JPS61234246A - デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法Info
- Publication number
- JPS61234246A JPS61234246A JP7403985A JP7403985A JPS61234246A JP S61234246 A JPS61234246 A JP S61234246A JP 7403985 A JP7403985 A JP 7403985A JP 7403985 A JP7403985 A JP 7403985A JP S61234246 A JPS61234246 A JP S61234246A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ignition timing
- detected
- timing
- sensor
- diesel engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、ディーゼルエンジンの噴射時期制御方法に係
り、特に、着火時期センサを備えた自動車用の電子制御
ディーゼルエンジンに用いるのに好適な、少くともエン
ジン負荷及びエンジン回転数に基づいて決定した目標着
火時期と、着火時期センサを用いて検出される実着火時
期との偏差に応じて、噴射時期をフィードバック制御す
るようにしたディーゼルエンジンの噴射時期制御方法の
改良に関する。
り、特に、着火時期センサを備えた自動車用の電子制御
ディーゼルエンジンに用いるのに好適な、少くともエン
ジン負荷及びエンジン回転数に基づいて決定した目標着
火時期と、着火時期センサを用いて検出される実着火時
期との偏差に応じて、噴射時期をフィードバック制御す
るようにしたディーゼルエンジンの噴射時期制御方法の
改良に関する。
ディーゼルエンジン、特に自動車用ディーゼルエンジン
の排気ガス浄化性能等を最適化するための噴射時期制御
に際して、特開昭５７−２８８４２、特開昭５８−２５
５８２、￥ＦＩ開昭５８−１９２９３５、特開昭５９−
１５３９４２等において、燃焼交に火炎センサ等の着火
時期センサを設置し、該着火時期センサによる燃焼室内
の着火時期（シリンダ内の圧力が燃焼により急激に立上
がる時期、又は、着火により燃焼光が立上がる時期）の
検出結果をフィードバックすることにより、実着火時期
が、エンジン負荷とエンジン回転数等により定まる要求
着火時期となるように噴射時期をフィードバックＩＩＪ
ＩＩＩＩすることが提案されている。 このような着火時期センサの出力信号に基づく噴射時期
のフィードバック制御に際して、通常は、第８図（Ａ）
に示ずような基準位置センサ出力の主波形（以下ＴＤＣ
生波形と称する）を波形整形した、第８図（Ｂ）に示す
ような基準位置パルス（以下ＴＤＣパルスと称する）の
立上り時刻（以下基準位置時刻と称する）ＴＤＣｉｎか
ら、第８図（Ｃ）に示すような着火信号を波形整形した
、第８図（Ｄ）に示すような着火パルスの立上り時刻Ｔ
ｉｎｔまでの時間から着火時期（時間）ＴＩＧＴＤＣを
演算している。第８図（Ｅ）は、エンジン回転に応じて
発生されるエンジン回転パルス（以下ＮＥパルスと称す
る）である。
の排気ガス浄化性能等を最適化するための噴射時期制御
に際して、特開昭５７−２８８４２、特開昭５８−２５
５８２、￥ＦＩ開昭５８−１９２９３５、特開昭５９−
１５３９４２等において、燃焼交に火炎センサ等の着火
時期センサを設置し、該着火時期センサによる燃焼室内
の着火時期（シリンダ内の圧力が燃焼により急激に立上
がる時期、又は、着火により燃焼光が立上がる時期）の
検出結果をフィードバックすることにより、実着火時期
が、エンジン負荷とエンジン回転数等により定まる要求
着火時期となるように噴射時期をフィードバックＩＩＪ
ＩＩＩＩすることが提案されている。 このような着火時期センサの出力信号に基づく噴射時期
のフィードバック制御に際して、通常は、第８図（Ａ）
に示ずような基準位置センサ出力の主波形（以下ＴＤＣ
生波形と称する）を波形整形した、第８図（Ｂ）に示す
ような基準位置パルス（以下ＴＤＣパルスと称する）の
立上り時刻（以下基準位置時刻と称する）ＴＤＣｉｎか
ら、第８図（Ｃ）に示すような着火信号を波形整形した
、第８図（Ｄ）に示すような着火パルスの立上り時刻Ｔ
ｉｎｔまでの時間から着火時期（時間）ＴＩＧＴＤＣを
演算している。第８図（Ｅ）は、エンジン回転に応じて
発生されるエンジン回転パルス（以下ＮＥパルスと称す
る）である。
しかしながら、高速高負荷時には、主燃焼以外の、圧縮
工程中の熱赤外線や残留燃料の助燃えを着火時期センサ
が該検出してしまい、この時期を着火時期として制御装
置に取込んでしまうことがある。すると、検出着火時期
が異常に速くなるため、制御装置は検出着火時期を目標
