JPS6232247A - デイ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野］ 本発明は、ディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法
に係り、特に、着火時期センサを備えた自動車用の電子
制御ディーゼルエンジンに用−いるのに好適な、エンジ
ン運転状態に応じて燃料噴り」時期を制御するようにし
たディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法の改良に
関する。

【ｂ１来の技（ｆｉ　］ ディーゼルエンジン、特に自０車用ディーゼルエンジン
の排気ガス浄化性能等を最適化するための燃料噴射時期
制御に際して、燃料噴射ポンプのタイマヒストンの位＠
（以下タイマ位置と称するつを・検出し、この検出タイ
マ位置とエンジン運転状態から求められる目１票タイマ
位置との差に応じて、前記タイマピストンの位置を制御
しているタイマ制御弁をフィードバック制１１１ｉる、
いわゆるタイマ位置フィードバック制御がｊｆｆｌ案さ
れている。

又、このタイマ位置フィードバック１Ｉ１１１＠におけ
る、燃料唄１３１ポンプ初期股定時のばらつきによる噴
ｑ１時期のずれや気圧、燃料性状等の変化による噴射時
期のずれの問題を解決するものとして、特開昭５７−２
８８４２．特開昭５８−２５５８２、特開昭５８−１９
２９３５．特開昭５９−１５３９４２等において、燃焼
至に火炎センサ等の着火時期センサを設置し、該着火時
期センサによる燃焼至内の着火時期（着火により燃焼光
が立上る時期又はシリンダ内の圧力が燃焼により急激に
立上る時期）の検出結果をフィードバック制御すること
により、検出着火時期が、例えばエンジン回転数とアク
セル開度により定まる目標着火時期となるようにタイマ
制御弁をフィードバック制御する、いわゆる着火時期フ
ィードバックｉ！ｉ１１郊ら提案されている。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、この着火時期フィードバック制御におい
ては、目標着火時期と検出着火時期の着を毎回計締し、
その差によってタイマ制御弁の開度をフィードバック制
御しているため、高速高負荷時のように検出される着火
時期のばらつきが大きいときには、ばらつきの影響でＩ
ＩＦ１射詩期が過補正されて必要以上に変化してしまう
。又、着火時期センサの先端が劣化し、ガラス捧を通過
づる光量が低下した場合には、同じ噴射時期で燃料が噴
射されても、検出される着火時期が遅れるため、不要な
フィードバック制御によって、噴射時期が逆に進角され
てしまうという問題点を有していた。

一方、出願人は既に特願昭６０−３８４９３で、アイド
ル時の着火信号の変動幅を検出し、該変動幅によりクラ
ンク角の基準位置のずれを求めてクランク角基準信号の
補正を・（テうことにより、タイミングベルトの伸び等
に起因するクランク角１！ｋ１１！位置のずれによる誤
った制御を防止する方法を提案しているが、この方法で
は、高速高負荷時のような運転状態における検出着火時
期のばらつきに的確に対逸することはできなかった。

（発明の目的１ 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、着火時期フィードバック制御の利点を生かしつつ
、着火検出のばらつきが大きな運転ｉｉｉ　１ｉにおけ
る噴射時期のばらつきや異常進角を防止づることができ
るディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法を提供す
ることを目的とする。

［問題点を解決プるための手段］ 本発明は、エンジン運転状態に応じて燃料噴射時期を制
御ツるようにしたディーゼルエンジンの燃料噴Ｆ７ＪＦ
Ｒ期制御方法において、第１図にその要旨を示１如く、
着火検出のばらつきの小さな運転８ｊＡ　Ｈであるか否
かを検出する手順と、着火検出のばらつきの小さな運転
領域では、目標着火時期と検出着火時期の差に応じて、
タイマ制御弁を着火時期フィードバック制御づる手順と
、着火検出のばらつきの大きな運転領域では、目標タイ
マ位置と検出タイマ位置の差に応じて、タイマ制御弁を
タイマ位置フィードバック制ｔｉＩｉる手順とを含むこ
とにより、約２目的を達成したものである。

