JPS61175155A

JPS61175155A - 減速度感知型制動液圧制御装置

Info

Publication number: JPS61175155A
Application number: JP1598285A
Authority: JP
Inventors: Tetsuo Miyoshi; 三好　哲郎
Original assignee: Shinei Kogyo KK
Current assignee: Shinei Kogyo KK
Priority date: 1985-01-29
Filing date: 1985-01-29
Publication date: 1986-08-06
Anticipated expiration: 2005-01-29
Also published as: JPH0243666B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、減速度感知型制動液圧制御装置の改良に関す
る。

（従来技術）従来、車両の積載荷重の変化を制動時の減速度の変化と
して感知し、後輪の制動液圧比を制御するようにした減
速度感知型制動液圧制御装置が種々提案されている。

例えば、特開昭５６−３４５５８号公報（以下、辞央話
済１シい）　　）で！十七冨桁ゼールシ如Ｖでば速度を
感知する装置が提案されているが、（１）後輪荷重と制
動時の発生減速度が線形的な関係になく、（２）路面からの振動によりボールの挙動が不安定であ
り、（３）ブレーキ液流がボールに与える影響が大きく、（４）ボールとシート部の同軸度により性能が左右され
る等の問題に加え、（５）ボールが勾配を転勤するため、（１）の原因によ
る重積戦時の後輪の制動力不足が顕著であるという問題
があった。

そこで、上記（１）の問題を解決するために、特公昭５
６−１１６１３号公報や特公昭５６−３８４２４号公報
（以下、従来技術２という。）では、慣性ボールをスプ
リングで付勢し、その荷重を連続的に可変として、ボー
ルの移動開始減速度を制御する装置が提案されているが
、上記（３）、（４）の問題に加え、（６）スプリングを制御するために別個の部品を必要と
し、（７）ボールが転勤する際にスプリングと摩擦する等の問題があった。

（発明の目的）本発明は上記従来の諸問題に鑑みてなされたもので、基
本的には、慣性ボールに代えてスリーブ状の慣性センサ
を採用することにより、ボールを用いることに起因する
種々の問題を一挙に解決することを目的とするものであ
る。

（発明の構成）このため、本発明に係る減速度感知型制動液圧制御装置
は、車両前後方向のプランジャ嵌合孔の前部に第１室が
、中間部に第２室が、後部に第３室がそれぞれ設けられ
、マスタシリンダに連通する液圧入口から、第２室に至
る第１分岐通路と、第３室に至る第２分岐通路とが設け
られ、リヤホイールシリンダに連通する液圧出口が１第
１室に至る第３分岐通路と、第３室に至る第４分岐通路
とが設けられ、上記プランジャ嵌合孔には、プランジャ
が前後動自在に嵌合されて、メインスプリングで前方に
付勢され、該プランジャには、第２室内の大径受圧面部
と第３室内の小径受圧面部とが形成されるとともに、第
１室と第２室を連通ずる内部通路と、第１室の前壁に当
接したとき内部通路を開く弁とが設けられ、上記第３室
には、スリーブ状の慣性センサが前後動自在に嵌合され
て、センサスプリングで後方に付勢され、該慣性センサ
は、前方に所定量移動したとき、第４分岐通路を閉じ、
上記プランジャは、後方に所定量移動したときセンサス
プリングを圧縮するように構成したものである。

従って、軽積時の折点付近までは、プランジャはメイン
スプリングに上り前動されて弁がプランジャの内部通路
を開くので、マスタシリンダの作動液圧が、液圧入口か
ら第１分岐通路→第２室→内部通路→第１室→第３分岐
通路→液圧出口に至る第１流路と、液圧入口から第２分
岐通路→第３や、竹Ａムｉ七窯騎−（ホｒ山ｊｌｌ＋τ
）皓ら法１０７Ｆ１−妾通って、リヤホイールシリンダ
に作用するようになる。

そして、軽積の場合、軽積時の折点付近の液圧で、セン
サスプリングの付勢力以上の減速度が発生し、慣性セン
サが前方に移動して第４分岐通路を閉じるので、第１流
路のみとなり、プランジャは比例減圧弁（ｐｃｖ）の作
用を行なうようになる。

一方、中種９型積の場合、軽積時の折点付近の液圧では
、センサスプリングの付勢力以上の減速度が発生しない
ので、第２流路は開かれたままとなるが、軽積時の折点
を越えると第２流路は開かれたままで、プランジャが作
動液圧により後動されて、センサスプリングを圧縮する
とともに、弁がプランジャの内部通路を閉じるので、第
２流路のみとなり、以後、圧縮されたセンサスプリング
の付勢力以上の減速度が発生するまで第２流路は開かれ
たままとなる。