着火時期に近づけるべく、着火時期を遅らせるフィード
バック制御を行う。従って、高速高負荷時には、時々（
１００回に１回程度）噴射時期が異常に遅角され、エン
ジンのトルク低下によるエンジン振動や異常な排気温上
昇を生じることがあるという問題点を有していた。
工程中の熱赤外線や残留燃料の助燃えを着火時期センサ
が該検出してしまい、この時期を着火時期として制御装
置に取込んでしまうことがある。すると、検出着火時期
が異常に速くなるため、制御装置は検出着火時期を目標
着火時期に近づけるべく、着火時期を遅らせるフィード
バック制御を行う。従って、高速高負荷時には、時々（
１００回に１回程度）噴射時期が異常に遅角され、エン
ジンのトルク低下によるエンジン振動や異常な排気温上
昇を生じることがあるという問題点を有していた。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、特に高速高負荷時における圧縮工程中の熱赤外線
や残留燃料の助燃えによる異常な遅角を防ぐことができ
るディーゼルエンジンの噴射時期制御方法を提供するこ
とを目的とする。
ので、特に高速高負荷時における圧縮工程中の熱赤外線
や残留燃料の助燃えによる異常な遅角を防ぐことができ
るディーゼルエンジンの噴射時期制御方法を提供するこ
とを目的とする。
本発明は、少なくともエンジン負荷及びエンジン回転数
に基づいて決定した目標着火時期と、着火時期センサを
用いて検出される実着火時期との偏差に応じて、噴射時
期をフィードバック制御するようにしたディーゼルエン
ジンの噴射時期制御方法において、第１図にその要旨を
示す如く、前記着火時期センサの出力信号から着火時期
を検出する手順と、検出着火時期が基準位置から設定期
間内であるか否かを判定する手順と、検出着火時期が基
準位置から設定期間内である時は、今回の検出着火時期
によるフィードバック制御を禁止する手順とを含むこと
により、前記目的を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記設定期間を、上死点近傍
の基準位置から１０°ＯＡ以内として、圧縮工程中の熱
赤外線や残留燃料の助燃えによる誤ったフィードバック
制御を確実に防止できるようにしたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記検出着火時期が基準
位置から設定期間内であるときは、前回の検出着火時期
によるフィードバック制御を続行するようにして、安定
した制御が行われるようにしたものである。 又、本発明゛の他の実ｍｇ様は、前記検出着火時期が基
準位置から設定期間内であるときは、目標着火時期をそ
のまま今回の検出着火時期としたフィードバック制御を
行うようにして、実質的にフィードバック制御を禁止し
、安定したｌ１ｌＪｔ［ｌが行われるようにしたもので
ある。
に基づいて決定した目標着火時期と、着火時期センサを
用いて検出される実着火時期との偏差に応じて、噴射時
期をフィードバック制御するようにしたディーゼルエン
ジンの噴射時期制御方法において、第１図にその要旨を
示す如く、前記着火時期センサの出力信号から着火時期
を検出する手順と、検出着火時期が基準位置から設定期
間内であるか否かを判定する手順と、検出着火時期が基
準位置から設定期間内である時は、今回の検出着火時期
によるフィードバック制御を禁止する手順とを含むこと
により、前記目的を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記設定期間を、上死点近傍
の基準位置から１０°ＯＡ以内として、圧縮工程中の熱
赤外線や残留燃料の助燃えによる誤ったフィードバック
制御を確実に防止できるようにしたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記検出着火時期が基準
位置から設定期間内であるときは、前回の検出着火時期
によるフィードバック制御を続行するようにして、安定
した制御が行われるようにしたものである。 又、本発明゛の他の実ｍｇ様は、前記検出着火時期が基
準位置から設定期間内であるときは、目標着火時期をそ
のまま今回の検出着火時期としたフィードバック制御を
行うようにして、実質的にフィードバック制御を禁止し
、安定したｌ１ｌＪｔ［ｌが行われるようにしたもので
ある。
以下、図面を参照して、本発明に係る噴射時期制御方法
が採用された、自動車用の電子制御ディーゼルエンジン
の実施例を詳細に説明する。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ（図示
省略）の下流に配設された、吸入空気の温度を検出する
ための吸気温センサ１２が備えられている。該吸気温セ
ンサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギにより回転
