JPS61233255A - 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置に関
するものである。

従来技術 車両に用いられるベルト式無段変速機の一種に、−次側
回転軸および二次側回転軸にそれぞれ設けられた可変プ
ーリと、それら可変プーリに巻き掛けられて動力を伝達
する伝導ベルトと、前記可変プーリの有効径をそれぞれ
変更する一対の第１および第２油圧シリンダとを備えた
ものがある。斯るベルト式無段変速機においては、専ら
変速比（＝入力側回転軸の回転速度／出力側回転軸の回
転速度）を変更するために一方の第１油圧シリンダの作
動油の流入量あるいは排出量が制御される一方、専らベ
ルト張力を制御するための油圧が他方の第２油圧シリン
ダに作用させられる。斯るベルト式無段変速機において
は、一般に、減速側から増速側に至る範囲内で変速を可
能とするために、第１油圧シリンダと第２油圧シリンダ
との推力比（８ｉ、方何油圧シリンダの推力／入力側油
圧シリンダの推力）を広範囲に、たとえば０．５から２
．０に至る範囲内に変化させる必要がある。このため、
このような推力比を確保するために、流量制御弁によっ
て作動油の流入あるいは流出流量が制御される側の前記
第１油圧シリンダの受圧面積を第２油圧シリンダの受圧
面積に対して二倍程度とする必要があった。このため、
第１油圧シリンダ側の可変プーリが大径となるので、無
段変速機が大型となる一方、回転部材の回転モーメント
も大きくなりかつ変速時には大量の作動油を必要とする
ため、充分な応答性が得られない等の問題があった。

第１油圧シリンダをダブルピストン形式とすることによ
り可変プーリを小径とすることもできるが、構造が複雑
となる一方、変速時には大量の作動油を必要とするので
、応答性に関する問題が解決される訳ではない。

これに対し、二種類のライン油圧である第１ライン油圧
および第２ライン油圧をそれぞれ調圧する第１調圧弁お
よび第２１１圧弁を設け、それらの油圧のうち相対的に
油圧の小さい第２ライン油圧を専ら伝導ベルトの張力を
制御するための第２油圧シリンダに供給する一方、相対
的に油圧の大きい第１ライン油圧を流量制御弁を通して
第１油圧シリンダへ供給する油圧制御装置が知られてい
る。

斯る油圧制御装置によれば、第１および第２の油圧シリ
ンダの受圧面積は略同等であっても第１ライン油圧と第
２ライン油圧との油圧差に応じて油圧シリンダ間の推力
比が大きく確保でき、かつ変速応答性が改善される。こ
のような技術は、たとえば特公昭４８−２６６９２号公
報に記載されている。

発明が解決すべき問題点 しかしながら、斯る従来のベルト式無段変速機の油圧制
御装置においては、第１油圧シリンダから流量制御弁に
よって作動油を排出させる際に伝導ベルトのすべりが生
じ易いため、伝導ベルトの張力を専ら制御するための第
２油圧シリンダに作用させる第２ライン油圧を過渡時の
すべりを確実に生じないようにする余裕圧を考慮して高
く設定し、常時それを油圧シリンダに作用させる必要が
ある。このため、変速比を一定に維持する定常時や作動
油を第１油圧シリンダへ流入させることにより変速比を
変更する時には、不要に高い第２ライン油圧が作用させ
られることによりベルト式無段変速機の伝達効率および
車両の燃料消費効率が充分に得られなかった。また、通
常、第２ライン油圧は伝導ベルトのすべりが生じない範
囲で最小の油圧に設定されるので、第１油圧シリンダか
ら作動油を流出させる時における変速速度が充分に得ら
れない場合もあった。

