JPS61129343A - 自動トランスミツシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

（今業上の利用分野］ 本発明１まギヤ比を自動的に変更しくユるようにしｌζ
自動トランスミッションに係り、とくに車速。 アクセル開ｉ等に応じて演算手段によって使用する歯車
を選択するとともに、アクチュエータによって選択され
た歯車を噛合せて所定のギヤ比を得るようにした自動ト
ランスミッションに関する。 Ｋ従来技術１ 自動車のエンジンの回転数を適当な値に変更するために
、従来よりエンジンにはトランスミッションが付設され
ている。このトランスミッションは、運転者の変速ＩＱ
作に応じて、使用する＠車が選択されるようになってお
り、エンジンの回転数を適当な値に変速して駆動輪に伝
運するようになっている。しかし従来のこのようなトラ
ンスミッションによれば、車両の走行状態等に応じて運
転者が変速レバーの操作をしなければならず、このため
に運転操作が非常に繁雑になっていた。 このような欠点を克服するために、自動トランスミッシ
ョンが提案されている。この自動トランスミッションは
、車速やアクセル開度等に応じてマイクロコンピュータ
等の演算手段が使用する歯車を選択するとともに、アク
チュエータによって選択された歯車を噛合せて自動的に
所定のギヤ比を得るようにしたものである。このような
自動トランスミッションを自動車に装備することにより
、運転者の変速操作のためのレバー操作がほとんど必要
でなくなる。 このような自動トランスミッションを備えた自動車によ
れば、停車時にアクセルペダルを踏込むことによって、
上記トランスミッションが１速あるいは２速に自動的に
変速されて発進動作を行なう。そしてこの発進動作の際
に、自動的にクラッチが撞続状態に切換えられる。従っ
て例えば路面の摩擦係数が低い場合や、あるいはトラッ
クであってＭｉｔ荷重が非常に少ない場合や空車の場合
には、発進の際にタイヤがスリップし易いと、いう欠点
を有していた。従来の人間による発進操作の際には、こ
のようなタイヤのスリップを、例えばクラッチペダルを
踏込むことによって、半クラッチの操作で防止すること
が可能だが、このような操作を上記自動トランスミッシ
ョンが行なうことができないために、発進時に駆動輪が
スリップするのを防止することができなかった。

【発明の目的】

本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、発進時に駆動輪がスリップするのを防止し、スムー
ズな発進を行なわせるようにした自動トランスミッショ
ンを促供することを目的とするものである。

【発明の構成】

本発明は、車速、アクセル開度等に応じて演口手段によ
って使用する歯車を選択するとともに、アクチュエータ
によって前記選択された歯車を噛合せて所定のギヤ比を
得るようにした自動トランスミッションにおいて、エン
ジンまたはトランスミッションの出力側の回転数の１芹
率が最大加速時のそれを超えているかどうかを判断する
手段と、前記エンジンへ供給する燃料の借を低減する手
段とを設け、エンジンまたはトランスミッションの出力
側の回転数の上昇率が最大加速時のそれを超えた場合に
前記エンジンへ供給する燃料の沿を低減して駆動輪のス
リップ？防止するようにしたことを特徴とする自動トラ
ンスミッションに関するものであって、これによってス
ムーズな発進を可能にしたものである。

