JPS6120747B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は自動車等の車両に使用される流体式ト
ルクコンバータと歯車変速機とから成る自動変速
機の変速制御装置に関するものである。 周知のように流体式自動変速機は、選速弁が自
動変レンジにあるとき、車速とスロツトル開度に
関連して自動的に変速を行なうように構成されて
いる。車速はガバナ弁により車速に比例した油圧
信号として検出され、一方スロツトル開度はスロ
ツトル弁によりそれに比例した油圧信号として検
出される。これら２つの油圧信号はそれぞれ１つ
もしくは２つ以上のシフト弁に導かれ、このシフ
ト弁が開閉することにより歯車変速機に附属する
ブレーキあるいはクラツチを係合して歯車変速を
行なつている。 このような流体式自動変速機は通常スロツトル
開度と車速に関連した変速線上で変速が行なわ
れ、この変速線はスロツトル開度が大きければよ
り大きい車速で変速する如き特性のものである。
変速点附近の自動変速機の動作を安定にするため
に、更に変速特性にヒステリシス効果が附与さ
れ、ダウンシフトの場合、同じスロツトル開度で
あればアツプシフト時の変速車速よりも低い車速
でダウンシフトが行なわれるように構成されてい
る。更に変速特性には変速時のシヨツクを防ぐた
めに、高スロツトル開度時のヒステリシス巾を出
来るだけ大きく、更に高速段の使用範囲を大きく
するために、低スロツトル開度時のヒステリシス
巾を出来るだけ小さくすることが要求されてい
る。 従来、登坂時の変速特性については、ヒステリ
シス巾が小さいとき、変速シヨツクを生じ易く、
特に、オーバドライブ（４速）又は３速で上り下
りの激しい路面を走行する際に、変速シヨツクが
絶えないという難点があつた。これを解消する為
に、ヒステリシス巾を出来るだけ大きく変える必
要が生じ、これを満足させる為には、別途制御弁
を設ける方法が考案されているが、従来の変速制
御機構に別途制御弁を設けることは、構造の複雑
化を促す結果となる為、製造面から実現化し難
く、むしろ従来のシフト弁を改良する方法が望ま
れていた。 本発明の目的は、上記の問題点に着目し、変速
点附近の自動変速機の動作を安定にする為に、変
速特性にヒステリシス効果を附与すべく、従来の
シフト弁を改良することにある。 本発明の自動変速機の制御装置は、入力軸、出
力軸、該両軸間に設けられた変速歯車機構および
摩擦クラツチまたは摩擦ブレーキを含む複数個の
摩擦要素等から成り、該摩擦要素を油圧により適
宜に締結もしくは解放せしめることによつて前進
複数段の歯車比および後進の歯車比が得られるよ
うになつている自動変速機の制御装置に於いて、
油圧源と、該油圧源で発生する油圧を制御する圧
力調整弁と、該圧力調整弁の作動により制御され
たライン圧を導き入れて前記摩擦要素を作動せし
める油室と、車速の関数として表わされるような
ガバナ圧を発生せしめるガバナ弁と、駆動エンジ
ン負荷の関数として表わされるようなスロツトル
圧を発生せしめるスロツトル弁と、前記スロツト
ル圧とガバナ圧を入力し低速と高速を切り換える
シフト弁とを備え、該シフト弁は前記スロツトル
圧を入力する油室と、前記ガバナ圧又はライン圧
の供給を切り換えるスリーブと、該スリーブに受
圧されるスロツトル圧に抗するように設けられた
スプリングと、前記ガバナ圧を入力する油室と、
この油圧が所定の値以上のとき前記摩擦要素に連
絡する油路を開（閉）路し所定の値以下のとき閉
（開）路するスプールとを有し、該スプールは前
記スロツトル圧が一定値以上のとき前記スリーブ
より切換えられて供給される前記ライン圧又はガ
バナ圧を入力する油室を形成することを構成とす
る。 以下本発明の一実施例を図面により説明する。
第１図には本発明が適用される自動変速機として
前進３段後進１段の主変速機４０に副変速機（オ
ーバドライブ装置）５０を付加する方式のオーバ
ドライブ比を含む前進４段後進１段の自動変速機
が示されている。 本発明の自動変速機は原動機の出力軸１、トル
クコンバータ２、入力軸３、中間軸４，５，６、
出力軸７および３組の遊星歯車機構８，９，１
０、を同心的に配置し、更に３個のクラツチ１