問題点を解決するための手段 本発明は、以上の事情を音量として為されたものであり
、その要旨とするところは、エンジンの回転を無段階に
変速して駆動輪に伝達する車両用ベルト式無段変速機に
おいて、その変速比を変更するための第１油圧シリンダ
へ作動油を供給しあるいはその第１油圧シリンダ内から
作動油を排出させるとともにその作動油の供給流量およ
び排出流量を変化させることにより変速比を調節する変
速比制御弁装置と、その変速比制御弁装置を通して前記
第１油圧シリンダへ作用させる油圧を調圧する第１調圧
弁と、前記ベルト式無段変速機の伝導ベルトの張力を制
御するための第２油圧シリンダへ作用させる油圧を調圧
する第２調圧弁とを備えた油圧制御装置であって、前記
第１油圧シリンダ内から作動油が速やかに排出させられ
る状態では、前記第２油圧シリンダへ作用させる油圧を
前記第２調圧弁により調圧された油圧に替えて前記第１
調圧弁によって調圧された油圧を前記第２油圧シリンダ
へ作用させる切換弁装置を設けたことにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、第１油圧シリンダ内から作動油が速
やかに排出させられる状態では、切換弁装置の作動に従
って、第２調圧弁により調圧された油圧に替えて第１ｍ
圧弁により調圧された油圧が第２油圧シリンダへ作用さ
せられるので、第１油圧シリンダ内の作動油が速やかに
排出されるシフト方向では第２ライン油圧よりも高い第
１ライン油圧に従って変速比が変更させられる。したが
って、過渡時の伝導ベルトのすべりを防止するために第
２ライン油圧を常時高くする必要がなく、ベルト式無段
変速機の伝達効率および車両の燃料消費効率が高められ
る。また、第１油圧シリンダ内の作動油を排出させる方
向の変速比変化時には、第１調圧弁により調圧された第
１ライン油圧よりも高い圧力が第２油圧シリンダへ作用
させられるので、第１ライン油圧を高めな（でも変速速
度が充分に得られる利点がある。

好ましくは、前記切換弁装置は油圧信号に従って切換作
動するように構成され、その油圧信号は、前記速度比制
御弁装置を前記第１油圧シリンダから作動油を速やかに
排出させる状態とするために該変速比制御弁装置に供給
されるもの、あるいは該変速比制御弁装置が前記第１油
圧シリンダから作動油を速やかに排出させる状態とされ
たときに該変速比制御弁装置から出力されるものである
。

実施例 第２図において、図示しないエンジンの出力はフルード
カップリング１２．副変速機１４．ベルト式無段変速機
（以下ＣＶＴという）１６．中間ギア１８．差動装置２
０を経て、駆動軸２２に連結された図示しない駆動輪へ
伝達されるようになっている。フルードカップリング１
２はクランク軸１０に固定されたポンプ羽根車２４とタ
ービン軸２８に固定されたタービン羽根車２６とを備え
ており、クランク軸１０から入力された回転力を流体を
介してタービン軸２８へ伝達する。なお、ポンプ羽根車
２４には後述の油圧制御装置の油圧源を構成する油圧ポ
ンプ３０が取り付けられている。

副変速機１４は、二重ピニオン方式の遊星歯車機構であ
って、ＣＶＴ１６の入力軸３２に固定されたサンギアと
、後進用のブレーキ３４を介して位置固定のハウジング
に係合させられるリングギアと、それらサンギアおよび
リングギアにそれぞれ噛み合いかつ互いに噛み合う一対
のプラネタリギアを複数対支持するとともにタービン軸
２８に固定されたキャリア３６とを備えており、そのキ
ャリア３６は入力軸３２に固定された固定回転体４０と
前進用のクラッチ３８を介して係合させられるようにな
っている。したがって、後進用ブレーキ３４が後述のブ
レーキ用シリンダ４２によって作動させられると、ター
ビン軸２８に対して入力軸３２が逆転され、逆に前進用
クラッチ３８が後述のクラッチ用油圧シリンダ４４によ
って作動させられると、タービン軸２８と入力軸３２と
が一体的に同方向に回転させられるようになっている。

