JPS61248961A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の制御装置、特に変速の動作の終了
をトルクコンバータの出力軸回転数の変化によって判定
するようにした自動変速機の制御装置に関する。

（従　　来　　技　　術） トルクコンバータと変速歯車機構とを組合わせて複数の
変速段が得ら、れるようにされた自動変速機は、制御回
路から出力されるシフトアップ信号又はシフトダウン信
号に基づいて複数の流体式アクチュエータを選択的に作
動させ、これにより上記変速歯車機構の動力伝達経路を
切換えて所要の変速段を得るように構成されたものであ
る。然して上記シフトアップ信号及びシフトダウン信号
は、当該自動車の走行時における運転状態を予め設定さ
れた変速特性に徴して所定の時期に出力されるものであ
るが、これらの信号は制御のハンチングを防止する必要
上、前回の出力による変速が完全に終了した後でなけれ
ば次の信号を出力することはできない。そのため、この
種の自動変速機の制御回路には変速が終了したか否かを
判定する変速終了判定手段が備えられるが、該手段によ
る判定が精度良く行われないと、上記のようなハンチン
グを生じて変速段が安定せず、或いはロックアツプｉ構
の作動及び解除のタイミングと変速のタイミングとが混
乱して変速ショックが生じる等の不具合を招くことにな
る。

そこで、変速の終了を精度良く判定するために、変速開
始時におけるトルクコンバータのタービン回転数（出力
軸回転数）と変速前後のギヤ比とから変速後のタービン
回転数を算出し、変速動作によって実際のタービン回転
数が算出した回転数に略一致した時点で変速の終了を判
定することが行われている。このような方法によれば、
例えば変速開始からの経過時間によって変速の終了を判
定するような方法と比較して精度良く変速終了が判定さ
れることが期待できる。

しかし、上記の方法によれば、タービン回転数が極低回
転域にある状態で変速が行われた場合には、ギヤ比の変
化によるタービン回転数の変化帛が小さいため変速終了
を精度良く判定することができないといった問題があり
、また特に急ブレーギに起因するシフトダウン時及び停
車寸前における２速からエンジンブレーキの効がない１
速へのシフトダウン時には次のような問題が生じる。即
ち、車速が略一定に保持される状態でのシフトダウン時
においては減速比が太き（なる割合に応じてタービン回
転数が上昇するから、変速終了後のタービン回転数が変
速前の回転数と変速前後のギヤ比とから算出される回転
数もしくはその回転数に近い回転数まで確実に上昇する
が、急ブレーキによるシフトダウン時には、変速中に車
速が低下するので、変速後のタービン回転数が上記のよ
うにして算出される回転数まで上昇せず、従って変速の
終了を判定できない場合が生じるのである。

また、停車寸前の２速から１速へのシフトダウン時には
、変速後に変速歯車機構がニュートラルの状態となるた
め、減速比の増大に伴うタービン回転数の上昇は生ぜず
、従ってこの場合も変速終了の判定が不可能となるので
ある。

ところで、特開昭５７−７６３４５号公報によれば、変
速開始後における変速機の入力軸回転数（タービン回転
数）を所定のサンプリング周期で採取すると共に、サン
プリング時における現実の入力軸回転数と一つ前のサン
プリング回転数との差を逐次求め、この差の符号が所定
時間にわたって一定である場合において誤差の合計値が
設定値以上となった時点で変速終了を判定する方法が開
示されている。しかし、この方法によっても極低回転域
での変速時、特に急ブレーキによるシフトダウン時及び
停車寸前のシフトダウン時に生じる上記のような不具合
は同様に発生することになる。

（発　　明　　の　　目　　的） 本発明は自動変速様の制御装置、特に変速時におけるハ
ンチングやロックアツプ制御との混乱を防止する等のた
めに、トルクコンバータのタービン回転数の変化に基づ
いて変速の終了を判定するようにした自動変速機の制御
装置における上記のような問題に対処するもので、上記
タービン回転数が極低回転域にある場合の変速時、特に
急ブレーキによるシフトダウン時及び停車寸前における
シフトダウン時等に生じる変速終了判定の判定ミスを防
止し、これによりハンチングによる変速段の不安定化や
、変速制御とロックアツプ制御との混乱等の不具合を防
止することを目的とする。