又、本発明の実施ｇ様は、前記着火検出のばらつきの小
さな運転領域を、アイドル域、低速又は低負荷域とした
ものである。

又、本発明の他の実施態様は、前記着火時期フィードバ
ック制御時に、目標着火時期と検出着火時期の差を学習
し、この学習結果に応じて前記タイマ位置フィードバッ
ク制御の目標タイマ位置を補正するようにしたものであ
る。

［作用１ 本発明においては、エンジン運転状態に応じて燃料噴射
時期を制御するに際して、着火検出のばらつきの小さな
運転領域では、目標着火時期と検出着火時期の差に応じ
て、タイマ制御弁を着火時期フィードバック制御し、一
方、着火検出のばらつきの大きな運転領域では、目標タ
イマ位置と検出タイマ位置の差に応じて、タイマ制御弁
をタイマ位置フィードバックｉｌｌ　ｌするようにして
いる。

従って、アイドル域、低速又は低負荷域等の着火検出の
ばらつきや検出遅れの小さな運転領域では、着火時期フ
ィードバック制御の利点である、Ｉ′１！１躬ポンプ初
期股定時のばらつきによる噴射時期のずれがないことや
、気圧、燃料性状等の変化に対する自動補正が可能であ
る等の利点を生かすことができるニ一方、着火検出のば
らつきの大きな運転領域では、噴射時期のばらつきや異
常進角を防止することができる。

又、前記着火検出のばらつきの小さな運転領域を、アイ
ドル域、低速又は低負荷域とした場合は、咄ａＪポンプ
初期設定時のばらつきによる噴射時期のずれや気圧、燃
料性状等の変化による噴射時期のずれが持（二問題とな
る運転領域で、確実に着火時期フィードバック制■を行
うことができ、着火時期フィードバック制■の利点を充
分に生か１ことができる。

又、前記着火時期フィードバック制引時に、目標着火時
期と検出着火時期の差を学習し、この学習結果に応じて
前記タイマ位置フィードバック制御の目標タイマ位置を
補正するようにした場合には、着火時期フィードバック
制御の利点をタイマ位置フィードバックｉＩｉ′ｌＩ御
時にも生かすことができる。

【実施例］。

以下図面を参照して、本発明に係る燃料噴射時期制器方
法が採用された、自動車用の電子制御ディーゼルエンジ
ンの実側例を詳細に説明する。

本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナく図示
省略）の下流に配設された、吸入空気の温度を検出する
ための吸気温センサ１２が備えられている。該吸気温セ
ンサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギにより回転
されるタービン１４Ａと、該タービン１４Ａと連動して
回転されるコンプレッサ１４Ｂからなるターボチャージ
ャ１４が備えられている。該ターボチャージャ１４のタ
ービン１４Ａの上流側とコンプレッサ１４Ｂの下流側は
、吸気圧の過上昇を防止するためのウェストゲート弁１
５を介して連通されている。

前記コンプレッサ１４Ｂ下流側のベンチュリ１６には、
アイドル時等に吸入空気の流量を制限するための、運転
席に配設されたアクセルペダル１７と運動して非線形に
回動するようにされ１：主吸気絞り弁１８が備えられて
いる。前記アクセルペダル１７の開度（以下、アクセル
開度と称する）、Ａ、　ｃｃｐは、アクセル位置センサ
２０によって検出されている。

前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が備え
られており、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフラ
ム装置２４によって制御されている。該ダイヤフラム装
置２４には、負圧ボン７２６で発生した負圧が、負圧切
換弁（以下、ｖＳ■と称する）２８又は３０を介して供
給される。

前記吸気絞り弁１８．２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ３２が尚えられている。

ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１０Ａには、
エンジン燃焼至１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、グロープラグ３６及び樗火時期センサ３８が
尚えられている。又、ディーゼルエンジン１０のシリン
ダブロック１０Ｃには、エンジン冷却水温を検出づるた
めの水温センサ４０が備えられている。