１，１２，１３、３個のブレーキ１４，１５，１
６および２個の一方向クラツチ１７，１８を備え
ている。 主変速機４０は中間軸４（副変速機５０の出力
軸），５，６、出力軸７、２組の遊星歯車機構
９，１０、２個のクラツチ１２，１３、２個のブ
レーキ１５，１６、１個の一方向クラツチ１８か
ら構成され、中間軸４は２個のクラツチ１２，１
３を介して各々中間軸５，６に連結される。２組
の遊星歯車機構９，１０は各々サンギヤ２１，２
５、プラネタリピニオン２２，２６、リングギヤ
２３，２７、キヤリヤ２４，２８から構成され
る。中間軸５は遊星歯車機構１０のリングギヤ２
７に連結し、中間軸６は遊星歯車機構９，１０の
サンギヤ２１，２５に連結してブレーキ１５を備
える。出力軸７は遊星歯車機構９のリングギヤ２
３に連結するとともに遊星歯車機構１０のキヤリ
ヤ２８に連結している。遊星歯車機構９のキヤリ
ヤ２４は一方向クラツチ１８とブレーキ１６を備
えている。 主変速機４０の前部に配設される副変速機５０
は入力軸３、中間軸４（副変速機５０の出力
軸）、遊星歯車機構８、クラツチ１１、ブレーキ
１４、一方向クラツチ１７から構成される。遊星
歯車機構８はサンギヤ２９、プラネタリピニオン
３０、リングギヤ３１、キヤリヤ３２から構成さ
れ、キヤリヤ３２は入力軸３に連結し、リングギ
ヤ３１は中間軸４に連結される。キヤリヤ３２と
サンギヤ２９との間にはクラツチ１１と一方向ク
ラツチ１７が設けられている。またサンギヤ２９
はブレーキ１４を備えている。 このような構成より成る本発明の自動変速機の
各変速段におけるクラツチ１１，１２，１３、ブ
レーキ１４，１５，１６、一方向クラツチ１７，
１８の作動をまとると第１表のようになる。

【表】 第１表において、○印は圧油作動機構により作
動中であることを表わす。△印はエンジンブレー
キ必要時圧油作動機構により作動中であることを
表わす。※印はエンジンドライブ時のみ一方向ク
ラツチがロツクされることを表わす。なお各変速
段毎の作動の説明については、周知のところであ
り、その説明は不要であろう。 第２図は本発明の油圧制御装置の一実施例を示
す油圧回路である。この油圧制御装置は油留め１
００、油ポンプ１０１、圧力調整弁２００、選速
弁２１０、１−２シフト弁２２０、２−３シフト
弁２３０、スロツトル弁２４０、カツトバツク弁
２５０、ガバナ弁２６０、オーバドライブシフト
弁２７０、ソレノイド弁２８０、レリーフ弁２９
０、チエツク弁３００，３１０，３２０，３３
０，３４０，３５０，３６０，３７０、アキユム
レータ３８０，３９０，４００の各種弁とその他
クラツチ１１，１２，１３およびブレーキ１４，
１５，１６を作動させる油圧ピストンの油圧室た
る油圧シリンダ４１０，４２０，４３０，４４
０，４５０，４６０とその他これらの各種弁や油
圧シリンダ相互間に配される各種油圧回路で構成
される。 以下この油圧制御装置の作動について説明す
る。油圧制御装置の作動油圧、トルクコンバータ
２の作動油および各部潤滑油の供給源は油ポンプ
１０１であつて、エンジンにより直接油ポンプ１
０１が駆動されることにより油留め１００より油
を吸い込み油路１０２へ吐出している。油路１０
２の油圧は全ての作動油圧の源でありライン圧と
呼ぶ。ライン圧は圧力調整弁２００により後述す
るように所定の圧力に調整される。レリーフ弁２
９０はライン圧が異常に高くなつたときの逃がし
弁である。圧力調整弁２００を通つて油路１０３
よりトルクコンバータ２および各潤滑箇所へ油が
供給される。選速弁２１０は運転席レバーを操作
することにより移動するスプール２１１より成
り、レバー選択位置により油路１０２のライン圧
を第２表のように油路１０４，１０５，１０６，
１０７へ導く役目をする。

【表】 第２表における○印は各選択位置においてライ
ン圧が該○印の油路に導かれていることを表わ
し、−印はその選択位置においてライン圧がその
欄の油路に導かれないことを表わす。各位置での
変速機の動作はＲ位置は後退、Ｎ位置は中立、Ｄ
位置は前進４速自動変速、２位置は前進第１速、
第２速間の自動変速、Ｌ位置は前進第１速固定位
置である。 Ｄ位置においては、ライン圧は油路１０４より