ＣＶＴ１６の入力軸３２には、前記固定回転体４０との
間にＶ溝を形成する可動回転体４６が軸方向の移動可能
かつ軸回りの相対回転不能に取り付けられており、それ
ら固定回転体４０および可動回転体４６は一次側油圧シ
リンダ４８内のスペースに作用する液圧によって可動回
転体４６が移動させられることにより伝導ベルト５０の
掛り径が連続的に変更される可変プーリ５１を構成して
いる。ＣＶＴ１６の出力軸５２には、固定回転体５４が
固定されるとともに、その固定回転体５４との間にＶ溝
を形成する可動回転体５６が出力軸５２の軸方向に移動
可能かつ軸回りに相対回転不能に取り付けられており、
固定回転体５４および可動回転体５６は二次側油圧シリ
ンダ５８内のスペースに作用する油圧によって可動回転
体５６が移動させられることにより伝導ベルト５０の掛
り径が連続的に変更される可変プーリ６０を構成してい
る。したがって、可動回転体４６および５６に作用する
油圧のバランスによって可変プーリ５１および６０の有
効径が変更され、これによってＣＶＴ１６の変速比が連
続的に変化させられるのである。

ＣＶＴ１６の出力軸５２に固定された出力ギア口４は、
中間ギア１８を介して差動装置２０と作動的に連結され
ており、ＣＶＴ１６の出力軸５２から差動装置２０に伝
達された駆動力は、差動装置２０において部分された後
、駆動輪にそれぞれ伝達されるようになっている。

第１図に示すものは上記動力伝達装置を作動させる油圧
制御装置であり、図示しない油圧タンク内に還流させら
れた作動油および戻り油路６６を介して還流させられた
作動油は油圧ポンプ３０によって第１ライン油路６Ｂへ
圧送される。第１ライン油路６８内の第１ライン油圧ｐ
Ｈｒは第１調圧弁７０によって第１ライン油路６８から
戻り油路６６への作動油流量が変化させられることによ
り調圧される。第１調圧弁７０はスロ７）ルバルブ７２
から供給されるスロットル圧信号Ｐｔｈと変速比信号圧
モジュレータパルプ７４から供給される変速比信号圧Ｐ
ｒ、とに基づいて第１ライン油圧Ｐｊｌ、を変速時（ア
ップシフト時）に最適な圧力に調節する。すなわち、第
１スプール７６の下側部分に位置する二つのランドの受
圧面積をＡ、およびＡ２とし、第２スプール７８の受圧
面積をＡ。

とし、第１スプール７６と第２スプール７８との間に介
挿されたスプリング８０の付勢力をω、とすると、第１
スプール７６はそれを上方へ向かって移動させようとす
る駆動力（Ａｔ　Ｐｒｅ”　（Ａｘ−Ａｔ　）　Ｐ　ｌ
＊　］と下方へ向かって移動させようとする駆動力（Ａ
３Ｐい＋ω、〕とが平衡する位置に移動させられること
となり、次式（１）に従って第１ライン油圧ＰＪ、が決
定される。

Ｐ　ｊｌ＋＝（ＡｓＰ□＋ωｔ−Ａｔｐ、、）／（Ａｚ
−Ａｔ）・・・・・・（１） したがって、スロットル圧信号Ｐｔｈが一定である場゛
合には、第１ライン油圧Ｐβ１は第３図に示す如くに調
圧され、また変速比が一定である場合には、第４図に示
す如く第１ライン油圧ＰＩｌＩが調圧される。

前記スロットルバルブ７２は、エンジンの吸気配管に設
けられたスロットル弁と共に回転するスロットルカム８
２によって軸方向に駆動されるプランジャ８４と、その
プランジャ８４の移動位置に対応した弾性力をスプール
８６へ伝達するスプリング８８とを備え、スロットル弁
開度に対応したスロ７）ル圧信号Ｐｔｈを前記第１調圧
弁７０および第２調圧弁９０へ供給する。第５図はスロ
ットル圧信号Ｐｔｈのスロットル弁開度に対する変化特
性を示している。

