JPS61244816A - 多気筒エンジンの排気マニホルド - Google Patents
多気筒エンジンの排気マニホルドInfo
- Publication number
- JPS61244816A JPS61244816A JP8428385A JP8428385A JPS61244816A JP S61244816 A JPS61244816 A JP S61244816A JP 8428385 A JP8428385 A JP 8428385A JP 8428385 A JP8428385 A JP 8428385A JP S61244816 A JPS61244816 A JP S61244816A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- exhaust manifold
- partition wall
- downstream
- cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features
- F01N13/08—Other arrangements or adaptations of exhaust conduits
- F01N13/10—Other arrangements or adaptations of exhaust conduits of exhaust manifolds
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ｌｌ二匹皿旦史１
本発明は、自動車等に搭載される多気筒エンジン、特に
直列多気筒エンジンにおいて、各気筒の排気ポートにそ
れぞれ上流端が連通された排気通路の下流端を集合して
なる多気筒エンジンの排気マニホルドに関するものであ
る。
直列多気筒エンジンにおいて、各気筒の排気ポートにそ
れぞれ上流端が連通された排気通路の下流端を集合して
なる多気筒エンジンの排気マニホルドに関するものであ
る。
よ゛よ τ ”しよ〜と 。
排気通路の上流部を集合してなる多気筒エンジンの排気
マニホルドにおいては、眞記排気通路集合部分の仕切壁
は、その両壁面で高温排気に晒されるため、外気と接す
る排気通路集合部分周壁に比べ温度変化が激しくて熱歪
が大きく、しかも該仕切壁の下流端縁は排気ガスを抵抗
少なく合流さけるために薄くなって、該下流端縁に熱負
荷が集中する傾向にあり、この結果、該仕切壁下ｔ１Ｍ
縁にクラックが生じ易い。
マニホルドにおいては、眞記排気通路集合部分の仕切壁
は、その両壁面で高温排気に晒されるため、外気と接す
る排気通路集合部分周壁に比べ温度変化が激しくて熱歪
が大きく、しかも該仕切壁の下流端縁は排気ガスを抵抗
少なく合流さけるために薄くなって、該下流端縁に熱負
荷が集中する傾向にあり、この結果、該仕切壁下ｔ１Ｍ
縁にクラックが生じ易い。
そして前記仕切壁下端縁に生じたクラックが発達して排
気通路周壁に達すると、排気ガスが触媒等に浄化されな
いまま、該周壁のクラックから外部に漏れ、排気ガス対
策上や、騒音対策上、さらには他のデバイスに対する熱
害対策上好ましくない。
気通路周壁に達すると、排気ガスが触媒等に浄化されな
いまま、該周壁のクラックから外部に漏れ、排気ガス対
策上や、騒音対策上、さらには他のデバイスに対する熱
害対策上好ましくない。
を ゛ ための よ゛
本発明は、このような難点を克服した多気筒エンジンの
排気マニホルドの改良に係り、多気筒エンジンの各気筒
の排気ポートに排気マニホルドの排気通路の上流端をそ
れぞれ連通するとともに該排気通路の下流端を集合して
なる多気筒エンジンの排気マニホルドにおいて、前記排
気通路集合部分の各排気通路が隣接した仕切壁の両側面
の少なくとも一方に、該仕切壁の下流端縁より該排気通
路上流に向って薄肉部を形成することにより、該仕切壁
にクラックを生ずる場合には該薄肉部にクラックを発生
させるとともに、該クラックを該薄肉部に沿った前記排