チエツク弁３１０、アキユムレータ３８０を介し
て油圧シリンダ４２０に送られクラツチ１２が常
に締結される。また前進第１速、第２速、第３速
状態では後述するようにクラツチ１１が締結され
る。油路１０４はライン圧を１−２シフト弁２２
０およびガバナ弁２６０に導く。１−２シフト弁
２２０はスプール２２１，２２２およびスプリン
グ２２３から成り、第１速ではスプール２２１は
図示下方に位置し油路１０４の圧油をいずれへも
導かない。第２速、第３速、第４速では油路１１
１からのガバナ圧の作用によりスプール２２１が
図示上方へ移動した状態になり油路１０４の圧油
を油路１１２に導く。油路１１２は２−３シフト
弁２３０に連絡しスプール２３１が図示下方に位
置しているときは油路１１４、チエツク弁３４
０、アキユムレータ４００を介してブレーキ１５
の油圧シリンダ４５０に圧油を送りブレーキ１５
を作動させる。ブレーキ１５が締結されると第１
表に示したように動力伝達機構は第２速の状態に
なる。２−３シフト弁２３０はスプール２３１、
２３２およびスプリング２３３から成り、第１
速、第２速ではスプール２３１は図示下方に位置
し、第３速、第４速では油路１１１からのガバナ
圧の作用によりスプール２３１が図示上方に移動
した状態になり油路１１２の圧油を油路１１３に
導き、チエツク弁３２０、アキユムレータ３９０
を介してクラツチ１３の油圧シリンダ４３０に圧
油を送りクラツチ１３を作動させる。また油路１
１４が排油口２３５に連絡され、油圧シリンダ４
５０内の圧油が油路１１４を介して排油口２３５
より排出され、ブレーキ１５が解放される。ブレ
ーキ１５が解放され、クラツチ１３が締結される
と第１表に示したように動力伝達機構は第３速の
状態になる。 オーバドライブシフト弁２７０はスプール２７
１、スリーブ２７２、スプリング２７３、油室２
６２，２７４，２７５，２７６，２７７から成
り、油室２６２，２７４，２７５，２７６，２７
７に作用する圧油に応じて油路１０２と油路１１
７または油路１１８との連絡を切換えている。ソ
レノイド弁２８０は運転席に設けられたオーバド
ライブ切換スイツチ５００によつて制御される。 オーバドライブ切換スイツチ５００がOFFの
場合には、開口２８４を閉ざす。油路１０２を介
して供給される圧油は油路１１９、チエツク弁３
５０、油路１２０、チエツク弁３７０、油路１２
２を介してオーバドライブシフト弁２７０の油室
２７５に供給されスプール２７１，２７９、スリ
ーブ２７２を図示下方に保持する。 オーバドライブ切換スイツチ５００がONの場
合には、開口２８４を開く。油室２７５の圧油は
油路１２２、チエツク弁３７０、油路１２０、チ
エツク弁３５０、油路１１９、開口２８４を介し
て排油口２８５より排出される。油室２６２には
油路１０８よりスロツトル圧が供給され、油室２
７４には油路１１１よりガバナ圧が供給され両者
の大きさに関連してスプール２７１が制御され
る。 オーバドライブ切換スイツチ５００がOFFの
ときには、オーバドライブシフト弁２７０の油室
２７５には油路１０２のライン圧が作用している
ので、スプール２７９，２７１及びスリーブ２７
２は図示下方に保持され油路１０２の圧油は油路
１１７、チエツク弁３００を介してクラツチ１１
の油圧シリンダ４１０に送られクラツチ１１が作
動される。 オーバドライブ切換スイツチ５００がONのと
きには、オーバドライブシフト弁２７０の油室２
７５には油路１０８よりスロツトル圧が作用して
いる。オーバドライブシフト弁２７０のスプール
２７１は油室２７４と油室２７５と油室２６２に
作用する圧油により制御され、ガバナ圧の低い第
１速、第２速、第３速状態では図示下方に位置し
油路１０２の圧油を油路１１７、チエツク弁３０
０を介して油圧シリンダ４１０に送りクラツチ１
１を作動させる。 ガバナ圧が増加してスプール２７１が図示上方
に移動すると、油路１１７が排油口２７８に連絡
されクラツチ１１が解放されるとともに、油路１
０２の圧油が油路１１８、チエツク弁３３０を介
してブレーキ１４の油圧シリンダ４４０に送られ
ブレーキ１４が作動され第４速（オーバドライ
ブ）の状態になる。 ２位置においては、油路１０４と油路１０５に
