JPS61125902A

JPS61125902A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPS61125902A
Application number: JP59244535A
Authority: JP
Inventors: Hirohisa Hazama; 浩久挾間; Toshihiko Suzuki; 俊彦鈴木
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1984-11-21
Filing date: 1984-11-21
Publication date: 1986-06-13

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の技術分野〕本発明は、パターンノイズが低く、居住性に優れた空気
入りタイヤに関する。

〔従来技術〕

タイヤが走行するときに発生する音は、主にトレッドパ
ターンによる影響示大きく、一般にパターンノイズとい
われている。このパターンノイズをさらに詳しくみると
、その発生はトレッドパターンを構成する溝部分とプロ
・ツク部との剛性変化が主要因として考えられており、
主として５００〜１０００Ｈｚの周波数帯にある騒音で
ある。

従来、パターンノイズの低減のために、多くの研究改良
がなされてきた。例えば、その方法として、タイヤ周上
における繰り返し模様の最　　　　゛小単位（以下、ピ
ッチという）の変化方法、ピ一ノチ長さの種類の変化、
およびタイヤ周上におけるピッチの数の変化等によるも
のがある。

しかし、これらの方法では、特にブロックパターンにお
いて新品時ではある程度のパターンノイズの低減は果た
せても、摩耗時では偏摩耗、カフピング等が発生し易く
、これがパターンノイズ増大の要因となるので、新品時
から摩耗時までの一貫したパターンノイズ低減を図るこ
とは困難である。

また、タイヤが走行中に発生する音、主にパターンノイ
ズは、トレッドパターンの剛性が前述したようにタイヤ
周方向に沿って変化することに起因する。したがって、
周方向に複数の主溝を配置し、主溝と主導とを結ぶサブ
溝を有するパターン（ブロックパターン）においては、
路面に接地するトレッドゴムが溝によってとぎれ、これ
が路面を通過する際にトレッド剛性がタイヤ周方向に対
して大きく変化し、パターンノイズを発生する。このよ
うな背景の下にブロック郡とサブ溝部の剛性の不連続性
をなくして滑らかにするために、各種の実験の結果、サ
ブ溝と主溝とのなす角度をタイヤ周方向に近づけること
によりタイヤ路面全体の剛性の不連続性を小さくし、パ
ターンノイズ低減を可能とすることが知られている。し
かし、サブ溝を周方向に近づけることによりサブ溝で構
成される各々のブロックの剛性が弱くなるので、剛性の
不連続性は解消されるものの偏摩耗、カッピング等の問
題が発生してしまう。この問題を解決する方法として、
偏摩耗、カッピシグ等を起し易いトレッド肩部をリブ基
調としているが、十分ではない。

〔発明の目的〕

本発明は、摩耗時においても偏摩耗等が発生することが
なく、新品時から摩耗時まで一貫してパターンノイズ低
減を図ることができる乗用軍用空気入りタイヤを提供す
ることを目的とする。

〔発明の構成〕

このため、本発明は、タイヤ接地面にタイヤ周方向に複
数の主溝を設けると共に該タイヤ接地面にサブ溝および
／又は切欠きを配置してトレッド肩部をリブ基調に構成
し、かつ３種類以上の長さの異なるピッチで前記主溝を
バリエーションさせたトレッドパターンにおいて、（１
）前記主溝０最大トチと最小トチの長さの比（１α）を
１．５以上となし、（２）サブ溝および／又は切欠きを
タイヤ周方向に対して異なる角度θ１゜θ２で交互に配
置し、かつ、３０°くθ１．θ２〈６０°としたことを
特徴とする乗用車用空気入りタイヤを要旨とするもので
ある。なお、ここで、サブ溝とは主溝と主溝とを連結す
る溝をいい、切欠きとは主導から延びていて他の主導あ
るいはサブ溝に連結しない溝をいう。