変速比検出パルプ９２は、可動回転体４６または５６に
摺接してそれとともに移動するロッド９４を備えており
、絞り９６を通して第１ライン油路６８から流入する作
動油のドレンへの流出量をロッド９４の移動位置に応答
して変化させることによりＣＶＴ１６の実際の変速比を
表す変速比信号圧Ｐ、、を第６図の実線に示すように発
生させるとともに、それを前記変速比信号圧モジュレー
タバルブ７４および第２調圧弁９０へ供給する。なお、
ロッド９４の中心線より上側の部分は最も引き込まれた
位置を示し、下側の部分は最も突き出された状態を示し
ている。

変速比信号圧モジュレータバルブ７４は、スプール９８
とこのスプール９８を開弁方向へ付勢するスプリング１
００とを備えており、変速比信号圧Ｐ、が一定値以上の
ときは一定値に制限する。

たとえば、スプール９８の下部に設けられたランドの受
圧面積をＡ４とし、スプリング１００の付勢力をω２と
すると、Ａ４・Ｐ　ｒ　＜ω２のときは次式（２）に従
って入力圧がそのまま出力されるが、Ａ４・Ｐ、、≧ω
２のときは次式（３）に従って変速比信号圧Ｐ、、が一
定の値にモジュレータされる。第６図の破線は変速比信
号圧Ｐｒｍの変速比に対する変化特性を示している。

Ｐ、、＝Ｐ、　　　　　　　　　・・・・・・・（２）
Ｐｙｍ＝ωｚ／Ａ４　　　　　・・・・・・・（３）第
２調圧弁９０は、スロットル圧信号Ｐｔｂが作用させら
れる第１スプール１０２と、第１ライン油路６８と第２
ライン油路１０８との間を開閉することにより第２ライ
ン油圧Ｐｌｔを調圧する第２スプール１０４と、第１ス
プール１０２と第２スプール１０４との間に介在させら
れたスプリング１０６とを備えている。スプリング１０
６の付勢力をω３．第１スプール１０２の受圧面積をＡ
ｔ、第２スプール１０４の下方にある二つのランドの受
圧面積をそれぞれＡ、およびＡｈとすると、第２スプー
ル１０４を上方へ移動させようとする駆動力（Ａｓ　Ｐ
ｒ　＋　（Ａ＆　　Ａｓ　）　Ｐ　Ｉｌｔ　）と第２ス
プール１０４を下方へ移動させようとする駆動力（Ａｔ
Ｐい＋ω３）とが平衡する状態に第２スプール１０４が
移動させられるので、次式（４）に従って第２ライン油
圧Ｐｈが調圧される。

Ｐｊ！ｚ＝（ＡｔＰｔｓ、＋ωｓ　　ＡｓＰ　Ｐ）／　
（Ａ＆−Ａｓ　）・　・　・　・　・　・（４） 上記受圧面積Ａｓ　＋　Ａｈ　＋　Ａｙ　＋付勢力ω３
は第２ライン油圧Ｐｊ、が伝導ベルト５０のすべりが生
じない範囲で最小の値となるようにそれぞれ設定されて
おり、一定のスロットル弁開度においては第２ライン油
圧Ｐｅｔが変速比に対して第７図に示すように変化させ
られ、また、一定の変速比においては第２ライン油圧Ｐ
ｌＮがスロットル弁開度に対して第８図に示すように変
化させられる。