（発明の効果）本発明によれば、慣性センサとして、スリーブ」全の＋
雪桁セン廿か田いす・Ｌ４１で本スｈ）ム　トや稈米の
慣性ボールに起因する問題点（１）〜（７）を−挙に解
消することがで外る。

加えて、従来技術１では、ボールセンサの作動時、盲室
に液圧が封入され、その後に比例減圧弁が作動して折点
を生じていたが、本発明では、慣性センサの作動後、直
ちに折点が生じるので応答性が良好となる。

また、比例減圧弁（ｐｃｖ）部と慣性センサを単に並列
に連結した従来技術２と比べて、本発明では、重積時の
折点が飛躍的に上昇し、マスタシリンダの作動減圧を効
率よくリヤホイールシリンダに伝達できて制動力を増す
ことができる。

さらに、過積載時またはフロント系の失陥時にも、必要
な減速度が車両に発生するまでは折点を生じないので、
失陥時等に備えて別個の安全装置を付加する必要もない
。

（実施例）以下、本発明の実施例を添付図面について詳細に説明す
る。

第１図及び第２図に示すように、ボディ１の後部にカバ
ー２がシールリング３を介して一体に連結されていて、
ボディ１には、車両前後方向のプランジャ嵌合孔４が形
成されている。

該プランツヤ嵌合孔４の前端はプラグ５で閉塞されると
ともに、その後端は、ボディ１の後面に突出された筒部
１ａによってカバー２内へ伸長している。

上記プランジャ嵌合孔４の前部には第１室７が設けられ
、中間部にはプランジャ嵌合孔４に前後動自在に嵌合さ
れたプランジャ１１のシールリング１２．１２で区画さ
れｔこ第２室８が設けられ、後部にはカバー２内の空洞
部を含む第３室９が設けられ、第２室８と第３室９との
間には、上記シールリング１２とシールカップ２５とで
区画された空気室１０が設けられている。

上記ボディ１の側部（第２図参照）には、マスタシリン
ダ（不図示）に連通する液圧入口１４が設けられ、該液
圧入口１４から、第２室８に至る第１分岐通路１５と第
３室９に至る第２分岐通路１６とが形成されている。

また、ボディ１の上部には、リヤホイールシリンダ（不
図示）に連通する液圧出口１７が設けられ、該液圧出口
１７から、第１室７に至る第３分岐通路１８と第３室１
６に至る第４分岐通路１９とが形成されている。

第４分岐通路１９はボディ１の後面に開口して、　４開
口部分にシー）２０が嵌着されている。

上記プランジャ１１は、空気室１０に縮装されたメイン
スプリング１３で前方に付勢されている。

該プランジャ１１には、第２室８内に大径受圧面部１１
ａが形Ｉ＆され、第３室９内に小径受圧面部１１ｂが形
成されている。

また、プランジャ１１には、第１室７と第２室８とを連
通する内部通路２１が形成され、該内部通路２１の前部
には、スプリング２２で前方へ付勢され、バルブシート
２３に着座したとき内部通路２１を閉じるポペットバル
ブ２４が設けられ、該ポペットバルブ２４は、プランジ
ャ１１が前動して先端部２４ａが第１室７の前壁７ａに
当接して後退しバルブシー）２３から離座したとき内部
通路２１を開くようになっている。

一方、第３室９には、スリーブ状の慣性センサ２６がボ
ールベアリング３１．・・・、３１を介してボディ１の
筒部１ａに前後動自在に嵌合されている。

該慣性センサ２６は、筒部１ａのプランジャ嵌合孔４内
に固着されたシールリングナ２７で当て止められるスプ
リングホルダ２８と、慣性センサ２６の後端を閉塞する
スプリングシート２９との間に縮装されたセンサスプリ
ング３０により後方に付勢されて、後端部２６ａが、第
３室９の後壁９ａに当接している。

該慣性センサ２６の後端部２６ａが第３室９の後壁９ａ
に当接した状態で、慣性センサ２６の前端部２６ｂと上
記第４分岐通路１９のシート２０との間に隙間１．が形
成されていて、慣性センサ２６が前方に隙間し１分だけ
移動したとき、慣性センサ２６で第４分岐通路１９を閉
じるようになっている。

上記プランジャ１１には、第１室７の後壁７ｂとの間に
隙間ｔ２を隔てる肩部１１．ｃが設けられ、第３室９の
スプリングホルダ２８との開に隙間ｔ。

を隔てる肩部ｌｉｄが設けられ、隙間は１２＞１３に設
定されていて、プランジャ１１が後方へ隙間ｔ１分だけ
移動したとき、プランジャ１１でスプリングホルダ２８
を介してセンサスプリング３０を圧縮するようになって
いる。