以下、図面を参照して本発明の構成について詳しく説明
する。

第１図は、本発明のタイヤの接地面の一例を部分的に示
した平面視説明図である。この第１図において、ＥＥ″
はタイヤ周方向を示し、Ｔはタイヤ接地幅である。１，
２．３．４は、それぞれタイヤ周方向ＥＥ’　に環状に
設けられた主溝である。５は主溝間を連結するサブ溝を
、６は主溝から延びている切欠きを表わす。θ１、θ２
は、サブ溝５又は切欠き６のタイヤ周方向ＥＥ’　に対
する互いに異なる角度である。Ｐｌは主溝の最大ピッチ
を、Ｐｍは主溝の中間ピッチを、Ｐｓは主溝の最小ピッ
チを表わす。これらのピッチは、タイヤ周方向ＥＥ”に
連続する繰り返′し模様の最小単位であり、タイヤ周上
の最小単位が３１Ｍ類であることを示す。接地端近辺の
トレッド肩部はリブパターン（リブ基１１）となってい
る。

本発明に、おいて体、この第１図に示されるタイヤにお
りて、下記の（１）〜（２）の要件を満足するものであ
る。

（ｌ）　　主溝の最大ピッチＰｇと最小ピッチＰｓの長
さの比（α）が１．５以上であること。

α田１．５以上とすることにより、トレンドパターンに
おけるブロックが互いに発生する撮動周波数を分散させ
、騒音レベルを低下させることができるからである。こ
のことは、第２図から明らかである。

第２図は、第１図に示すトレッドパターンにおいてピッ
チ比αを変化させた場合の実験結果を示す。この図にお
いて、縦軸は騒音レベル指数を、横軸はピンチ比を表わ
す。この実験結果は、測定条件としてタイヤサイズ２０
５　／６０　ＲＬ５のタイヤを用い、タイヤ内圧１．８
ｋｇ／ｃｎｌの実車試験結果である。

第２図から判るように、ピンチ比αを大きくするぼどパ
ターンノイズは減少する。ピッチ比αが１．５までは変
化率が大きく、１．５以上は安定したレベルといえる。

なお、指数は、従来タイヤに多くあったピンチ比α１．
３の場合を１００として示し、値が小さいものほど良い
。

（２）サブ溝５および／又は切欠き６をタイヤ周方向に
対して異なる角度θ１．θ２で交互に配置し、かつ、３
０°くθ１．θ２＜６０”としたこと。

サブ溝５および／又は切欠き６をタイヤ周方向に対して
異なる角度θ１．θ２で交互に配置したのは、簡単にピ
ッチバリエーションを増したのと同様な効果が得られる
という理由からである。

また、３０°〈θ２．θ２＜６０”としたのは、第３図
に示す実験結果による。

好ましくは、し、−〇２１≧１０’とするとよい。

第３図は、第１図に示すトレッドパターンにおいてサブ
溝５の角度を変化させて実施した実験結果である。この
図において、左側縦軸は騒音レベル指数を、右側縦軸は
偏摩耗指数を、横軸はサブ溝角度をそれぞれ示す。また
、ａは騒音レベルを、ｂは偏摩耗を表わす。指数値が小
さいものほど良い。なお、指数は、従来タイヤで多く用
いられたサブ溝角度６０”の場合を１００としたもので
ある。

第３図から、サブ溝角度を小さくするほどパターンノイ
ズは減少するが偏摩耗が発生し易くなることが判る。こ
のため、両者の妥協できる範囲はサブ溝角度が３０”〜
６０°であるといえる。

また、切欠き角度についても同様である。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、第１図に示される
タイヤのトレンドパターンにおいて、前記（１）および
（２）の要件を規定したために、新品時から摩耗時まで
一言してパターンノイズを低く抑えることができるので
、走行時の居住性を極めて向上させることができる。

以下に実験例を示して本発明の効果を具体的に説明する
。

実験例１ａｌ　　第４図に示されるトレッドパターン（全部ブ
ロック）において、α＝Ｐｆｆｉ／Ｐｓ＝１．３、サブ
ｆｉ５のθ１＝６０°、θ２−６０”として、タイヤを
作製した（従来タイヤ１）。