前記噴射ノズル３４には、噴ｑ１ポンプ４２から燃料が
圧送されてくる。Ｖ＜　ＷＡ　ｉｆポンプ４２には、デ
ィーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と運動して回
転されるポンプ駆動軸４２Ａと、該ポンプ駆動軸４２Ａ
に固着された、燃料を加圧覆るだめのフィードポンプ４
２Ｂ〈第２図は９０’展開した状態を示す〉と、燃料供
給圧を調整づるための燃圧調整弁４２Ｃと、前記ポンプ
駆動軸４２Ａに固着されたポンプ駆動プーリ４２Ｄの回
転−変位からクランク角基準位置、例えば上死点（ＴＤ
Ｃ＞を検出づるための、例えば電磁ピックアップからな
る基準位置センサ４４と、同じくポンプ駆動軸４２Ａに
固着された、気筒数に対応する欠歯を有するギヤ４２Ｅ
の回転変位からエンジン回転数及び欠歯位はを検出づる
ための、ローラリング４２Ｈ上に設けられた、例えば電
磁ピックアップからなるエンジン回転センサ４６と、フ
ェイスカム４２Ｆとプランジャ４２Ｇを往復動さぜ、又
、そのタイミングを変化させるためのローラリング４２
Ｈと、該ローラリング４２Ｈの同ｌ１Ｉ１位置を変化さ
せるためのタイマピストン４２Ｊ（第２図は９０°展開
した状態を示す）と、該タイマピストン４２Ｊの位置を
制御（ることによってｌ１ｊＩ銅的明を制御するための
タイミング制御弁（以下、ＴＣＶと杓１りる）４８と、
スピルポート４２Ｋを介してのプランジャ４２Ｇからの
燃料逃し時期を変化させること（こよって燃料噴用量を
制御するための電磁スピル弁５０と、燃料をカットする
ための燃料カット弁５２と、燃料の逆流や後型れを防止
づるためのデリバリバルブ４２Ｌと、が備えられている
。

前記グロープラグ３６には、グローリレー３７を介して
グロー電流が供給されている。

ｌ１１．ｌ記着火時期センサ３８には、第３図に詳細に
示す如く、ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１
０Ａに挿入同定される筒状のケース３８Ａと、該ケース
３８Ａの中央部に挿入された、燃焼光を伝送プるための
、例えば石英ガラス製の光導体３８Ｂと、該光導体３８
Ｂによって伝送されてきた光を検出して電気１５号１こ
変換するＩ：めの、例えばシリコンフォトダイオードか
らなる受光素子３８Ｃとが備えられている。

前記吸気温センサ１２、アクセル位置センサ２０、吸気
圧センサ３２、着火時期センサ３８、水湿センサ４０、
基準位置センサ４４、エンジン回転センサ４６、前記グ
ロープラグ３６に流れるグロー電流を検出するグロー電
流センサ５４、キイスイッチ、エアコンスイッチ、ニュ
ートラルセーフティスイッチ出力、車速信号等は、電子
制御ユーット（以下、ＥＣＵと称づる）５６に入力され
て処理され、該ＥＣＩＪ５６の出力によって、前記ＶＳ
Ｖ２８．３０、グロープラグ−３７、ＴＣＶ４８、電磁
スピル弁５０、燃料カット弁５２等が制御される。