ライン圧が供給される。油路１０５に導かれた圧
油は２−３シフト弁２３０の油室２３４に導かれ
スプール２３１，２３２を図示下方に保持する。
またチエツク弁３５０油路１２０、チエツク弁３
７０、油路１２２を介してオーバドライブシフト
弁２７０の油室２７５に導かれスプール２７１，
２７９、スリーブ２７２を図示下方に保持する。
油路１０４の圧油はクラツチ１２の油圧シリンダ
４２０に導かれるとともに１−２シフト弁２２０
に導かれる。１−２シフト弁２２０が第１速の状
態でないときは、油路１０４の圧油が油路１１
２，１１４を介して油圧シリンダ４５０に送られ
ブレーキ１５が作動される。クラツチ１１，１
２、ブレーキ１５が締結されると第１表に示した
ように動力伝達機構は第２速の状態になる。１−
２シフト弁２２０が第１速の状態になると、スプ
ール２２１が図示下方に移動し油路１１２が排油
口２２５に連絡され油圧シリンダ４５０内の圧油
が油路１１４，１１２を介して排油口２２５より
排出されブレーキ１５が解放され動力伝達機構は
第１速の状態になる。 Ｌ位置においては、油路１０４，１０５，１０
６にライン圧が導かれる。油路１０４に導かれた
圧油はＤ位置各変速段におけると同様にクラツチ
１２を作動させる。油路１０５に導かれた圧油は
油室２３４を通じて２−３シフト弁２３０のスプ
ール２３１，２３２を図示下方に保持するととも
に、オーバドライブシフト弁２７０のスプール２
７１，２７９、スリーブ２７２を図示下方に保持
する。油路１０６に導かれた圧油は１−２シフト
弁２２０の油室２２４に作用しスプール２２１，
２２２を図示下方に保持するとともに、油路１１
６を介してブレーキ１６の油圧シリンダ４６０に
送られブレーキ１６を作動させる。このようにし
てクラツチ１１，１２、ブレーキ１６が締結され
ると、第１表に示したように動力伝達機構は第１
速の状態になる。 Ｒ位置においては、油路１０６，１０７にライ
ン圧が導かれる。油路１０７に導かれた圧油は圧
力調整弁２００の油室２０６に導かれライン圧を
増大させるように作用するとともに、２−３シフ
ト弁２３０を介して油路１１３に導かれクラツチ
１３を作動させる。また油路１０７の圧油は１−
２シフト弁２２０を介して油路１１６に導かれブ
レーキ１６を作動させる。またクラツチ１１も作
動される。このようにしてクラツチ１１，１３、
ブレーキ１６が締結されると第１表に示たように
動力伝達機構は後進の状態になる。 ガバナ弁２６０は第１図の出力軸７に取付けら
れている。ガバナ弁２６０は遠心力と、スプリン
グの力と、油圧とのつり合いによつて出力軸回転
数の関数となるような油圧即ち出力軸回転数の増
加に応じて上昇するような油圧（ガバナ圧）を油
路１１１に発生している。 スロツトル弁２４０はスプール２４１、ダウン
シフトプラグ２４２、スプリング２４３，２４
４、油室２４５，２４６から成り、アクセルペダ
ルの動きに連動するダウンシフトプラグ２４２の
移動によるスプリング２４４の力と油室２４５，
２４６に作用する油圧の力との平衡により、油路
１０８にスロツトル開度に比例したスロツトル圧
を発生している。油路１０８のスロツトル圧は１
−２シフト弁２２０、２−３シフト弁２３０を介
してオーバドライブシフト弁２７０に連絡され、
エンジン負荷の状態に応じて変速の時期を制御し
ている。又キツクダウン必要時にはアクセルペダ
ルを強く踏み込めば、ダウンシフトプラグ２４２
が上方へ移動して油路１０２が油路１０９に連絡
し、油路１０２のライン圧が油路１０９を通して
１−２シフト弁２２０、２−３シフト弁２３０お
よびチエツク弁３７０を介してオーバドライブシ
フト弁２７０に導かれ、スプール２２１，２３
１，２７１の下端に作用するガバナ圧とのかねあ
いで第４速から第３速へ、又は第３速から第２速
へ、又は第２速から第１速へとシフトダウンを行
う。 カツトバツク弁２５０は圧油のつり合いによつ
て油路１１０にカツトバツク圧を発生している。
油路１１０のカツトバツク圧はスロツトル弁２４
０に作用してスロツトル圧を低下させオイルポン
プによる不必要な動力損失を防止している。 圧力調整弁２００は圧油とスプリング２０３の
力とのつり合いで油路１０２にライン圧を発生し