ここで、第９図に所定のスロットル弁開度における第１
ライン油圧ｐＨと第２ライン油圧Ｐ１２との関係を示す
。図中二点鎖線で示したものは定常状態におけるトルク
伝達を可能とするために必要な被駆動側の油圧シリンダ
５８の理論的推力゛であり、第２ライン油圧Ｐｉは、こ
れに適合するように設定されている。また、三点鎖線は
被駆動側の油圧シリンダ５８に第２ライン油圧Ｐｈを作
用させたとき、第１０図に示す推力比が変速比毎に得ら
れるようにするための駆動側の油圧シリンダ４８の推力
である。この推力は一次側油圧シリンダ４８の受圧面積
と第１ライン油圧Ｐｌ、との積によって決定されるもの
であるため、第１ＩＪｌ圧弁７０によって調圧される第
１ライン油圧ＰＩＩを予め変更することにより一次側油
圧シリンダ４８の受圧面積を小さく設定できるとともに
、変速比を変化させるための作動油量が少なくされ、ま
た、入力軸３２回りの慣性重量が小さくなって、ＣＶＴ
１６の変速応答性が大幅に改善されるのである。なお、
前記推力比は一次側の可変ブー１７５１に対する伝導ベ
ル）５０の掛り角ψｉ７と二次側可変プーリ６０に対す
る伝導ベルト５０の掛り角ψ。□との比（＝ψ。ｕｔ　
／ψｉｎ）にても概ね表され得る。

第３調圧弁１１０は第１調圧弁７０から流出させられる
作動油の、フルードカップリング１２あるいは他の潤滑
装置への流出量を調節するスプール１１４を備えており
、管路１１２へ比較的小さいバルブ駆動油圧Ｐｖを出力
し後述の第１電磁弁１１６および第２電磁弁１１８へ供
給する。

第１１図に示すように、マニュアルバルブ１２０は図示
しないシフトレバ−とともに移動するスプール１２２を
備えており、シフトレバ−の操作に応答してブレーキ用
油圧シリンダ４２またはクラッチ用油圧シリンダ４４へ
第１ライン油圧Ｐｊ２゜または第２ライン油圧ＰＩｌ、
を選択的に供給して、副変速機１４を前進または後進状
態とする。

変速比制御弁装置は、第１電磁弁１１６およびこの作動
に応答してパイロット圧（バルブ駆動油圧Ｐｖ）が作用
させられることにより作動するスプール弁１２４から成
る変速方向切換弁装置１２６と、第２電磁弁１１８およ
びこれの作動に応答してパイロット圧が作用させられる
ことにより作動するスプール弁１２８から成る変速速度
切換弁装置１３０とから構成されている。第１電磁弁１
１６は非励磁状態にあると管路１１２を介して供給され
るバルブ駆動油圧Ｐｖをスプール弁１２４内のスプール
に作用させてそれをスプリングに抗して移動させるが、
励磁状態にあるときは絞り１３２よりも下流側を排圧し
てパイロット圧を零とし、スプール弁１２４内のスプー
ルをスプリングの付勢力に従って移動させる。したがっ
て、第１電磁弁１１６が非励磁状態にあるときはスプー
ル弁１２４内のスプールが中心線に対して右側に示すよ
うに位置させられて第１ライン油圧ＰｌＩが一次側油圧
シリンダ４８へ供給され得る状態とされてＣＶＴ１６が
アップシフトまたは定常状態とされる。アップシフト状
態とは、たとえば第１２図に示す増速状態から第１３図
の１対１の状態を経て第１４図に示す減速状態へ向かう
ように変速比が変化する状態をいう。反対に第１電磁弁
１１６が励磁状態とされると、スプール弁１２４内のス
プールがその中心線に対して左側に示すように位置させ
られて一次側油圧シリンダ４８内の作動油が排出され得
る状態とされ、ＣＶＴ１６がダウンシフト状態とされる
。ダウンシフト状態とは、たとえば第１４図に示す減速
状態から第１３図に示す１対１の状態を経て第１２図に
示す増速状態へ向かうように変速比が変化する状態をい
う。同様に、第２電磁弁１１８の非励磁状態においては
パイロット圧がスプール弁１２８内のスプールに作用さ
せられ、そのスプールを中心線に対して右側に示す位置
に移動させるが、第２電磁弁１１８の励磁状態では絞り
１３４の下流側を排圧してスプール弁１２８内のスプー
ルを中心線に対して左側に示す位置に移動させる。した
がって、第１表に示すように、ダウンシフト状態では第
２電磁弁１１８の非励磁および励磁に応答して変速速度
が高速および低速状態とされ、アップシフト状態では第
２電磁弁１１８の励磁および非励磁に応答して変速速度
が高速および略停止とされる。また、第１電磁弁１１６
が非励磁または励磁状態においては第２電磁弁が所定の
デユーティ比に従って０Ｎ−ＯＦＦ駆動（デユーティ制
ｆｉｔ）され、中間速度のアップシフトまたは中間速度
のダウンシフトが行われる。このようなアップシフトお
よびダウンシフトは、通常、要求出力がエンジンの最小
燃費率曲線上で生ずるように決定された目標エンジン回
転速度または目標入力軸回転速度と実際の回転速度とが
一致するように、図示しないコントローラによって選択
される。また、上記デユーティ比は、通常、目標回転速
度と実際の回転速度との偏差が小さくなるほど排出流量
または供給流量が小さくなるように決定され、オーバシ
ュートやハンチングが防止される。なお、第１電磁弁１
１６および第２電磁弁１１８が共に非励磁状態では一次
側油圧シリンダ４８に関する作動油の供給および排出が
停止されるが、−次側油圧シリンダ４８からの漏れによ
って僅かにアップシフトされる場合がある。