前記ＥＣＵ３６は、第４図に詳細に示プ如く、各種演算
処理を行うための中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと称
する）５６Ａと、制卯プログラムヤ各種データ等を記憶
するためのリードオンリーメモリ（以下、ＲＯＭと称す
る）５６Ｂと、前記ＣＰ　Ｕ　５６　Ａにおける演算デ
ータ等を一時的に記憶するためのランダムアクセスメモ
リ（以下、ＲＡ　Ｍと称する）５６Ｃと、クロック信号
を発生するクロック５６Ｄと、バッファ５６Ｅを介して
入力される前記水湿センサ４０出力、バッファ５６Ｆを
介して入力される前記吸気温センサ１２出力、バッファ
５６Ｇを介して入力される前記吸気圧センサ３２出力、
バッファ５６Ｈを介して入力される前記アクセル位置セ
ンサ２０出力等を順次取込むためのマルチプレクサ（以
下、ＭＰＸと称する）５６にと、該ＭＰＸ５６に出力の
アナログ信号をデジタル信号に変換するためのアナログ
−デジタル変換器く以下、Ａ　／′Ｄ変換器と称する）
５６Ｌと、該Ａ　、、’　Ｄ変換器５６Ｌ出力をＣＰＵ
５６Ａに取込むｌ＝めの入出力ボート５６Ｍと、バッフ
ァ５６Ｎを介して入力されるスタータ信号、バッファ５
６Ｐを介して入力さ机るエアコン信号、バッファ５６Ｑ
を介して入力されるトルコン信号、波形整形回路５６Ｒ
を介して入力される前記着火時期センサ３８出力等をＣ
ＰＵ５６Ａに取込むための入出力ボート５６Ｓと、的記
看火時期センサ３８出力を波形整形して前記ＣＰＵ５６
Ａの入力刈込みボートＩＣＡＰ２に直接取込むための前
記波形整形回路５６Ｒと、前記基準位置センサ４４出力
を波形整形して前記ＣＰｔＪ５６Ａの同じ入力割込みボ
ートＩＣＡＰ２に直接取込むための波形整形回路５６Ｔ
と、前記エンジン回転センサ４６出力を波形整形して前
記ＣＰＵ５６Ａの入力割込みボートＩＣＡＰＩに直接取
込むための波形整形回路５６Ｕと、前記ＣＰＵ５６Ａの
演算結果に応じて前記電磁スピル弁５０を駆動するため
の駆！１１−回路５６Ｖと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結
果に応じて前記ＴＣＶ４８を駆動プるための駆動回路５
６Ｗと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前記燃料
カット弁５２を駆ｔｈ−６るための駆動回路５６Ｘと、
前記各構成機器間を接続してデータや命令の転送を行う
ためのコモンバス５６Ｙとから構成される装置 ここで、前記波形整形回路５６Ｒ出力の着火信号を、Ｃ
ＰＵ５６Ａの入力割込みボートＩＣＡＰ２だけでなく、
入出力ボート５６８にも入力しているのは、同じ入力割
込みボートＩＣＡＰ２に入力される波形整形回路５６Ｔ
出力のＭｔＰ位置信号と識別するためである。

以下、実施例の作用を説明する。

本実施例における燃料噴射時期の制御は、第５図に示す
ような流れ図に従って実行される。

即ち、一定時間、例えば５０ミリ秒経過毎にステップ１
１０に入り、前記エンジン回転センサ４６の出力から求
められるエンジン回転￥ｌＮＥが設定範囲、例えば６０
０〜１２０Ｏｒｐｍの低速域にあるか、又は、エンジン
負荷を表わす燃料噴射量Ｑｌｌえばエンジン回転数ＮＥ
とアクセル開度Ａｃａｐから主に求められる）が設定範
囲、例えば７〜３０　ｉｉ　ｊ、、ｚ　ｓｊの低負荷域
にあるか否かを判定でる。判定結果が正であり、着火検
出のばらつきの小さな運転領域であると判断されるとき
は、ステップ１１２に進み、着火時期算出フラグｆ１ｇ
をセットする。次いでステップ１１４に進み、エンジン
（ロ）転数＼’Ｅとアクセル開度Ａｃｃｐの二次元マツ
プを用いて、目暉肴火時期Ｔ　ＲＧ　ｉすを求める。次
いでステップ１１６に進み、次式に示す如く、検出着火
時期（実着火時期＞ＡＣＴｉｖから開襟着火時期Ｔ　Ｒ
Ｇ　ｉｇを引くことによって、差△ＩＧを計算−４る。

