップフロップを表わす。

上記の如き構成のため、侵入検出回路２００は次のよう
に作動する。まず車両運転者が駐車のためドアロックを
作動させると、ドアロックスイッチ２０１が開成状態か
ら開離して、ノット回路２０７へ高レベル電圧を印加し
１、ノット回路２０７で高レベル電圧を低レベル電圧に
反転し、低レベル電圧をアンド回路２０９へ印加する。

他方、この状態、即ち、ドアロックがされた状態では通
常はカーテシランプ用スイッチ２０２ないし２０５はド
アが閉じているため開離状態でありアンド回路２０９へ
高レベル電圧を印加する。従って、アンド回路２０９の
二人万端子へ高レベル電圧と低レベル電圧とが印加され
るため、アンド回路２０９からはディジタル信号「１」
がＲＳフリツプフロック２１０へ出力され、この結果、
ＲＳフリップ７０ツブ２１０はセットされずディジタル
信号「０」を出力する。

ところが、この状態で何らかの不正手段でいずれかのド
アが開けられるとカーテシランプ用スイッチ２０２〜２
０５の少なくとも１個は閉成してアンド回路２０９へ低
レベル電圧を印加することになる。従ってアンド回路２
０９からディジタル信号［０］がＲＳフリップフロップ
２１０へ出力され、この結果、Ｒ８７リツプ７０ツブ２
１０はセットされディジタル信号「１」を出力する。よ
って盗難状態が検出される。

つまり、侵入検出回路２００はドアロックスイッチ２０
１が開離状態であるにも拘らず、カーテシランプ用スイ
ッチ２０２〜２０５のいずれか１個が閉成するという通
常の使用状態ではあり得ないときのみディジタル信号［
１］を生じるのである。従って、ロックカム３２０によ
りロックソレノイド３１０がロックされ、シフトレバ−
１００は回動不能となる。よって自動車は盗難の危機か
ら逃れることになる。

このように盗難状態が検出された場合、運転者が再び運
転を希望し自己のみが知り得る暗証番号、例えばｒ２７
２３Ｊが入力されると、第１発明の実施例で述べた如く
当該ロックは解除される。

即ち、判別回路９００に予め記憶されたデータと入力回
路５００からの入力データとが一致したときのみ判別回
路９００からロックカム３２０ヘデイジタル信号「０」
が出力される。従って、ロック装備３００のロックが解
除される。

尚、第５図に示す如く盗難状態が検出されない時運転者
が再び自動車の運転を希望し、ドアロックスイッチ２０
１の作動を解除すると、ドアロックスイッチ２０１は閉
成し、アンド回路２０９に低レベル電圧が印加されるた
め、アンド回路２０９からディジタル信号「１」が出力
される。よってフリップ７０ツブ２１０はセットされな
いので、ロック装備３００はロックされず、車両の運転
が可能である。

以上詳述した如く、実施例に係るジフトレバーロック装
置は、第１発明の実施例の効果に加えて次の効果がある
。即ち、自動車のドアロックが作動した状態であるにも
拘らず不正手段によりドアが開放されカーテシランプ用
スイッチ２０２〜２０５が開成されたときのみ、ロック
装備を作動するものである。従って、−日ロツク装備３
００が作動停止すると、いかなる手段を講じても自動車
運転者以外の者がロック装備３００を復帰させることは
不可能である。従って確実な盗難防止を図ることができ
る。

又、自動車運転者が自動車に戻り自動車を発進させると
きには、それまでの間に自動車のドアロックがされてい
たにも拘らずカーテシランプ用スイッチ２０２〜２０５
が閉成するという異常な事態が自動車に発生していない
限り、即座に発進させることが可能である。

その上、もし、侵入検出回路２００が作動しロック装備
３００がロック状態になっていたならば、自動車運転者
が自動車を離れていた間に自動車が盗難の危機に瀕して
いたことを、シフトレバ−１ＯＯの不作動により認識し
得るのである。しかも、入力回路５００へ暗証番号等を
入力すれば簡単にシフトレバ−１００の機能を復帰し得
るという優れた効果を奏する。