第１表 供給圧切換弁１３６は、二次側油圧シリンダ５８に作用
させられる油圧を第１ライン油圧ＰＲ。

と第２ライン油圧ＰＩｔｚとに択一的に切り換えるスプ
ール１３８と、第１ライン油圧ＰＩｌ＋を選択して二次
側油圧シリンダ５８へ作用させる位置へ向かってスプー
ル１３８を付勢するスプリング１４０とを備えており、
そのスプール１３８の受圧面１３９および１４１には第
１電磁弁１１６および第２電磁弁１１８によって発生さ
せられるパイロット圧がそれぞれ作用させられるように
なっている。このため、第１電磁弁１１６の非励磁状態
に応答して発生するパイロット圧がスプール１３８のス
プリング１４０側受圧面１３９に作用させられると、あ
るいは第１電磁弁１１６の励磁により受圧面１３９にパ
イロット圧が作用させられていなくても第２電磁弁の励
磁により受圧面１４１にもパイロット圧が作用させられ
ない状態となると、スプール１３８がスプリング１４０
の付勢力に従って移動させられるので、第２ライン油圧
Ｐｊ２２が二次側油圧シリンダ５８内へ作用させられる
。しかし、第１電磁弁１１６が励磁されかつ第２電磁弁
１１８が非励磁とされるとスプール１３８の受圧面１４
１のみにパイロット圧が供給されるのでスプール１３８
がスプリング１４０の付勢力に抗して移動させられ、第
１ライン油圧Ｐ／。

が二次側油圧シリンダ５８内へ作用させられるようにな
っている。したがって、第２表に示すように、ＣＶＴ１
６の変速比がアップシフト状態、および低速または中間
速度のダウンシフト状態では、二次側油圧シリンダ５８
には第２ライン油圧ｐＩｌ。

が作用させられるが、高速のダウンシフト状態において
は、第１ライン油圧Ｐｌ、が二次側油圧シリンダ５８内
のスペースに作用させられる。このため、高速のダウン
シフト状態においては比較的高い第１ライン油圧Ｐβ、
に基づく二次側油圧シリンダ５８の推力に従って変速比
が変化させられる。