△　ＩＧ−ＡＣＴｉリ−ＴＲＧ１す・・・　（１）次い
でステップ１１８に進み、例えば次式を用いて、着火時
期の差ΔＩＧの学習１直ΔＩＧｍを計算する。

ΔＩＧ’ｍ←（３ＸΔＩＧｍ＋ΔＩＧ＞−′４・　＜２
）この（２）式は、前回の学習値ΔＩＧｍと今回計算さ
れた差ΔＩＧを３対１で平均化して学習するものである
。なお今回の差ΔＩＧによりその学習値ΔｌＱｍを求め
る方法はこれに限定されない。

以上のステップ１１４〜１１８が着火時期フィードバッ
ク制−を行うための着火時期学習ルーチンである。

一方、前出ステップ１１０の判定結果がいずれも否であ
り、着火検出のばらつきの大きな運転領域であると判断
されるときには、ステップ１２０に進み、着火時期締出
フラグ「ｉりをリセットする。

前出ステップ１１８又は１２０Ｉ？了後、タイマ位置フ
ィードバックを１テうｌ＝めのルーチンに入り、ステッ
プ１２２で、エンジン回転数ＮＥとアクセル開度Ａ　Ｃ
ＣＤの二次元マツプを用いて、間係タイマａｆｆｉＴＲ
Ｇｃａを求める。次いでステップ１２４に進み、次式に
示づ如く、ステップ１２２で求められた目標タイマ位置
ＴＲＧｃａに、前出ステップ１１８で算出された学習値
ΔＩＧｍを加えたものを駈な目障タイマ位置とする。

Ｔ　ＲＧｃａ＋Ｔ　ＲＧｃａ十ΔＩＧｍ　・　（３）次
いでステップ１２６に進み、次式に示す如く、目障タイ
マ位置Ｔ　ＲＧ　ｃａから検出タイマ位置（実タイマ位
置）ＡＣＴｅａを引いて、両者の差ΔＣＡを計算（る。

ΔＣＡ−ＴＲＧｃａ−ＡＣＴｃａ−（４）　　　　゛次
いでステップ１２８に進み、例えば第６図及び第７図に
示１ような関係を用いて、タイマ位置の差ΔＣＡからＴ
ＣＶ４８をデユーティ制器するための積分項ΔＱｉと比
例項Ｄｐを計算する。次いでステップ１３０に進み、次
式に示す如く、そのときの制御□□デユーティ比Ｄｉに
、前記積分項ΔＤｉ及び比例項Ｄ　＋）を加減算し、最
終デユーティ比Ｄｆ算出して、このルーチンを終了する
。

Ｄ−Ｄｉ±ΔＤｉ±Ｄｐ・・・（５） 一方、前出第５図の５０ミリ秒ルーチンのステップ１１
６及びステップ１２６で用いられている実着火時期Ａ　
ＣＴ　ｉｇ及び実タイマ位置Ａ　ＣＴ　ｅａの算出は、
第８図に示すようなＣＰＵ５６Ａの入力割込みルーチン
に従って行われている。

即ち、ＣＰＵ５６Ａの入力割込みボートＩ、ＣＡＰ１又
はＩＣＡＰ２に入力割込みが発生する毎にステップ２１
０に入り、ＩＣＡＰＩの割込み、即ちＮ５割込みである
か否かを判定する。判定結果が正である場合には、ステ
ップ２１２に進み、Ｎ５割込みの基準位置である欠歯位
置であるか否かを判定する。判定結果が正である場合に
は、ステップ２１４に進み、今回の割込み時刻Ｔｉｎｔ
と１８０°ＣＡ前の割込み時刻Ｔρｉｎｔから、次式に
示す如＜１８０’ＣＡ回転時間Ｔ＋ｇｏを計算する。

Ｔ＋　ｓ　ｏ”−Ｔｉｌｌｊ　−Ｔ　ｐ商ｔ　・（６）
次いでステップ２１６に進み、今回の割込み詩ｉ！ＩＴ
ｉｎｔを１８０°ＣＡ前の割込み時刻Ｔｆｔ　ｉｎｔに
入れて、次の割込みに備える。