されるタービン１４Ａと、該タービン１４Ａと運動して
回転されるコンプレッサ１４Ｂからなるターボチャージ
ャ１４が備えられている。該ターボチャージャ１４のタ
ービン１４Ａの上流側とコンプレッサ１４Ｂの下流側は
、吸気圧の過上昇を防止するためのウェストゲート弁１
５を介して連通されている。 前記コンプレッサ１４Ｂ下流側のベンチュリ１６には、
アイドル時等に吸入空気の流量を制限するための、運転
席に配設されたアクセルペダル１７と連動して非線形に
回動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられてい
る。前記アクセルペダル１７の開度（以下、アクセル開
度と称する）Ａ ＯＣｐは、アクセル位１センサ２０に
よって検出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が備え
られており、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフラ
ム装置２４によって制御されている。該ダイヤフラム装
置１２４には、負圧ポンプ２６で発生した負圧が、負圧
切換弁（以下、ｖＳ■と称する）２８又は３０を介して
供給される。 前記吸気絞り弁１８．２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ３２が備えられている。 ディーゼルエンジン１ｏのシリンダヘッド１０Ａには、
エンジン燃焼室１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、グロープラグ３６及び着火時期センサ３８が
備えられている。又、ディーゼルエンジン１０のシリン
ダブロック１０Ｇには、エンジン冷却水温を検出するた
めの水温センサ４０が備えられている。 前記噴射ノズル３４には、噴射ポンプ４２から燃料が圧
送されてくる。該噴射ポンプ４２には、ディーゼルエン
ジン１０のクランク軸の回転と運動して回転される駆動
軸４２Ａと、該駆動軸４２Ａに固着された、燃料を加圧
するためのフィードポンプ４２Ｂ（第２図は９０°展開
した状態を示す）と、燃料供給圧を調整するための燃圧
調整弁４２Ｃと、前記駆動軸４２Ａに固着されたギヤ４
２０の回転変位から基準位置、例えば上死点（ＴＤＣ）
を検出するための、例えば電磁ピックアップからなる基
準位置センサ４４と、同じく駆動軸４２Ａに固着された
ギヤ４２Ｅの回転変位からエンジン回転数を検出するた
めの、例えば電磁ピックアップからなるエンジン回転セ
ンサ４６と、フェイスカム４２Ｆとプランジャ４２Ｇを
往復動させ又そのタイミングを変化させるためのローラ
リング４２Ｈと、該ローラリング４２Ｈの回動位置を変
化させるためのタイマピストン４２Ｊ（第２図は９０°
展開した状態を示す）と、該タイマピストン４２Ｊの位
置を制御することによって噴射時期を制御するためのタ
イミング制御弁（以下、ＴＣＶと称する）４８と、スピ
ルボート４２Ｋを介してのプランジャ４２Ｇからの燃料
逃し時期を変化させることによって燃料噴射量を制御す
るための電磁スピル弁５０と、燃料をカットするための
燃料カット弁５２と、燃料の逆流や後型れを防止するた
めのデリバリバルブ４２Ｌと、が備えられている。 前記グロープラグ３６には、グローリレー３７を介して
グロー電流が供給されている。 前記着火時期センサ３８は、第３図に詳細に示す如く、
ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッドＩＯＡに挿入
固定される筒状のケース３８Ａと、該ケース３８Ａの中
央部に挿入された、燃焼光を伝送するための、例えば石
英ガラス製の光導体３８Ｂと、該光導体３８Ｂによって
伝送されてきた光を検出して電気信号に変換づるための
、例えばシリコンフオ、トダイオードからなる受光素子
３８Ｃとが備えられている。 前記吸気温センサ１２、アクセル位貧センサ２０１吸気
圧センサ３２、着火時期センサ３８、水濡センサ４０、
基準位置センサ４４、エンジン回転センサ４６、前記グ
ロープラグ３６に流れるグロー電流を検出するグロー電
流センサ５４、エンジンスイッチ、エアコンスイッチ、
ニュートラルセーフティスイッチ出力、車速信号等は、
電子制御ユニット（以下、ＥＣＬＩと称する）５６に入
力されて処理され、該ＥＣｔＪ５６の出力によって、前
記ＶＳＶ２８．３０．グローリレー３７、ＴＣＶ４８、
電磁スピル弁５０、燃料カット弁５２等が制御される。 前記ＥＣｔＪ５６は、第４図に詳細に示す如之、各種演
算処理を行うだめの中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと
称する）５６Ａと、制御ブＯグラムや各種データ等を記
４ａ′１ｊるためのリードオンリーメモリ（以下、ＲＯ
Ｍと称する）５６Ｂと、前記ＣＰＬＩ５６Ａにおける演