また、比較のために、第５図に示されるトレッドパター
ン（背部をリブ、中央部をブロック）において、α＝ｐ
ｌ／Ｐ３＝１．３、サブ溝５のθ＋＝６０’、　　θ２
＝６０”、切欠き６のθ１−６０°。

θ２＝６０°として、同サイズのタイヤを同様に作製し
た（比較タイヤ１）。

これらのタイヤについて、ＪＡＳＯ−Ｃ６０６−８１タ
イヤ騒音試験法に準拠してパターンノイズを測定した。

これらの結果を下記表１に指数表示する。なお、指数は
、数値が小さいものほど良いことを示す。

表１従来タイヤｌ　　比較タイヤ１新品時　　　１００　　　　　　９５摩耗時　　　１２０　　　　　　１００表１から、比較
タイヤ１は摩耗時でも従来タイヤ１の新品時と同水準に
あることが判る。これは、前述したように、比較タイヤ
ｌでは偏摩耗の発生が抑制されているためである。

ｆｂ）　　第１図に示されるトレッドパターンにおいて
、α＝ＰＩｌ／Ｐｓ＝１．５５、サブ溝５のθ。

＝３５°、θ２＝４５°、切欠き６のθ１＝３５°。

θ２−４５°として、タイヤを作製した（本発明タイヤ
）。

また、比較のために、サブ溝５のθ＋＝６０’。

θ２＝６０”とする以外は、上記本発明タイヤにおける
と同様にしてタイヤを作製した（比較タイヤ２）。

さらに、サブ溝５のθ１＝３５°、θ２＝３５゜とする
以外は、上記本発明タイヤにおけると同様にしてタイヤ
を作製した（比較タイヤ３）。

これらのタイヤについて、ＪＡＳＯ−Ｃ５Ｏ６−８１タ
イヤ騒音試験法に準拠して騒音レベルおよび偏摩耗を測
定した。これらの結果を下記表２に指数表示する。なお
、指数は、数値が小さいものほど良いことを示す。

（この頁以下余白）表２から判るように、パターンノイズについでは、本発
明タイヤは４５°という大きい角度を有するにもかかわ
らす３５°という小さい角度しかもたない比較タイヤ３
よりも良いレベルを示している。これは、前述したよう
に、本発明タイヤでは２種類の角度を組合わせたことに
よるピッチバリエーションの増大により振動の周波数を
分散させたことによるものである。また、偏摩耗につい
ては、本発明タイヤは比較タイヤ２よりも劣るが、比較
タイヤ３めように大きく変化するものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のタイヤの接地面の一例を部分的に示し
た平面視説明図、第２図はピッチ比αと騒音レベル指数
との関係図、第３図は騒音レベル指数および偏摩耗指数
とサブ溝角度との関係図である。また、第４図および第
５図は、それぞれ、タイヤトレンドパターンの一例を示
　　　　　（した説明図である。１．２．３．４・・・主溝、５・・・サブ溝、６・・・
切欠き。代理人　　弁理士　小　川　信　− 野口賢照斎下和彦第１図第２図第４図第３図第５図

Claims

【特許請求の範囲】

タイヤ接地面にタイヤ周方向に複数の主溝を設けると共
に該タイヤ接地面にサブ溝および／又は切欠きを配置し
てトレッド肩部をリブ基調に構成し、かつ３種類以上の
長さの異なるピッチで前記主溝をバリエーションさせた
トレッドパターンにおいて、（１）前記主溝の最大ピッ
チと最小ピッチの長さの比（α）を１．５以上となし、
（２）サブ溝および／又は切欠きをタイヤ周方向に対し
て異なる角度θ＿１、θ＿２で交互に配置し、かつ、３
０°＜θ＿１，θ＿２＜６０°としたことを特徴とする
乗用車用空気入りタイヤ。