気通路の上流に指向き甘で該排気通路の周壁に到達させ
ないようにすることができる。
排気マニホルドの改良に係り、多気筒エンジンの各気筒
の排気ポートに排気マニホルドの排気通路の上流端をそ
れぞれ連通するとともに該排気通路の下流端を集合して
なる多気筒エンジンの排気マニホルドにおいて、前記排
気通路集合部分の各排気通路が隣接した仕切壁の両側面
の少なくとも一方に、該仕切壁の下流端縁より該排気通
路上流に向って薄肉部を形成することにより、該仕切壁
にクラックを生ずる場合には該薄肉部にクラックを発生
させるとともに、該クラックを該薄肉部に沿った前記排
気通路の上流に指向き甘で該排気通路の周壁に到達させ
ないようにすることができる。
友ＪＪＩ
以下図面に図示された本発明の一実施例について説明す
る。
る。
乗用車に搭載される図示の４サイクルガソリンエンジン
には、シリンダブロック１の内部に４個のシリンダ２が
直列に配列され、各シリンダ２はその頂部のシリンダヘ
ッド３に設けられた排気口４を介して４本の排気ボート
５にそれぞれ連通され、各排気口４に排気弁６がそれぞ
れ介装され、同排気ボート５の下流端７は前記シリンダ
ヘッド３の側面に開口している。
には、シリンダブロック１の内部に４個のシリンダ２が
直列に配列され、各シリンダ２はその頂部のシリンダヘ
ッド３に設けられた排気口４を介して４本の排気ボート
５にそれぞれ連通され、各排気口４に排気弁６がそれぞ
れ介装され、同排気ボート５の下流端７は前記シリンダ
ヘッド３の側面に開口している。
また、前記シリンダヘッド３における排気ボート５の下
流端間ロアでは、第４図に図示されるように、第２．第
３の下流端間ロアｂ、７ｃ間の間隔は、第１．第２の下
流端間ロアａ、７ｂ間の間隔および第３．第４の下流端
間ロアｃ、７ｄ間の間隔よりも狭く設定されている。
流端間ロアでは、第４図に図示されるように、第２．第
３の下流端間ロアｂ、７ｃ間の間隔は、第１．第２の下
流端間ロアａ、７ｂ間の間隔および第３．第４の下流端
間ロアｃ、７ｄ間の間隔よりも狭く設定されている。
さらに排気マニホルド１０はＦＣＤ５５Ｓを鋳造により
形成してなり、前記シリンダヘッド３の側面に前記排気
マニホルド１０の上部が当接され、同排気マニホルド１
０の上部７ランジ１９のボルト孔２０に挿通されたボル
ト２１によって、同排気マニホルド１０の上部はシリン
ダヘッド３に一体に装着されている。
形成してなり、前記シリンダヘッド３の側面に前記排気
マニホルド１０の上部が当接され、同排気マニホルド１
０の上部７ランジ１９のボルト孔２０に挿通されたボル
ト２１によって、同排気マニホルド１０の上部はシリン
ダヘッド３に一体に装着されている。
そして同第２．第３の下流端間ロアｂ、７ｃに連通する
第２．第３排気通路１１ｂ、１１ｃの分岐上流部１２ｂ
、１２Ｃは相互に密接して平行な状態で下方へ弯曲され
ている。
第２．第３排気通路１１ｂ、１１ｃの分岐上流部１２ｂ
、１２Ｃは相互に密接して平行な状態で下方へ弯曲され
ている。
また前記第１．第４の下流端間ロアａ、７ｄに連通する
第１．第４の分岐上流部１２ａ、１２ｄの上端は、相互
に著しく離隔した位置から相互に接近するとともに第２
．第３の分岐上流部１２ｂ、１２ｃよりもシリンダブロ
ック１寄りに接近する状態（第５図参照）で下方へ弯曲
されている。
第１．第４の分岐上流部１２ａ、１２ｄの上端は、相互
に著しく離隔した位置から相互に接近するとともに第２
．第３の分岐上流部１２ｂ、１２ｃよりもシリンダブロ
ック１寄りに接近する状態（第５図参照）で下方へ弯曲
されている。
さらにこれら分岐上流部１２ａ、 １２ｂ、 １２ｃ。
１２ｄに続く分岐上流部１３ａ、 １３ｂ、 １３ｃ、
ｔ３ｄは下方へ降りるに従って第６図に図示される如
く相互に略矩形状に集合するように排気マニホルド１０
は形成されている。
ｔ３ｄは下方へ降りるに従って第６図に図示される如
く相互に略矩形状に集合するように排気マニホルド１０