算データ等を一時的に記憶するためのランダムアクセス
メモリ（以下、ＲＡＭと称する）５６Ｇと、クロック信
号を発生するりＯツク５６Ｄと、バッファ５６Ｅを介し
て入力される前記水温センサ４０出力、バッファ５６Ｆ
を介して入力される前記吸気温センサ１２出力、バッフ
ァ５６Ｇを介して入力される前記吸気圧センサ３２出力
、バッファ５６Ｈを介して入力される前記アクセル位置
センサ２０出力等を順次取込むためのマルチプレクサ（
ｇ、下、ＭＰＸと称する）５６に、！：、ａＭＰＸ５６
１１’、力（７）７す０グ信号を一夕や命令の転送を行
うためのコモンバス５６Ｙとから構成されている。 ゼけでなく、入出力ボート５６８にも入力しているのは
、同じ入力割込み端子１’ＣＡ Ｐ ２に入力さ以下、
実施例の作用を説明する。 本実施例における噴射時期制御は、第５図及び＝６図に
示プような流れ図に従って実１テされる。 即ち、第５図に示すＩＣＡＰ２人力割込人力−て、今回
の割込みが着火信号によるものであるか否かを判定する
。判定結果が否である場合、即ち、今回の入力が基準位
置信号の入力割込みによると判断されるときには、ステ
ップ１１２に進み、今回の割込み時刻Ｔｉｎｔを基準位
置時刻Ｔ ｏ ｃ ｉｎにストアして、このルーチンを
終了する。 一方、前出ステップ１１０の判定結果が正である場合、
即ち、今回の入力が着火信号の入力割込みによると判断
されるときには、ステップ１１４に進み、着火フラグＸ
ＩＧをセットし、次いでステップ１１６に進み、次式に
示１如く、今回の割込み時刻Ｔｉｎｔから前記基準位置
時刻Ｔ Ｄ Ｃｉｎを引くことによって、基準位置から
着火までの時間ＴＩＧＴＤＣを算出して、このルーチン
を終了する。 ＴＩＧＴＯ（、−Ｔｉｎｔ −ＴＤＣｉｎ・ ＜１ ）
一方、第６図に示すようなメインルーチン中のルーチン
では、まずステップ２１０で、着火時期を計算する時期
であるか否かを判定する。判定結果が正である場合には
、ステップ２１２に進み、前出第８図（Ｅ）に示したよ
うなＮＥパルスの発生間隔から、エンジン１／２回転（
１８０°ＣＡ）分の時間を基にして計算された４５°Ｃ
Ａ回転時間Ｔ４５を用いて、次式に示ず如く、前記着火
時期（時間）ＴＩＧＴＤＣを着火時期（角度）ＩＧＣＡ
に変換する。 ＩＧＣＡ４−Ｔ ＩＧＴＤＣ／Ｔ４５ｘ４５°・・・（
２）次いでステップ２１４に進み、計算された着火時期
（角度）ＩＧＣＡが、基準位置から設定期間、例えば１
０°ＣＡ以上であるか否かを判定する。 判定結果が正であり、着火時期が異常に早くはないと判
断されるときには、ステップ２１６に進み、次式に示す
如（、着火時期（角度）ＩＧＣＡから、ＴＤＣパルスと
着火パルスの重なり等を防ぐための計算上のオフセット
７．６°を引いたものを、実着火時期ＡＣＴｉｌｌとし
て、実着火時期Ａ ＣＴ ｉ。 を最新の値に更新して、次のステップに進む。 Ａ ＣＴ Ｉｇ←ＩＧＯＡ−７，６°・・・（３）一方
、前出ステップ２１４の判定結果が否であり、着火時期
が異常に早く、圧縮行程中の熱赤外線や残留燃料の助燃
えを検出していると判断されるとき、又は前出ステップ
２１０の判定結果が否であり、着火計算時期でないと判
断されるときには、実着火時期ＡＣＴｉｇを更新するこ
となく、即ち、前回の正常な値をそのまま実着火時期Ａ
ＣＴ１りとして、次のステップに進む。 このようにして計算された実着火時期Ａ ＣＴ ｔｇと
、エンジン負荷やエンジン回転数に基づいて決定した目
標着火時期Ｔ ＲＧ ｉｕの偏差が零となるようにフィ
ードバック制御が行われる。 本実施例におけるＴＤＣパルスと着火パルスの関係の例
を第７図に示す。 このようにして、着火時期が異常に速く検出されたとき
には、前回の実着火時期ＡＣＴｉｇを用いてフィードバ
ック制御を行うことによって、圧縮工程中の熱赤外線や
残留燃料の助燃えによる異常な遅角が防止される。 本実施例においては、設定期間を、上死点近傍の基準位
置から１０’ＣＡ以内としているので、圧縮工程中の熱
赤外線や残留燃料の助燃えによる異常に早い着火時期の
検出を確実に除くことができる。なお、設定期間はこれ
に限定されない。 又、本実施例においては、検出着火時期が基準位置から
設定期間内であるときは、前回の検出着火時期によるフ
ィードバック制御を続行づるようにしているので、制御
が単純であり、且つ安定している。なお、検出着火時期
が基準位置から設定期間内であるときに今回の検出着火
時期によるフィードバック制御を禁止する具体的な方法
はこれに限定されず、例えば、目標着火時期Ｔ ＲＧ
ｉｕをそのまま今回の検出着火時期Ａ ＣＴ ｉ！Ｊと
して、実質的にフィードバック制御しないようにしたり
、基本噴射時期Ｔ［） ｂａｓｅによるオーブンループ
制御ｉｔを行うようにすることも可能である。 なお前記実施例においては、アクセル位置センサ２ｏ出
力のアクセル開度Ａ ＣＣＩ）からエンジン負荷を検出
するようにしていたが、エンジン負荷を検出する方法は