一方、前出ステップ２１０の判定結果が否であり、ＩＣ
ＡＰ２の割込みであると判断されるときには、ステップ
２１８に進み、例えば入出力ボート５６Ｓに入力される
着火時期センサ３８の出力の有無から、今回の割込みが
着火割込みであるか否かを判定する。判定結果が否であ
り、クランク角Ｍ準位置の割込みであると判断されると
きには、ステップ２２０に進み、今回の割込み時刻Ｔｉ
ｎｔをクランク角基準位置割込み時刻Ｔｔｄｃに入れる
。

次いでステップ２２２で、次式に示す如く、今回の割込
み時刻Ｔｉｎｔとそのとき記憶されている１８０’　Ｃ
Ａ割込み時刻Ｔλｉ　ｎ　ｔの差からタイマ位置時間Ｔ
ｅａを算出づる。

ＴｃａＩ−Ｔ　ｉ［−Ｔ　ｆｔ　ｉｎＬ　　・（７）次
いでステップ２２４に進み、次式に示す如く、タイマ位
置時間Ｔｅａをクランク角度に換算して、実タイマ位置
Ａ　ＣＴ　ｅａを求める。

ＡＣＴｅａ＋１８０ｘＴｃａ、□’Ｔ　＋　ｓ　ｏ−（
８）一方、前出ステップ２１８の判定結果が否であり、
今回の割込みが着火割込みであると判断されるときには
、ステップ２２６に進み、着火Ｒ期算出フラグ「１９が
セットされているか否かを判定づる。判定結果が正であ
り、着火時期を学習する必要があると判断されるときに
は、ステップ２２８に進み、次式に示す如く、今回の割
込み時刻Ｔ１「１℃とクランク角基準位置割込み時刻Ｔ
　ｔｄｃの差から着火時間Ｔｉｇを算出する。

Ｔ　ｉｇ←Ｔ　ｉｎｔ　−Ｔ　ｔｄｑ−＜　９　）次い
でステップ２３０に進み、次式に示す如く、着火時間Ｔ
１りをクランク角度に換算して、寅着火時期Ａ　ＣＴ　
ｉｏを求める。

ＡＣＴｉｌＪ’−１８０ＸＴｉＯ，−”Ｔ　＋　ｇ　ｏ
　−（１０）前出ステップ２１６．２企４又は２３０柊
了後、あるいは前出ステップ２１２又は２２６の判定結
果が否である場合には、このルーチンを終了する。

本実施例における、エンジン回転センサ４６、基準位置
センサ４４及び着火時期センサ３８の出力波形の例を第
９図に示ブ。

本実施例においては、着火検出のばらつきの小さな運転
ｆｉ域を、エンジン回転数ＮＥ及び燃料噴ＩＪＩＱのい
ずれかが設定範囲内にあることから判定するようにして
いるので、着火検出のばらつきの小さな運転領域を的確
に判定することができる。

なお、行火検出のばらつきの小さな運転領域を判定する
方法はこれに限定されず、例えばアクセル開度Ａ　ＣＣ
ｐが設定値以下であることのみから判定することも可能
である。

又、本実施例においては、着火検出のばらつきの小さな
運転領域で着火時期フィードバック刈面を行い、着火検
出のばらつきの大きな運転領域でタイマ位置フイードハ
ヅク制御を行うだけでなく、前記着火時期フィードバッ
ク制器時に、目遼看火時期と検出着火時期の差ΔＩＧを
学習し、その学習結果（ΔＩＧＩＩＩ）に応じて、前記
タイマ位置フィードバック制御の開環タイマ位置ＴＲＧ
ｃａを補正づるようにしているので、着火時期フィード
バック制御時の学習結果をあらゆる運転領域に生がずこ
とができる。なお、着火時期フィードバック１ｉＩＩ　
！ＩＩ詩の学習結果をタイマ位置フィードバック制御に
反映づることなく、両者を独立して１テうことも可能で
ある。