上記のように構成した制動液圧制御装置の作用を、第３
図の７０−チャート及び第４図の液圧変化を示すグラフ
を参照しながら説明する。

作動液圧がＯから重積時の折点Ｐｋｅ付近まで（第１図
の状態）は、プランジャ１１はメインスプリング１３に
上り前動されて、先端部２４ａが第１室７の前壁７ａに
当接してポペットバルブ２４が後退し、バルブシート２
３から離座して、プランジャ１１の内部通路２１が開か
れている。

従って、マスタシリンダの作動液圧が、液圧入口１４か
ら第１分岐通路１５→第２室８→内部通路２１→第１室
７→第３分岐通路１８→流圧出ロ１７に至る第１流路ａ
と、液圧入口１４から第２分岐通路１６→第３室９→第
４分岐通路１９→液圧出ロ１７に至る第２流路すとを通
って、リヤホイールシリンダに作用するようになる。

重積の場合、重積時の折点Ｐｋｅの付近の液圧で、セン
サスプリング３０の付勢力Ｇ１以上の減速度が発生して
慣性センサ２６が前動すると、慣性センサ２６の前端部
２６ｂにより第４分岐通路１つが閉じられるので、第２
流路すが閉鎖し、第１流路ａのみとなる。

そして、プランジャ１１は隙間１＋　（第１図参照）の
範囲で前後動して比例減圧弁（ＰＣ，Ｖ）の作用を行な
うようになる。

中種・重積の場合、重積時の折点Ｐｋｅ付近の液圧では
、センサスプリング３０の付勢力（Ｇ１）以、上の減速
度が発生しないので、第２流路しは開かれたままとなる
が、重積時の折点Ｐ’ｋｅを越えると、第２流路すは開
かれたままで、プランジャ１１の大径受圧面部１１ａに
作用する作動流体により、プランジャ１１がメインスプ
リング１３の付勢力に抗して後動されて、センサスプリ
ング３０を圧縮し、同時にポペットバルブ２４が前進し
、バルブシート２３に着座して、プランジャ１１の内部
通路２１を閉じるようになる。

従って、マスタシリンダの作動液圧が、第２流路すを通
って、リヤホイールシリンダに作用するようになる。

ついで、重積時の折点Ｐｋｇもしくは重積時の折点Ｐ　
ｋ　ｆ付近の液圧で、圧縮されたセンサスプリング３０
の付勢力（Ｇ２）以上の減速度が発生して、慣性センサ
２６が前動すると、慣性センサ２６の前端部２６ｂによ
り第４分岐通路１９が閉じられるので、第２流路すも閉
鎖する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る減速度感知型制動液圧制御装置の
縦断面図、第２図は第１図の平面要部断面図、第３図は
作動フローチャート、第４図は液圧変化を示すグラフで
ある。１・・・ボディ、　　２・・・カバー、　　４・・・プ
ランジャ嵌合孔、　７・・・第１室、　訃・・第２室、
　９・・・第３室、　　１１・・・プランジャ、　　ｌ
ｌａ・・・大径受圧面部、　　ｌｌｂ・・・小径受圧面
部、　　１３・・・メインスプリング、　　１４・・・
液圧入口、　　１５・・・第１分岐通路、　　１６・・
・第２分岐通路、　１７・・・液圧出口、　　１８・・
・第３分岐通路、　　１９・・・第４分岐通路、　２１
・・・内部通路、　２４・・・ポペットバルブ、２６・
・・慣性センサ、　　３０・・・センサスプリング。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車両前後方向のプランジャ嵌合孔の前部に第１室
が、中間部に第２室が、後部に第３室がそれぞれ設けら
れ、マスタシリンダに連通する液圧入口から、第２室に至る
第１分岐通路と、第３室に至る第２分岐通路とが設けら
れ、リヤホイールシリンダに連通する液圧出口から、第１室
に至る第３分岐通路と、第３室に至る第４分岐通路とが
設けられ、上記プランジャ嵌合孔には、プランジャが前後動自在に
嵌合されて、メインスプリングで前方に付勢され、該プランジャには、第２室内の大径受圧面部と第３室内
の小径受圧面部とが形成されるとともに、第１室と第２
室を連通する内部通路と、第１室の前壁に当接したとき
内部通路を開く弁とが設けられ、上記第３室には、スリーブ状の慣性センサが前後動自在
に嵌合されて、センサスプリングで後方に付勢され、該慣性センサは、前方に所定量移動したとき、第４分岐
通路を閉じ、上記プランジャは、後方に所定量移動した
ときセンサスプリングを圧縮するようになっていること
を特徴とする減速度感知型制動液圧制御装置。