これに限定されない。 前記実施例においては、本発明が、電磁スピル弁５０に
よって燃料噴射量を制御するようにされた過給機付きデ
ィーゼルエンジンに適用されていたが、本発明の適用範
囲はこれに限定されず、電磁スピル弁以外の燃料噴射鍵
制御アクチュエータを備えた一般のディーゼルエンジン
にも同様に適用できることは明らかである。
が採用された、自動車用の電子制御ディーゼルエンジン
の実施例を詳細に説明する。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ（図示
省略）の下流に配設された、吸入空気の温度を検出する
ための吸気温センサ１２が備えられている。該吸気温セ
ンサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギにより回転
されるタービン１４Ａと、該タービン１４Ａと運動して
回転されるコンプレッサ１４Ｂからなるターボチャージ
ャ１４が備えられている。該ターボチャージャ１４のタ
ービン１４Ａの上流側とコンプレッサ１４Ｂの下流側は
、吸気圧の過上昇を防止するためのウェストゲート弁１
５を介して連通されている。 前記コンプレッサ１４Ｂ下流側のベンチュリ１６には、
アイドル時等に吸入空気の流量を制限するための、運転
席に配設されたアクセルペダル１７と連動して非線形に
回動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられてい
る。前記アクセルペダル１７の開度（以下、アクセル開
度と称する）Ａ ＯＣｐは、アクセル位１センサ２０に
よって検出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が備え
られており、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフラ
ム装置２４によって制御されている。該ダイヤフラム装
置１２４には、負圧ポンプ２６で発生した負圧が、負圧
切換弁（以下、ｖＳ■と称する）２８又は３０を介して
供給される。 前記吸気絞り弁１８．２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ３２が備えられている。 ディーゼルエンジン１ｏのシリンダヘッド１０Ａには、
エンジン燃焼室１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、グロープラグ３６及び着火時期センサ３８が
備えられている。又、ディーゼルエンジン１０のシリン
ダブロック１０Ｇには、エンジン冷却水温を検出するた
めの水温センサ４０が備えられている。 前記噴射ノズル３４には、噴射ポンプ４２から燃料が圧
送されてくる。該噴射ポンプ４２には、ディーゼルエン
ジン１０のクランク軸の回転と運動して回転される駆動
軸４２Ａと、該駆動軸４２Ａに固着された、燃料を加圧
するためのフィードポンプ４２Ｂ（第２図は９０°展開
した状態を示す）と、燃料供給圧を調整するための燃圧
調整弁４２Ｃと、前記駆動軸４２Ａに固着されたギヤ４
２０の回転変位から基準位置、例えば上死点（ＴＤＣ）
を検出するための、例えば電磁ピックアップからなる基
準位置センサ４４と、同じく駆動軸４２Ａに固着された
ギヤ４２Ｅの回転変位からエンジン回転数を検出するた
めの、例えば電磁ピックアップからなるエンジン回転セ
ンサ４６と、フェイスカム４２Ｆとプランジャ４２Ｇを
往復動させ又そのタイミングを変化させるためのローラ
リング４２Ｈと、該ローラリング４２Ｈの回動位置を変
化させるためのタイマピストン４２Ｊ（第２図は９０°
展開した状態を示す）と、該タイマピストン４２Ｊの位
置を制御することによって噴射時期を制御するためのタ
イミング制御弁（以下、ＴＣＶと称する）４８と、スピ
ルボート４２Ｋを介してのプランジャ４２Ｇからの燃料
逃し時期を変化させることによって燃料噴射量を制御す
るための電磁スピル弁５０と、燃料をカットするための
燃料カット弁５２と、燃料の逆流や後型れを防止するた
めのデリバリバルブ４２Ｌと、が備えられている。 前記グロープラグ３６には、グローリレー３７を介して
グロー電流が供給されている。 前記着火時期センサ３８は、第３図に詳細に示す如く、
ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッドＩＯＡに挿入
固定される筒状のケース３８Ａと、該ケース３８Ａの中
央部に挿入された、燃焼光を伝送するための、例えば石
英ガラス製の光導体３８Ｂと、該光導体３８Ｂによって
伝送されてきた光を検出して電気信号に変換づるための
、例えばシリコンフオ、トダイオードからなる受光素子
３８Ｃとが備えられている。 前記吸気温センサ１２、アクセル位貧センサ２０１吸気
圧センサ３２、着火時期センサ３８、水濡センサ４０、