【実施例】

以下本発明を図示の一実施例につき説明する。 第１図は本発明の一実施例に係る自動トランスミッショ
ンを備えた自動車のエンジンを示すものであって、この
エンジンはトラック用のディーゼルエンジン１０から構
成されている。そしてこのディーゼルエンジン１０は燃
料噴射ポンプ１量を備え、このポンプ１１によってエン
ジン１０の各シリンダへ順次燃ｎを供給するようになっ
ている。 燃料噴射ポンプ１１はタイマ１２を介してエンジン１０
によって駆動されるようになっており、しかも燃料の噴
射のタイミングをこのタイマ１２によって調整するよう
になっている。ざらに燃料噴射ポンプ１１はメカニカル
ガバナ１３を備え、このガバナ１３によって燃料の噴射
伍を調整するようになっている。 エンジン１０の背面側にはフライホイールハウジング１
４が設けられており、このハウジング１４内にはクラン
クシャフトの端部に固着されたフライホイールが収納さ
れるようになっている。そしてこのフライホイールの背
面側には図外のクラッチが設けられており、しかもこの
クラッチと連結されるようにフライホイールハウジング
１４の背面側にはトランスミッション１５が取付けられ
ている。このトランスミッション１５は、エンジン１ｏ
の回転数を適当な値に変速し、プロペラシャフト１６な
介して駆動輪に伝達するようになっている。 上記トランスミッション１５が自動トランスミッション
を構成してあり、その上部にはシフト用アクチュエータ
１７とセレクト用アクチュエータ１８とがそれぞれ設け
られている。ざらにフライホイールの背面側に取付けら
れているクラッチの）妾続および遮断を制御するための
クラッチアクチュエータ１つがトランスミッション１５
のケーシングの外側面上に取付けられている。ざらに上
記燃料噴射ポンプ１１の前端側にはコントロールラック
の位置を調整して燃料の供給ｆｆｉ　＠　Ｍ　１０する
ための１！ｒ１制御用アクチユエータ２０が設けられて
いる。これら４つのアクチュエータ１７．１８．１９．
２０は、それぞれ駆動手段を介してマイクロコンピュー
タ２１の指示に基いて駆動されるようになっている。 上記マイクロコンピュータ２１の入力側は、コントロー
ルボックス２２と接続されている。そしてこのコントロ
ールボックス２２は変速レバー２３を備えている。ざら
にこのマイクロコンピュータ２１は、アクセル開度ある
いはアクセルペダル２４の踏込み借を検出するアクセル
センサ２５と接続されるようになっている。さらに上記
マイクロコンピュータ２１は、車速センサ２６１．エン
ジン回転センサ２７、ラックセンサ２８、およびクラッ
チセンサ２つとそれぞれ接続されるようになっている。 車速センサ２６はトランスミッション１５の側面に設け
られており、このトランスミッション１５の出力側の回
転数によって車速を検出するようになっている。またエ
ンジン回転センサ２７はエンジン１０の前面側に取付け
られており、エンジン１ｏの回転数を検出するようにな
っている。またラックセンサ２８は、上記アクチュエー
タ２０の先端側に取付けられており、燃料噴射ポンプ１
１のコントロールラックの位置を検出するようになって
いる。またクラッチセンサ２９は、上記クラッチアクチ
ュエータ１９の先端側に取付けられており、クラッチの
接続および遮断の状態を検出するようになっている。 つぎに以上のような構成になるこの自動トランスミッシ
ョンの動作について説明する。この動作はマイクロコン
ピュータ２１に予め設定されているプログラムに基いて
行なわれるようになっており、コントロールボックス２
２の変速レバー２３の位置が自動位置の場合に変速操作
が自動的に行なわれるようになっている。これに対して
変速レバー２３がマニュアルの位置にある場合には、手
動によって選択された変速操作が、アクチュエータ１７
．１８を介して行なわれるようになっている。 自動変速の動作についてその概要を説明すると、マイク
ロコンピュータ２１は、コントロールボックス２２の変
速レバー２゛３の位置が自動位置かどうかを検出し、自
動位置の場合には、一定の周期でアクセルペダル２４の
踏込みｍあるいはアクセル開度と車速とをそれぞれアク
セルセンサ２５および車速センサ２６から読込む。ざら
にマイクロコンピュータ２１はそのメモリに記憶されて
いるマツブナ読込むとともに、このマツプをもとにして
、自動変速が可能かどうかの演算を行なう。そして自動
変速が可能な場合には、演算されたギヤ比を得るように
変速動作が行なわれる。これに対して自動変速が不可能
と判断された場合には、変速動作を行なわないようにな
っている。 自動変速の具体的な動作は、マイクロコンピュータ２１
の指令に基いて、図外の駆動手段を介して、シフト用ア
クチュエータ１７およびセレクト用アクチュエータ１８
が作幼し、トランスミッション１５の歯■の選択が行な
われるようになっており、これによってトランスミッシ
ョン１５の選択された歯車の噛合せが遠戚されるように
なっている。従ってこのようにして所定のギヤ比が得ら
れることになる。なおこの変速動作の際には、アクチュ
エータ１つによって−たんクラッチが遮断状態に切換え
られるとともに、変速動作の終了に同期して再びクラッ
チが接続状態となるようにしている。 さらに本実施例に係る自動トランスミッションによれば
、発進時における駆動輪のタイヤのスリップを防止する
ために、トランスミッション１５゛の出力軸の上昇速度
を検出するとともに、この上昇速度が最大加速時のそれ
を超えているかどうかを判断し、超えた場合にエンジン
１０へ供給される燃料の供給のを低減してエンジンの出
力トルクな低下させるようにしている。第２図に示すよ
うに、通常の加速時にあけるトランスミッション１５の
出力側の回転数の変化、すなわち車速センサ２６によっ
て検出される車速の変化の割合は、点線で示されるよう
になる。またアクセルペダル２４を忌も強く踏込んだ場
合には、同図において鎖線で示すような最大加速時の特
性が得られる。 これに対して発進の際にアクセルペダル２４を踏込むこ
とによって、ｗｌ動輪がスリップした場合には、第２図
において實線で示すような特性となり、最大加速時の車
速の上昇率を超えて車速が上界するようになる。従って
このトランスミッション１５の出力軸の回転数の変化を
、車速センサ２６によって検出するとともに、このセン
サ２６の出力信号を演算処理することによって、駆動輪
がスリップしているがどうかｆｅ：１］ることが可能に
なる。 マイクロコンピュータ２１は、第３図に示すように、車
速センサ２６によって得られたｔｉ！報を演１１５１！
！理し、車速の上昇速度の算出を行なうとともに、ここ
で得られた上昇速度が一定の値Ｋ、例えば１０００ｒｏ
■／５ｅｃｌＪ、上かどうかの比較判断を行なう、そし
てこの上界率がＫを超えた場合には、駆動輪のタイヤが
スリップしていることな意味するために、エンジン１０
へ供給される燃料を減少するための信号を出力する。こ
れに対して上記の上昇速度がＫよりも低い場合には、駆
動輪がスリップしていないと判断して、燃料を減少させ
る信号を出力しない。 マイクロコンピュータ２１が燃料を減少させる信号を出
力すると、この信号によって！　ｎ　１ｉｌｌ　ｔｌｌ
用アクチュエータ２０を介して、燃料噴射ポンプ１１の
コントロールラックが移動されるようになり、このコン
トロールラックの移動に伴って、燃料噴射ポンプ１１が
ディーゼルエンジン１０に供給する燃料の量を低減する
ようになる。従ってエンジン１０の出力トルクおよび回
転数が低下し、−これに伴って駆動輪の回転数も低下す
るようになる。 従ってこのことから駆動輪のスリップを防止することが
可能になる。そして駆動輪のタイヤのスリップを防止す
ることによってスムーズな発進が可能になる。 以上本発明を図示の一実施例につき述べたが１、を発明
は上記実施例によって限定されることなく、本発明の技
術的思想に基いて各種の変更が可能である０例えば上記
実施例においては、駆動輪がスリップしたかどうかをト
ランスミッションの出力側の回転数の上界率によって知
るようにしているが、このような構成に代えて、エンジ
ン１０の回転数を回転センサ２７によって検出するとと
もに、このエンジン１０の回転数の上昇率が最大加速時
のｆれを超えたかどうかをマイクロコンピュータ２１に
よって判断するようにしてもよい。 【発明の効果１ 瞑上のように本発明は、エンジンまたはトランスミッシ
ョンの出力側の回転数の上昇率が最大加速時のそれを超
えた場合にエンジンへ供給する燃料の儂を低減して駆動
輪のスリップを防止するようにしたものである。従って
本発明によれば、低いＩ［係数の路面や、あるいはトラ
ックであって、しかも積載荷ｍの少ないときあるいは′
２車時の発進の際に、駆動輪のスリップと防止すること
が可能になり、スムーズな発進を行なうことのできる自
動トランスミッヨンを促洪することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