前記実施例においては、本発明が、電磁スピル弁５０に
よって燃料噴射量を制御するようにされた過給園付きデ
ィーゼルエンジンに適用されていたが、本発明の適用範
囲はこれに限定されず、電磁スピル弁以外の燃料噴射量
制御アクチュエータを備えた一般のディーゼルエンジン
にも同様に適用できることは明らかである。

【発明の効果１ 以上説明した通り、本発明によれば、噴射ポンプ初期設
定時のばらつきによる噴射時期のずれがないことや気圧
、燃料性状等の変化に対する自動補正が可能である等の
着火時期フィードバック制−の利点を生かしつつ、高速
高負荷時のような検出着火時期のばらつきが大きいとき
の噴射時期のばらつきや異常進萌を防止することかでき
るという漬れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係るディーゼルエンジンの燃料１１
１１射時期制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本
発明が採用された自動車用電子制御ディーゼルエンジン
の実施例の全体構成を示す、一部ブロック線図を含む断
面図、第３図は、前記実施例て用いられている着火時期
センサの構成を示す縦断面図、第４図は、同じく、電子
制御ユニットの構成を示すブロック線図、第５図は、同
じく、燃料噴射時期を１ｊ御するだめのルーチンを示ブ
流れ図、第６図は、前記ルーチンで用いられている、タ
イマ位置の差とデユーティ制御の積分項の関係の例を示
す線図、第７図は、同じく、タイマ位置の差とデユーテ
ィ制御の比例項の関係の例を示づ線図、第８図は、前記
実施例で用いられている、実タイマ位置及び実着火時期
を求めるための入力割込みルーチンを示す流れ図、第９
図は、前記実Ｍ！！例に、１５ける、エンジン回転セン
サ、基準１立置センサ及び着火時期センサの出力波形の
例を示１１図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 ２０・・・アクセル位置センサ、 Ａ　ｃｃｐ・・・アクセル開度、 ３８・・・着火時期センサ、 ４２・・・噴射ポンプ、 ４２、Ｊ・・・タイマピストン、 ４４・・・基準位置センサ、 ４６・・・エンジン回転センサ、 ＮＥ・・・エンジン回転数、 ４８・・・タイミング制御弁（Ｔ　ＣＶ　）、５６・・
・電子制御ｉｔユニット（Ｅ　ＣＵ　）、Ｑ・・・燃料
噴ｅＡ童、 Ｔ　ＲＧ　ｉｕ・・・目漂着火時期、 Ａ　ＣＴ　ｉｇ・・・検出（実）着火時期、ΔＩＧ・・
・着火時期の差、 ΔＩＧｍ・・・学習値、 ＴＲＧｃａ・・・目像タイマ装置、 ＡＣＴＣａ・・・検出（実）タイマ位置。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン運転状態に応じて燃料噴射時期を制御す
   るようにしたデイーゼルエンジンの燃料噴射時期制御方
   法において、 着火検出のばらつきの小さな運転領域であるか否かを検
   出する手順と、 着火検出のばらつきの小さな運転領域では、目標着火時
   期と検出着火時期の差に応じて、タイマ制御弁を着火時
   期フイードバツク制御する手順と、着火検出のばらつき
   の大きな運転領域では、目標タイマ位置と検出タイマ位
   置の差に応じて、タイマ制御弁をタイマ位置フイードバ
   ツク制御する手順と、 を含むことを特徴とするデイーゼルエンジンの燃料噴射
   時期制御方法。
2. （２）前記着火検出のばらつきの小さな運転領域を、ア
   イドル域、低速又は低負荷域とした特許請求の範囲第１
   項記載のデイーゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法。
3. （３）前記着火時期フイードバツク制御時に、目標着火
   時期と検出着火時期の差を学習し、この学習結果に応じ
   て前記タイマ位置フイードバツク制御の目標タイマ位置
   を補正するようにした特許請求の範囲第１項記載のデイ
   ーゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法。