基準位置センサ４４、エンジン回転センサ４６、前記グ
ロープラグ３６に流れるグロー電流を検出するグロー電
流センサ５４、エンジンスイッチ、エアコンスイッチ、
ニュートラルセーフティスイッチ出力、車速信号等は、
電子制御ユニット（以下、ＥＣＬＩと称する）５６に入
力されて処理され、該ＥＣｔＪ５６の出力によって、前
記ＶＳＶ２８．３０．グローリレー３７、ＴＣＶ４８、
電磁スピル弁５０、燃料カット弁５２等が制御される。 前記ＥＣｔＪ５６は、第４図に詳細に示す如之、各種演
算処理を行うだめの中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと
称する）５６Ａと、制御ブＯグラムや各種データ等を記
４ａ′１ｊるためのリードオンリーメモリ（以下、ＲＯ
Ｍと称する）５６Ｂと、前記ＣＰＬＩ５６Ａにおける演
算データ等を一時的に記憶するためのランダムアクセス
メモリ（以下、ＲＡＭと称する）５６Ｇと、クロック信
号を発生するりＯツク５６Ｄと、バッファ５６Ｅを介し
て入力される前記水温センサ４０出力、バッファ５６Ｆ
を介して入力される前記吸気温センサ１２出力、バッフ
ァ５６Ｇを介して入力される前記吸気圧センサ３２出力
、バッファ５６Ｈを介して入力される前記アクセル位置
センサ２０出力等を順次取込むためのマルチプレクサ（
ｇ、下、ＭＰＸと称する）５６に、！：、ａＭＰＸ５６
１１’、力（７）７す０グ信号を一夕や命令の転送を行
うためのコモンバス５６Ｙとから構成されている。 ゼけでなく、入出力ボート５６８にも入力しているのは
、同じ入力割込み端子１’ＣＡ Ｐ ２に入力さ以下、
実施例の作用を説明する。 本実施例における噴射時期制御は、第５図及び＝６図に
示プような流れ図に従って実１テされる。 即ち、第５図に示すＩＣＡＰ２人力割込人力−て、今回
の割込みが着火信号によるものであるか否かを判定する
。判定結果が否である場合、即ち、今回の入力が基準位
置信号の入力割込みによると判断されるときには、ステ
ップ１１２に進み、今回の割込み時刻Ｔｉｎｔを基準位
置時刻Ｔ ｏ ｃ ｉｎにストアして、このルーチンを
終了する。 一方、前出ステップ１１０の判定結果が正である場合、
即ち、今回の入力が着火信号の入力割込みによると判断
されるときには、ステップ１１４に進み、着火フラグＸ
ＩＧをセットし、次いでステップ１１６に進み、次式に
示１如く、今回の割込み時刻Ｔｉｎｔから前記基準位置
時刻Ｔ Ｄ Ｃｉｎを引くことによって、基準位置から
着火までの時間ＴＩＧＴＤＣを算出して、このルーチン
を終了する。 ＴＩＧＴＯ（、−Ｔｉｎｔ −ＴＤＣｉｎ・ ＜１ ）
一方、第６図に示すようなメインルーチン中のルーチン
では、まずステップ２１０で、着火時期を計算する時期
であるか否かを判定する。判定結果が正である場合には
、ステップ２１２に進み、前出第８図（Ｅ）に示したよ
うなＮＥパルスの発生間隔から、エンジン１／２回転（
１８０°ＣＡ）分の時間を基にして計算された４５°Ｃ
Ａ回転時間Ｔ４５を用いて、次式に示ず如く、前記着火
時期（時間）ＴＩＧＴＤＣを着火時期（角度）ＩＧＣＡ
に変換する。 ＩＧＣＡ４−Ｔ ＩＧＴＤＣ／Ｔ４５ｘ４５°・・・（
２）次いでステップ２１４に進み、計算された着火時期
（角度）ＩＧＣＡが、基準位置から設定期間、例えば１
０°ＣＡ以上であるか否かを判定する。 判定結果が正であり、着火時期が異常に早くはないと判
断されるときには、ステップ２１６に進み、次式に示す
如（、着火時期（角度）ＩＧＣＡから、ＴＤＣパルスと
着火パルスの重なり等を防ぐための計算上のオフセット
７．６°を引いたものを、実着火時期ＡＣＴｉｌｌとし
て、実着火時期Ａ ＣＴ ｉ。 を最新の値に更新して、次のステップに進む。 Ａ ＣＴ Ｉｇ←ＩＧＯＡ−７，６°・・・（３）一方
、前出ステップ２１４の判定結果が否であり、着火時期
が異常に早く、圧縮行程中の熱赤外線や残留燃料の助燃
えを検出していると判断されるとき、又は前出ステップ
２１０の判定結果が否であり、着火計算時期でないと判
断されるときには、実着火時期ＡＣＴｉｇを更新するこ
となく、即ち、前回の正常な値をそのまま実着火時期Ａ
ＣＴ１りとして、次のステップに進む。 このようにして計算された実着火時期Ａ ＣＴ ｔｇと
、エンジン負荷やエンジン回転数に基づいて決定した目
標着火時期Ｔ ＲＧ ｉｕの偏差が零となるようにフィ
ードバック制御が行われる。 本実施例におけるＴＤＣパルスと着火パルスの関係の例
を第７図に示す。 このようにして、着火時期が異常に速く検出されたとき
には、前回の実着火時期ＡＣＴｉｇを用いてフィードバ
ック制御を行うことによって、圧縮工程中の熱赤外線や
残留燃料の助燃えによる異常な遅角が防止される。 本実施例においては、設定期間を、上死点近傍の基準位
置から１０’ＣＡ以内としているので、圧縮工程中の熱
赤外線や残留燃料の助燃えによる異常に早い着火時期の