は形成されている。
これをさらに詳細に説明すると、第２．第３の排気通路
１１ｂ、ＩＩＧは仕切１１４ａで相互に仕切られ、第１
．第４の排気通路１１ａ、 ｌｉｄの分岐下流部１３ａ
、 １３ｄは、第２．第３の分岐下流部１３ｂ。
１１ｂ、ＩＩＧは仕切１１４ａで相互に仕切られ、第１
．第４の排気通路１１ａ、 ｌｉｄの分岐下流部１３ａ
、 １３ｄは、第２．第３の分岐下流部１３ｂ。
１３ｃに対し仕切壁１４ｂ、１４Ｃでそれぞれ仕切られ
るとともに、第１の分岐下流部１３ａおよび第４の分岐
下流部１３ｄは、仕切壁１４ｄで相互に仕切られている
。
るとともに、第１の分岐下流部１３ａおよび第４の分岐
下流部１３ｄは、仕切壁１４ｄで相互に仕切られている
。
そして第４図で明らかなように、第１の分岐下流部１３
ａと第２の分岐下流部１３ｂとは仕切壁１４ｂの端縁１
５ｂで集合されるとともに、第３の分岐下流部１３Ｃと
第４の分岐下流部１３ｄとは仕切壁１４ｃの端縁１５ｃ
で集合され、さらにその下流寄り°に位置した仕切壁１
４ａ、 １４ｄの端縁１５ａ、１５ｄテ集合され、１本
の合流部１６が形成されている。
ａと第２の分岐下流部１３ｂとは仕切壁１４ｂの端縁１
５ｂで集合されるとともに、第３の分岐下流部１３Ｃと
第４の分岐下流部１３ｄとは仕切壁１４ｃの端縁１５ｃ
で集合され、さらにその下流寄り°に位置した仕切壁１
４ａ、 １４ｄの端縁１５ａ、１５ｄテ集合され、１本
の合流部１６が形成されている。
また第２．第３の排気通路１１ｂ、１１ｃを仕切る仕切
壁１４ａの端縁１５ａより、該仕切壁１４ａの巾方向中
央に位置し、該排気通路１１ｂ、１１ｃの上流側に向っ
て、巾が狭く長い凹部１７が該仕切壁１４ａの両側に形
成されている。
壁１４ａの端縁１５ａより、該仕切壁１４ａの巾方向中
央に位置し、該排気通路１１ｂ、１１ｃの上流側に向っ
て、巾が狭く長い凹部１７が該仕切壁１４ａの両側に形
成されている。
さらに前記仕切１１４ａの上流側には、第２．第３の排
気通路１１ｂ、１１ｃを相互に連通ずる長孔１８が設け
られている。
気通路１１ｂ、１１ｃを相互に連通ずる長孔１８が設け
られている。
さらに排気マニホルド１０の下部７ランジ２２には図示
されない排気管が一体に連結され、排気マニホルド１０
の合流部１６のエンジン側に突設されたボス２３にボル
ト２４により略り字状のステー２５の上部２６が一体に
取付けられるとともに、ステー２５の下部２７はボルト
２８によりシリンダブロック１に一体に取付けられてお
り、排気マニホルド１０に働く慣性力や振動力は、その
上下部で確固と固定支持されるようになっている。
されない排気管が一体に連結され、排気マニホルド１０
の合流部１６のエンジン側に突設されたボス２３にボル
ト２４により略り字状のステー２５の上部２６が一体に
取付けられるとともに、ステー２５の下部２７はボルト
２８によりシリンダブロック１に一体に取付けられてお
り、排気マニホルド１０に働く慣性力や振動力は、その
上下部で確固と固定支持されるようになっている。
図面に図示の実施例は前記したように構成されているの
で、エンジンが運転を開始すると、燃焼室で発生した高
温排気ガスが耕気口４より排気ボート５へ流出し、排気
マニホルド１０の排気通路１１を通過し、排気マニホル
ド１０は高温に加熱され、膨張する。
で、エンジンが運転を開始すると、燃焼室で発生した高
温排気ガスが耕気口４より排気ボート５へ流出し、排気
マニホルド１０の排気通路１１を通過し、排気マニホル
ド１０は高温に加熱され、膨張する。
この場合エンジンの運軌時に排気マニホルド１０が加熱
されてその長手方向にも膨張するが、同排気マニホルド
１０の下部のシリンダブロック１寄りの周壁２９ａ、２
９ｄでは、ステー２５によりその熱膨張が拘束されてボ
ス２３に上向きの反力Ｆ１が生じ、排気マニホルド１０
の下部のシリンダブロック１より離れた周壁２９ｂ、
２９ｃにおける下向きの熱膨張張力Ｆ２と前記反力Ｆ１