ている。 チエツク弁３００，３１０，３２０，３３０，
３４０はチエツクボール、オリフイス、孔から
各々構成されている。 アキユムレーター３８０，３９０，４００は
各々クラツチ１２，１３およびブレーキ１５の油
圧シリンダ４２０，４３０，４５０への圧油の供
給を制御して、クラツチおよびブレーキの係合時
のシヨツクを緩和するものである。 次に本発明の主旨である３−４アツプシフト時
および４−３ダウンシフト時の変速制御について
第１、第２、第３の実施例に基づいて、第３図、
第４図、第５図、第６図を参照しながら説明す
る。 第１の実施例……油室２７４に作用するガバナ
圧が所定の値以下のとき、油室２６２に作用する
スロツトル圧が一定の値（スプリング２７３の
力）以下ならば、スリーブ２７２によつて油路１
１１と油路１２１は閉路され、油路１２１の圧油
は排出口２６８から排出され、一定の値以上なら
ば、スリーブ２７２によつて油路１１１と油路１
２１は開路され、ランド２７１ａと２７１ｂの面
積差によつて形成される油室２７７にガバナ圧が
作用して第１のヒステリシス圧が生成され、ラン
ド２７１ｂと２７１ｃの面積差によつて形成され
る油室２７６にライン圧が作用して生成される第
２のヒステリシス圧とともにスプール２７１を図
示下方に押し下げる力を付与する。 ３−４アツプシフトの場合、油室２６２に作用
するスロツトル圧が一定値以下のときには、車速
の増加に伴なつて油室２７４に作用するガバナ圧
が上昇して、該ガバナ圧によるスプール２７１を
図示上方に押し上げる力が第１のヒステリシス圧
およびスプリング２７３によるスプール２７１を
図示下方に押し下げる力より大となるような車速
が変速点となり、スプール２７１を図示上方に押
し上げ、遂には、油室２７６，２７７の圧油を
各々排出口２７８，２６５から排出させ、油路１
１８と１０２を連絡し、油路１０２の圧油が油路
１１８に導かれブレーキ１４が係合されると同時
に油路１１７の圧油が排出口２７８から排出し、
クラツチ１１が解放され、３−４アツプシフトが
完了する。スロツトル圧が一定値以上のときに
は、車速の増加に伴なつて油室２７４に作用する
ガバナ圧が上昇して、該ガバナ圧によるスプール
２７１を図示上方に押し上げる力が第１及び第２
のヒステリシス圧および油室２６２に作用するス
ロツトル圧によるスプール２７１を図示下方に押
し下げる力より大となるような車速が変速点とな
る。 従つて、第６図に示す如く、スロツトル開度が
一定値ｐ以上のときには、油室２７７に作用する
ヒステリシス圧分のヒステリシス巾ａが変速特性
に付与される。 ４−３ダウンシフトの場合、油室２６２に作用
するスロツトル圧が一定値以下のときには、車速
の減少に伴なつて油室２７４に作用するガバナ圧
が下降して、ガバナ圧によるスプール２７１を図
示上方に押し上げる力がスプリング２７３による
スプール２７１を図示下方に押し下げる力よりも
小となるような車速が変速点となり、スプール２
７１を図示下方に押し下げ、油室２６６の圧油を
排出口２６７から排出させ、油路１１７と１０２
を連絡し、油路１０２の圧油が油路１１７に導か
れクラツチ１１が係合されると同時に油路１１８
の圧油が排出口２６７から排出し、ブレーキ１４
が解放され、４−３ダウンシフトが完了する。ス
ロツトル圧が一定値以上のときには、車速の減少
に伴なつて、油路２７４に作用するガバナ圧が下
降して、ガバナ圧によるスプール２７１を図示上
方に押し上げる力が油室２６２に作用するスロツ
トル圧によるスプール２７１を図示下方に押し下
げる力よりも小となるような車速が変速点とな
る。従つて、第６図に示す如く、スロツトル開度
が一定値ｐ以下のときには、油室２７６に作用す
る第２のヒステリシス圧分のヒステリシス巾が変
速特性に付与され、スロツトル開度がＰ以上のと
きには第１及び第２のヒステリシス圧分のヒステ
リシス巾ａ＋ｂが変速特性に付与される。（第３
図、第６図参照） 第２の実施例……オーバドライブシフト弁２７
０はスプール２７１，６１２、スリーブ６０１、
スプリング６０６、油室２７４，２７５，２７
６，２７７から成り、スプール２７１は面積の異
なるランド２７１ａ，２７１ｂ，２７１ｃ、を有
し、各圧油は排出口２６１，２６５，２６７，２