検出を確実に除くことができる。なお、設定期間はこれ
に限定されない。 又、本実施例においては、検出着火時期が基準位置から
設定期間内であるときは、前回の検出着火時期によるフ
ィードバック制御を続行づるようにしているので、制御
が単純であり、且つ安定している。なお、検出着火時期
が基準位置から設定期間内であるときに今回の検出着火
時期によるフィードバック制御を禁止する具体的な方法
はこれに限定されず、例えば、目標着火時期Ｔ ＲＧ
ｉｕをそのまま今回の検出着火時期Ａ ＣＴ ｉ！Ｊと
して、実質的にフィードバック制御しないようにしたり
、基本噴射時期Ｔ［） ｂａｓｅによるオーブンループ
制御ｉｔを行うようにすることも可能である。 なお前記実施例においては、アクセル位置センサ２ｏ出
力のアクセル開度Ａ ＣＣＩ）からエンジン負荷を検出
するようにしていたが、エンジン負荷を検出する方法は
これに限定されない。 前記実施例においては、本発明が、電磁スピル弁５０に
よって燃料噴射量を制御するようにされた過給機付きデ
ィーゼルエンジンに適用されていたが、本発明の適用範
囲はこれに限定されず、電磁スピル弁以外の燃料噴射鍵
制御アクチュエータを備えた一般のディーゼルエンジン
にも同様に適用できることは明らかである。
【発明の効果】
以上説明した通り、本発明によれば、特に高速高負荷時
に圧縮工程中の熱赤外線や残留燃料の助燃えによって噴
射時期が異常に遅角されることがない。従って、異常な
遅角のためのトルクダウンによるエンジン振動や異常な
排気温上昇等の不具合を防ぐことができるという優れた
効果を有する。
に圧縮工程中の熱赤外線や残留燃料の助燃えによって噴
射時期が異常に遅角されることがない。従って、異常な
遅角のためのトルクダウンによるエンジン振動や異常な
排気温上昇等の不具合を防ぐことができるという優れた
効果を有する。
第１図は、本発明に係るディーゼルエンジンの噴射時期
制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明が採用
された自動車用電子制御ディーゼルエンジンの実施例の
全体構成を示す、一部ブロック線図を含む断面図、第３
図は、前記実施例で用いられている着火時期センサの構
成を示す縦断面図、第４図は、同じく、電子制御ユニッ
トの構成を示すブロック線図、第５図は、同じく、実着
火時期の計算を行うための入力割込みルーチンを示す流
れ図、第６図は、同じく、噴射時期を制御するためのメ
インルーチン中のルーチンを示す流れ図、第７図は、前
記実施例における基準位置パルスと着火パルスの関係の
例を示す線図、第８図は。 基準位置センサ、着火時期センサ及びエンジン回転セン
サの出力信号の関係の例を示す線図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 ２０・・・アクセル位置センサ、 ３８・・・着火時期センサ、 ４２・・・噴射ポンプ、 ４４・・・基準位置センサ、 ４６・・・エンジン回転センサ、 ４２Ｊ・・・タイマピストン、 ４８ ”−９イミンクＭ ｍ 弁（Ｔ ＣＶ ）、５６
・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、Ｔ Ｄ ＣＩｎ・
・・基準位置時刻、 ＴＩＧＴＤＣ・・・着火時期（時間）、ＩＧＣＡ・・・
着火時期（角度）、 Ａ Ｇ Ｔ ｔａ・・・実着火時期、 Ｔ ＲＧ ｉｇ・・・目標着火時期。
制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明が採用
された自動車用電子制御ディーゼルエンジンの実施例の
全体構成を示す、一部ブロック線図を含む断面図、第３
図は、前記実施例で用いられている着火時期センサの構
成を示す縦断面図、第４図は、同じく、電子制御ユニッ
トの構成を示すブロック線図、第５図は、同じく、実着
火時期の計算を行うための入力割込みルーチンを示す流
れ図、第６図は、同じく、噴射時期を制御するためのメ
インルーチン中のルーチンを示す流れ図、第７図は、前
記実施例における基準位置パルスと着火パルスの関係の
例を示す線図、第８図は。 基準位置センサ、着火時期センサ及びエンジン回転セン
サの出力信号の関係の例を示す線図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 ２０・・・アクセル位置センサ、 ３８・・・着火時期センサ、 ４２・・・噴射ポンプ、 ４４・・・基準位置センサ、 ４６・・・エンジン回転センサ、 ４２Ｊ・・・タイマピストン、 ４８ ”−９イミンクＭ ｍ 弁（Ｔ ＣＶ ）、５６
・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、Ｔ Ｄ ＣＩｎ・
・・基準位置時刻、 ＴＩＧＴＤＣ・・・着火時期（時間）、ＩＧＣＡ・・・
着火時期（角度）、 Ａ Ｇ Ｔ ｔａ・・・実着火時期、 Ｔ ＲＧ ｉｇ・・・目標着火時期。