笥１図は本発明の一實施倒に係る自動トランスミッショ
ンを示すブロック図、第２図は発進の際における車速セ
ンサの出力の変化を示すグラフ、第３図は発進の際にお
けるスリップ防止のための動作の）Ｏ−チャートである
。 なお図面に用いた符号において、 １０・・・ディーゼルエンジン １１・・・燃料噴射ポンプ １５・・・トランスミッション １７・・・シフト用アクチュエータ １８・・・セレクト用アクチュエーク ２０・・・燃料ｉ／１ｕｌｌ用アクチュエータ２１・・
・マイクロコンピュータ ２５・・・アクセルセンサ ２６・・・Ｉ３！速センサ ２７・・・エンジン回転センサ である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車速、アクセル開度等に応じて演算手段によつて使用
   する歯車を選択するとともに、アクチユエータによつて
   前記選択された歯車を噛合せて所定のギヤ比を得るよう
   にした自動トランスミツシヨンにおいて、エンジンまた
   はトランスミッシヨンの出力測の回転数の上昇率が最大
   加速時のそれを超えているかどうかを判断する手段と、
   前記エンジンへ供給する燃料の量を低減する手段とを設
   け、エンジンまたはトランスミッシヨンの出力側の回転
   数の上昇率が最大加速時のそれを超えた場合に前記エン
   ジンへ供給する燃料の量を低減して駆動輪のスリップを
   防止するようにしたことを特徴とする自動トランスミッ
   シヨン。