とで剪断力が生じ、仕切壁１４ａ、 １４ｄとにＡ方向
へ指向してクラックが発生し、そのクラックが周壁２９
ｂ、２９ｃに到達しようとする傾向にあるが、仕切壁１
４ａの両側面にその上流方向に指向した凹部１７が形成
されているため、同仕切壁１４ａにその四部１７の長手
方向に指向したクラックが生じ、たとえそのクラックが
発達しても周壁２９ｂ、 ２９ｃに達することがなく、
周壁２９ａ、２９ｂ、２９ｃ、２Ｍにおけるクラックの
発生を未然に防止でき、排気ガスの漏洩を阻止すること
ができる。
されてその長手方向にも膨張するが、同排気マニホルド
１０の下部のシリンダブロック１寄りの周壁２９ａ、２
９ｄでは、ステー２５によりその熱膨張が拘束されてボ
ス２３に上向きの反力Ｆ１が生じ、排気マニホルド１０
の下部のシリンダブロック１より離れた周壁２９ｂ、
２９ｃにおける下向きの熱膨張張力Ｆ２と前記反力Ｆ１
とで剪断力が生じ、仕切壁１４ａ、 １４ｄとにＡ方向
へ指向してクラックが発生し、そのクラックが周壁２９
ｂ、２９ｃに到達しようとする傾向にあるが、仕切壁１
４ａの両側面にその上流方向に指向した凹部１７が形成
されているため、同仕切壁１４ａにその四部１７の長手
方向に指向したクラックが生じ、たとえそのクラックが
発達しても周壁２９ｂ、 ２９ｃに達することがなく、
周壁２９ａ、２９ｂ、２９ｃ、２Ｍにおけるクラックの
発生を未然に防止でき、排気ガスの漏洩を阻止すること
ができる。
１里辺１浬
本発明では、前記排気通路集合部分の仕切壁の両側面の
少なくとも一方に、該仕切壁の下流端縁より該排気通路
上流に向って薄肉部を形成することにより、該薄い内部
にのみクラックを生ぜしめて、該クラックを前記排気通
路の上流に指向させ、該排気通路の周壁に到達させない
ようにし、該周壁でのクラック発生を防止して、該周壁
から未浄化の排気ガスの漏洩を阻止し、排気ガス処理に
充分に対処することができる。
少なくとも一方に、該仕切壁の下流端縁より該排気通路
上流に向って薄肉部を形成することにより、該薄い内部
にのみクラックを生ぜしめて、該クラックを前記排気通
路の上流に指向させ、該排気通路の周壁に到達させない
ようにし、該周壁でのクラック発生を防止して、該周壁
から未浄化の排気ガスの漏洩を阻止し、排気ガス処理に
充分に対処することができる。
第１図は本発明に係る多気筒エンジンの排気マニホルド
の一実施例を図示した縦断側面図、第２図はその斜視図
、第３図はその正面図、第４図は排気マニホルドの排気
通路やボスを点線で図示した正面図、第５図は第４図の
ｖ−ｖ線に沿って截断した縦断側面図、第６図は第５図
のＶＴ−ＶＩ線に沿って截断した横断水平面図である。 １・・・シリンダブロック、２・・・シリンダ、３・・
・シリンダヘッド、４・・・排気口、５・・・排気ボー
ト、６・・・排気弁、７・・・下流端開口、 １０・・・排気マニホルド、１１・・・排気通路、１２
・・・分岐上流部、１３・・・分岐下流部、１４・・・
仕切壁、１５・・・端縁、１６・・・合流部、１７・・
・凹部、１８・・・長孔、１９・・・上部フランジ、２
０・・・ボルト孔、２１・・・ボルト、２２・・・下部
７ランジ、２３・・・ボス、２４・・・ボルト、２５・
・・ステー、２６・・・上部、２７・・・下部、２８・
・・ボルト、２９・・・周壁。
の一実施例を図示した縦断側面図、第２図はその斜視図
、第３図はその正面図、第４図は排気マニホルドの排気
通路やボスを点線で図示した正面図、第５図は第４図の
ｖ−ｖ線に沿って截断した縦断側面図、第６図は第５図
のＶＴ−ＶＩ線に沿って截断した横断水平面図である。 １・・・シリンダブロック、２・・・シリンダ、３・・
・シリンダヘッド、４・・・排気口、５・・・排気ボー
ト、６・・・排気弁、７・・・下流端開口、 １０・・・排気マニホルド、１１・・・排気通路、１２
・・・分岐上流部、１３・・・分岐下流部、１４・・・
仕切壁、１５・・・端縁、１６・・・合流部、１７・・
・凹部、１８・・・長孔、１９・・・上部フランジ、２