Claims (4)
- （１）少なくともエンジン負荷及びエンジン回転数に基
づいて決定した目標着火時期と、着火時期センサを用い
て検出される実着火時期との偏差に応じて、噴射時期を
フィードバック制御するようにしたディーゼルエンジン
の噴射時期制御方法において、 前記着火時期センサの出力信号から着火時期を検出する
手順と、 検出着火時期が基準位置から設定期間内であるか否かを
判定する手順と、 検出着火時期が基準位置から設定期間内である時は、今
回の検出着火時期によるフィードバック制御を禁止する
手順と、 を含むことを特徴とするディーゼルエンジンの噴射時期
制御方法。 - （２）前記設定期間を、上死点近傍の基準位置から１０
°ＣＡ以内とした特許請求の範囲第１項記載のディーゼ
ルエンジンの噴射時期制御方法。 - （３）前記検出着火時期が基準位置から設定期間内であ
る時は、前回の検出着火時期によるフィードバック制御
を続行するようにした特許請求の範囲第１項記載のディ
ーゼルエンジンの噴射時期制御方法。 - （４）前記検出着火時期が基準位置から設定期間内であ
る時は、目標着火時期をそのまま今回の検出着火時期と
したフィードバック制御を行うようにした特許請求の範
囲第１項記載のディーゼルエンジンの噴射時期制御方法
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7403985A JPS61234246A (ja) | 1985-04-08 | 1985-04-08 | デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7403985A JPS61234246A (ja) | 1985-04-08 | 1985-04-08 | デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61234246A true JPS61234246A (ja) | 1986-10-18 |
| JPH036341B2 JPH036341B2 (ja) | 1991-01-29 |
Family
ID=13535621
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7403985A Granted JPS61234246A (ja) | 1985-04-08 | 1985-04-08 | デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61234246A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005133659A (ja) * | 2003-10-31 | 2005-05-26 | Denso Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59153943A (ja) * | 1983-02-15 | 1984-09-01 | デイ−ア・アンド・カンパニ− | デイ−ゼルエンジン燃料噴射タイミング制御装置 |
-
1985
- 1985-04-08 JP JP7403985A patent/JPS61234246A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59153943A (ja) * | 1983-02-15 | 1984-09-01 | デイ−ア・アンド・カンパニ− | デイ−ゼルエンジン燃料噴射タイミング制御装置 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005133659A (ja) * | 2003-10-31 | 2005-05-26 | Denso Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| US7007664B2 (en) | 2003-10-31 | 2006-03-07 | Denso Corporation | Fuel injection control system of internal combustion engine |
| DE102004052703B4 (de) * | 2003-10-31 | 2015-10-01 | Denso Corporation | Kraftstoffeinspritzsteuerungssystem einer Brennkraftmaschine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH036341B2 (ja) | 1991-01-29 |
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