７８，６０５から流出される。本実施例において
油室２７７には油路１１７に供給されるライン圧
が作用する。以下、３−４アツプシフト、４−３
ダウンシフトの作用については、第１の実施例と
同様である。（第４図、第６図参照） 第３の実施例……オーバドライブシフト弁２７
０はスプール２７１，６１１、スリーブ６０３、
スプリング６０６、油室２７４，２７５，２７
６，２７７から成り、スプール２７１は面積の異
なるランド２７１ａ，２７１ｂ，２７１ｃ、を有
し、スリーブ６１３は排出口６０９、流入口７１
１を有し、各圧油は排出口２６５，２６７，２７
８，６０５から流出される。本実施例において油
室２７７には油路１１７に供給されるライン圧が
作用する。以下、３−４アツプシフト、４−３ダ
ウンシフトの作動については、第１の実施例と同
様である。（第５図、第６図参照） 以上説明したように、オーバドライブシフト弁
を改良し、３−４アツプシフト時及び４−３ダウ
ンシフト時のヒステリシス効果をスロツトル開度
が一定の値以上のときにはスロツトル開度にかか
わらず付与し、特に登坂時及び上り下りの激しい
路面走行にも滑らかな変速ができるようにしたも
のである。 更に、本発明は、実施例のようなオーバドライ
ブシフト弁のみに限定されるものではなく、これ
以外のシフト弁にも全く同様に適用され得るもの
である事が容易に理解できよう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される自動変速機の動力
伝達機構を示す骨子図、第２図は本発明の油圧制
御装置の第１の実施例である油圧回路図、第３図
は第１の実施例の要部を示す縦断面図、第４図は
本発明の第２の実施例の要部を示す縦断面図、第
５図は本発明の第３の実施例の要部を示す縦断面
図、第６図は本発明の実施例の装置によつて得ら
れる変速線図である。 付号の説明、４０……主変速機、５０……副変
速機、１００……油留め、１０１……油ポンプ、
２００……圧力調整弁、２１０……選速弁、２２
０……１−２シフト弁、２３０……２−３シフト
弁、２４０……スロツトル弁、２５０……カツト
バツク弁、２６０……ガバナ弁、２７０……オー
バドライブシフト弁、２８０……ソレノイド弁、
２９０……レリーフ弁、３００，３１０，３２
０，３３０，３４０……チエツク弁、３８０，３
９０，４００……アキユムレータ、４１０，４２
０，４３０，４４０，４５０，４６０……油圧シ
リンダ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 入力軸、出力軸、該両軸間に設けられた変速
   歯車機構および摩擦クラツチまたは摩擦ブレーキ
   を含む複数個の摩擦要素等から成り、該摩擦要素
   を油圧により適宜に締結もしくは解放せしめるこ
   とによつて前進複数段の歯車比および後進の歯車
   比が得られるようになつている自動変速機の制御
   装置に於いて、油圧源と、該油圧源で発生する油
   圧を制御する圧力調整弁と、該圧力調整弁の作動
   により制御されたライン圧を導き入れて前記摩擦
   要素を作動せしめる油室と、車速の関数として表
   わされるようなガバナ圧を発生せしめるガバナ弁
   と、駆動エンジン負荷の関数として表わされるよ
   うなスロツトル圧を発生せしめるスロツトル弁
   と、前記スロツトル圧とガバナ圧を入力し低速と
   高速を切り換えるシフト弁とを備え、該シフト弁
   は前記スロツトル圧を入力する油室と、前記ガバ
   ナ圧又はライン圧の供給を切換えるスリーブと、
   該スリーブに受圧されるスロツトル圧に抗するよ
   うに設けられたスプリングと、前記ガバナ圧を入
   力する油室と、この油圧が所定の値以上のとき前
   記摩擦要素に連絡する油路を開（閉）路し所定の
   値以下のとき閉（開）路するスプールとを有し、
   該スプールは前記スロツトル圧が一定値以上のと
   き前記スリーブより切換えられて供給される前記
   ライン圧又はガバナ圧を入力する油室を形成する
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。