第２表 このように、本実施例によれば、高速のダウンシフト状
態では第１ライン油圧ＰＪ、に基づく二次側油圧シリン
ダ５８の推力によって変速比が変化させられるので、ダ
ウンシフト時に生じ易い伝導ベルト５０のすべりを防止
するための余裕圧を含めた値に第２ライン油圧ＰＬ！、
を決定する必要がなく、アンプシフト時に二次側油圧シ
リンダ５８に作用させる第２ライン油圧Ｐｉ□は従来に
比較して低く設定できる。このため、ＣＶＴ１６の動力
伝達損失および車両の燃料消費効率が改善されるのであ
る。

また、高速のダウンシフト時には第２ライン油圧Ｐｌ、
よりも高い第１ライン油圧ＰＩｔ、が二次側油圧シリン
ダ５８内へ作用させられるので、速やかな変速速度が得
られる利点がある。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説
明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号
を付して説明を省略する。

本実施例は、前記実施例の変速比制御弁装置のスプール
弁１２４および１２８と供給圧切換弁１３６の構造が異
なる。すなわち、第１５図において、前記スプール弁１
２４に相当するスプール弁１４２においては、そのスプ
ールがアップシフト状態に位置させられたときに出力圧
が零であり、ダウンシフト状態に位置させられたときに
は第１ライン油圧Ｐｆ、を出力する出力ポート１４４が
設けられている。また、前記スプール弁１２８に相当す
るスプール弁１４３には出力ポート１４４に接続された
入力ポート１４５と供給圧切換弁１４６に接続された出
力ポート１４７とが設けられており、第２電磁弁１１８
の非励磁時においてそれ等入力ポート１４５と出力ポー
ト１４７との間が開かれるようになっている。供給圧切
換弁１４６には、スプール弁１４３の出力ポート１４７
から出力される第１ライン油圧Ｐβ、が油路１５２を介
して供給される一方、第２ライン油路１０Ｂから第２ラ
イン油圧ｐＨｔが供給されている。供給圧切換弁１４６
は第１ライン油圧Ｐ１．および第２ライン油圧Ｐ１２を
択一的に二次側油圧シリンダ５８へ作用させるスプール
１４８と、第２ライン油圧Ｐ１２を二次側油圧シリンダ
５８へ作用させる位置ヘスプール１４Ｂを移動させるス
プリング１５０とを備えている。スプール１４８のスプ
リング１５０側受圧面１５３には第２ライン油圧ｐＨｚ
が作用させられる一方、スプール１４８のスプリング１
５０と反対側の受圧面１５４には出力ポート１４７から
出力される第１ライン油圧Ｐ７！１が作用させられるよ
うになっている。したがって、アップシフトや低速また
は中間速度のダウンシフト時には出力ポート１４７から
第１ライン油圧Ｐｊ？、が出力されないので、供給圧切
換弁１４６におけるスプール１４８はスプリング１５０
の付勢力に従って移動させられ、第２ライン油圧Ｐｉｔ
が二次側油圧シリンダ５８内に作用させられる。しかし
、高速のダウンシフト状態では出力ボート１４４から第
１ライン油圧Ｐ１．が供給圧切換弁１４６に供給される
ので、スプール１４８はスプリング１５０の付勢力に抗
して移動させられ、第１ライン油圧Ｐ１．が二次側油圧
シリンダ５８内に作用させられる。したがって、本実施
例においても前述の実施例と同様の効果が得られるので
ある。

以上、本発明の一実施例について説明したが、本発明は
その他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例において、変速比制御弁装置が
電磁弁１１６．１１８とスプール弁１２４．１２８とか
ら構成されているが、マイクロコンピュータ等から構成
されるコントローラにより制御される流量制御サーボ弁
によって構成されても良い。このような場合には、供給
圧切換弁を電磁切換弁とし、−次側油圧シリンダ４８か
ら作動油を大量に排出させる高速のダウンシフト状態に
おいて上記電磁切換弁を作動させて第１ライン油圧Ｐｆ
、が二次側油圧シリンダ５８内に作用させられるように
すれば良い。