なお、本実施例においては侵入検出回路２００としてド
アロックスイッチ２０１およびカーテシランプ用スイッ
チ２０２〜２０５の組み合わせを使ったが、ドアのガラ
スが破壊されたことをドアガラス内に埋設した透明電極
の切断により検出するもの、およびドアガラスの破壊音
をマイク等で検出するもの、あるいはドアロックがされ
ている状態で何らかの自動車の電装品が作動したことを
バッテリーの電圧の変動により検出するもの等い゛ずれ
かの構成、あるいはこれらの組み合わせとしてもよい。

以上、実施例を説明したが、本発明はこのような実施例
に何等限定されることなく本発明の要旨を逸脱しない範
囲において種々なる態様で実施し得ることは勿論である
。

［発明の効果］ 以上詳記したように、第１発明に係るシフトレバ−ロッ
ク装置は、シフトレバ−が所定位置にある時のみシフト
レバ−ロック装置がロックする。

又、当該ロック状態は入力手段、上記ロック手段と同一
ハウジング内に設置される解除手段により、入力データ
が正当なものである場合に解除するよう構成されている
。

従って、解除手段の解除結果を車両侵入者が知ることは
不可能である。よって盗難防止が更に確実なものとなる
。

′　又、第２発明に係るシフトレバ−ロック装置は、車
両に異常操作により侵入されたことを検出する車両侵入
検出手段により車両に異常事態が発生したことを検出す
ると、シフトレバ−ロック装置がロックする。又、当該
ロック状態は入力手段、解除手段により、入力データが
正当なものである場合に解除するよう構成されている。

このため、車両が不正手段により危機に瀕すると、車両
シフトレバ−ロック装置がロックする。

従って、いかなる手段をもってしても、もはや、車両の
発進は不能となる。よって車両の盗難防止機能を高める
ことできる。

又、車両から離れた車両使用者が、再度、車両に戻った
際に、シフトレバ−の作動の有無を確認することで車両
への侵入が発生したか否かを認識できる。

そして、車両使用者が車両の発進を欲する時は、車両使
用者のみが知る入力データを入力手段に入力するのみで
、即座に発進することが可能である。

更に、ロック装備と解除手段とを同一ハウジング内に設
置している。従って、解除手段の解除結果を車両侵入者
が知ることは不可能である。よって盗難防止が更に確実
なものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１発明に係るシフトレバ−ロック装置の基本
的構成図、第２図は第２発明に係るシフトレバ−ロック
装置の基本的構成図、第３図は第１発明の実施例に係る
自動車のシフトレバ−ロック装置のブロック図、第４図
は判別回路のブロック図、第５図は第２発明の実施例に
係る自動車のシフトレバ−ロック装置のブロック図、第
６図は侵入検出回路のブロック図を表す。 １００・・・シフトレバ− ３００・・・ロック装備 ４００・・・ハウジング ５００・・・入力回路 ６００・・・ニュー１〜ラルスイツチ ８００・・・インジケータ ９００・・・判別回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車両機関の変速操作を行うシフトレバーと、上記シ
   フトレバーが所定位置にある時のみ時のみ、上記シフト
   レバーをロックするロック手段と、外部からデータを入
   力する入力手段と、 上記ロック手段と同一ハウジング内に設置されると共に
   、上記入力手段から入力する入力データと予め内部に記
   憶させたデータとが一致する時のみ上記ロック手段のロ
   ックを解除する解読手段と、を備えたことを特徴とする
   シフトレバーロック装置。 ２　車両機関の変速操作を行うシフトレバーと、車両へ
   の不正手段による侵入を検出し、侵入を示す信号を出力
   する侵入検出手段と、 該侵入検出手段からの信号を入力した時のみ、上記シフ
   トレバーをロックするロック手段と、外部からデータを
   入力する入力手段と、 上記ロック手段と同一ハウジング内に設置されると共に
   、上記入力手段から入力する入力データと予め内部に記
   憶させたデータとが一致する時のみ上記ロック手段のロ
   ックを解除する解読手段と、を備えたことを特徴とする
   シフトレバーロック装置。