０・・・ボルト孔、２１・・・ボルト、２２・・・下部
７ランジ、２３・・・ボス、２４・・・ボルト、２５・
・・ステー、２６・・・上部、２７・・・下部、２８・
・・ボルト、２９・・・周壁。
Claims (1)
- 多気筒エンジンの各気筒の排気ポートに排気マニホルド
の排気通路の上流端をそれぞれ連通するとともに該排気
通路の下流端を集合してなる多気筒エンジンの排気マニ
ホルドにおいて、前記排気通路集合部分の各排気通路が
隣接した仕切壁の両側面の少なくとも一方に、該仕切壁
の下流端縁より該排気通路上流に向って薄肉部を形成し
たことを特徴とする多気筒エンジンの排気マニホルド。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8428385A JPS61244816A (ja) | 1985-04-19 | 1985-04-19 | 多気筒エンジンの排気マニホルド |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8428385A JPS61244816A (ja) | 1985-04-19 | 1985-04-19 | 多気筒エンジンの排気マニホルド |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61244816A true JPS61244816A (ja) | 1986-10-31 |
Family
ID=13826131
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8428385A Pending JPS61244816A (ja) | 1985-04-19 | 1985-04-19 | 多気筒エンジンの排気マニホルド |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61244816A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1994009267A1 (de) * | 1992-10-20 | 1994-04-28 | Heinr. Dieckerhoff Guss Niederlassung Der Harzer Graugusswerke Gmbh | Auspuffkrümmer für kraftfahrzeuge |
| US6523343B2 (en) * | 2000-11-01 | 2003-02-25 | Daimlerchrysler Ag | Air gap insulated exhaust manifold assembly for an internal combustion engine and a method of making same |
-
1985
- 1985-04-19 JP JP8428385A patent/JPS61244816A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1994009267A1 (de) * | 1992-10-20 | 1994-04-28 | Heinr. Dieckerhoff Guss Niederlassung Der Harzer Graugusswerke Gmbh | Auspuffkrümmer für kraftfahrzeuge |
| US6523343B2 (en) * | 2000-11-01 | 2003-02-25 | Daimlerchrysler Ag | Air gap insulated exhaust manifold assembly for an internal combustion engine and a method of making same |
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