また、前述の実施例において、第１調圧弁７０および第
２調圧弁９０をそれぞれ圧力制御サーボ弁によって構成
しても良い。このような場合には、コントローラはスロ
ットル弁開度、速度比等を表す入力信号に従って圧力制
御サーボ弁を作動させ、第３図および第４図、または第
７図および第８図に示すように、第１ライン油圧Ｐｆｌ
または第２ライン油圧ＰＩ、を調圧する。

また、前述の実施例においては一次側油圧シリンダ４８
へ変速比を変更するための第１ライン油圧ｐＨが供給さ
れ、二次側油圧シリンダ５８へ伝導ベルト５０の張力を
制御するための第２ライン油圧ＰＩｌｔが供給されるよ
うに構成されているが、逆であっても差支えない。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例を示す油圧回路図である。 第２図は第１図の油圧回路が用いられる動力伝達装置の
構成を示す骨子図である。第３図および第４図は第１図
の第１調圧弁の出力特性をそれぞれ示す図である一第５
図および第６図は、第１図のスロットルバルブおよび変
速比信号圧モジュレータバルブの出力特性をそれぞれ示
す図である。第７図および第８図は第１図の第２調圧弁
の出力特性をそれぞれ示す図である。第９図は第１図に
おける第１ライン油圧と第２ライン油圧との関係を説明
する図である。第１０図は第２図のＣＶＴの推力比を説
明する図である。第１１図は第１図のマニュアルパルプ
の構成を示す図である。 第１２図乃至第１４図は第２図のＣＶＴの変速状態をそ
れぞれ説明する図である。第１５図は本発明の他の実施
例における第１図に相当する図である。 １６：ベルト式無段変速機 ４８ニ一次側油圧シリンダ（第１油圧シリンダ）５８：
二次側油圧シリンダ（第２油圧シリンダ）７０：第１調
圧弁　　　　９０：第２ｆｆｌ圧井出願人　　トヨタ自
動車株式会社 Ｏスロットル弁ＷＩ４度　′／Ｉ　　　　　　　岬　　
　変速Ｊｔ　　　　５４第７図　　　　　　　第。図 第９図 第１１図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪へ伝達
   する車両用ベルト式無段変速機において、その変速比を
   変速するための第１油圧シリンダへ作動油を供給しある
   いはそれから作動油を排出させるとともにその作動油の
   供給流量および排出流量を変化させることにより変速方
   向および変速速度を調節する変速比制御弁装置と、該変
   速比制御弁装置を通じて前記第１油圧シリンダに作用さ
   せる油圧を調圧する第１調圧弁と、前記ベルト式無段変
   速機の伝導ベルトの張力を制御するための第２油圧シリ
   ンダに作用させる油圧を調圧する第２調圧弁とを備えた
   油圧制御装置であって、 前記第１油圧シリンダ内から作動油が速やかに排出させ
   られる状態では、前記第２油圧シリンダへ作用させる油
   圧を、前記第２調圧弁により調圧された油圧に替えて前
   記第１調圧弁により調圧された油圧を前記第２油圧シリ
   ンダに作用させる切換弁装置を設けたことを特徴とする
   車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置。
2. （２）前記切換弁装置は油圧信号に従って切換作動する
   ように構成されたものであり、該油圧信号は、前記変速
   比制御弁装置を前記第１油圧シリンダから作動油を速や
   かに排出させる状態とするために該変速比制御弁装置に
   供給されるもの、あるいは該変速比制御弁装置が前記第
   １油圧シリンダから作動油を速やかに排出させる状態と
   されたときに該変速比制御弁装置から出力されるもので
   ある特許請求の範囲第１項記載の車両用ベルト式無段変
   速機の油圧制御装置。