（発　　明　　の　　構　　成） 本発明は上記目的達成のため次のように構成したことを
特徴とする。

即ち、第１図に示すようにエンジンＡの出力軸に連結さ
れたトルクコンバータＢと、該トルクコンバータ日の出
力軸Ｂ１に連結された歯巾式変速機構Ｃと、予め定めら
れた変速特性に基づいてシフトアップ信号もしくはシフ
トダウン信号を出力する変速ｉｔ／Ｊ　ｗＪ手段りとを
有する自動変速機Ｅにおいて、上記トルクコンバータ日
の出力軸Ｂ１の回転数（タービン回転数）を検出する回
転数検出手段Ｆと、変速開始時に該回転数検出手段Ｆか
らの出力に基づいて変速終了時にとり得るトルクコンバ
ータＢのタービン回転数を所定の設定幅を設けて演算す
る変速終了回転数設定手段Ｇと、該変速終了回転数設定
手段Ｇと回転数検出手段Ｆとからの出力を受けて変速後
にタービン回転数が変速終了回転数設定手段Ｇで設定し
た回転数に達したか否かを判定する変速終了判定手段Ｈ
と、上記回転数検出手段「からの出力を受けて変速終了
判定手段Ｈによる変速終了の判定動作を禁止する禁止手
段Ｉとを設ける。この禁止手段Ｉは、回転数検出手段Ｆ
からの信号が示すタービン回転数が所定の極低回転数以
下となった時点で上記変速終了判定手段Ｈによる判定を
禁止するものである。

尚、上記禁止手段Ｉの作動によって変速終了判定手段Ｈ
による判定が禁止された場合には、以下の実施例で述べ
るようにタービン回転数が上記極低回転数以下となるこ
とにより変速終了の判定を行ってもよく、また変速開始
からの時間がタイマによって設定された所定時間を経過
した時点で変速終了”の判定を行うようにしてもよい。

（発　　明　　の　　効　　果） 上記の構成によれば、トルクコンバータのタービン回転
数の変化に基づいて変速が終了したことを判定する変速
終了判定手段が備えられた自動変速機の制御装置におい
て、タービン回転数が極低回転域にある場合には上記判
定手段によって変速終了の判定を行うことを禁止するよ
うにしたので、変速によるタービン回転数の変化但が少
ない低回転時、或いは急ブレーキによるシフトダウン時
及び停車寸前における２速から１速へのシフ］〜ダ「ク
ン時等に、上記タービン回転数がギＶ比の変化に応じた
所定の回転数に達しないことによる変速終了の判定ミス
が防止され、制御のハンチングやロックアツプ制御どの
混乱等の制御不良が回避されることになる。

（実　　施　　例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

第２図は、自動変速機１の機械的構造及び流体制御回路
を示すもので、この自動変速ｔａ１は、トルクコンバー
タ１０と、多段変速歯車機構２０と、その両者の間に配
設されたオーバードライブ用変速歯車機構４０とから構
成されている。

トルクコンバータ１０は、ドライブプレート１１及びケ
ース１２を介してエンジン２の出力軸３に直結されたポ
ンプ１３と、上記ケース１２内においてポンプ１３に対
向状に配置されたタービン１４と、該、ポンプ１３とタ
ービン１４との間に配置されたステータ１５とを有し、
上記タービン１４には出力軸１６が結合されている。ま
た、該出力軸１６と上記ケース１２との間にはロックア
ツプクラッチ１７が設けられている。このロックアツプ
クラッチ１７は、トルクコンバータ１０内を循環する作
動流体の圧力で常時締結方向に押圧され、外部から解放
用流体圧が供給された際に解放される。

多段変速歯車機構２０は、フロント遊星歯車機構２１と
、リヤ遊星歯車機構２２とを有し、両機構２１．２２に
おけるサンギア２３．２４が連結軸２５により連結され
ている。この多段変速歯車機構２０への入力軸２６は、
フロントクラッチ２７を介して上記連結軸２５に、また
リヤクラッチ２８を介してフロント遊星歯ｒＪ機構２１
のリングギア２９に夫々連結されるように構成され、且
つ上記連結軸２５、叩ら両道星歯車機構２１．２２にお
けるサンギア２３．２４と変速機ケース３０との間には
セカンドブレーキ３１が設けられている。フロント遊星
歯車１ｉＡ２１のピニオンキャリア３２と、リヤ遊星歯
車機構２２のリングギア３３とは出力軸３４に連結され
、また、リヤ遊星歯車機構２２のピニオンキャリア３５
と変速機ケース３０との間には、ローリバースブレーキ
３６及びワンウェイクラッチ３７が夫々介設されている
。

一方、オーバードライブ用変速歯車機構４０においては
、ピニオンキャリア４１が上記トルクコンバータ１０の
出力軸１６に連結され、サンギア４２とリングギア４３
とが直結クラッチ４４によって結合される構成とされて
いる。また、上記サンギア４２と変速機ケース３０との
間にはオーバードライブブレーキ４５が設けられ、且つ
上記すングギア４３が多段変速歯車機構２０への入力軸
２６に連結されている。

上記の如、き構成の多段変速歯車機構２０は従来公知で
あり、クラッチ２７．２８及びブレーキ３１．３．６の
選択的作動によって入力軸２６と出力軸３４との間に前
進３段、後進１段の変速比が得られる。また、オーバー
ドライブ用変速歯車機構４０は、クラッチ４４が締結さ
れ且つブレーキ４５が解放された時にトルクコンバータ
１０の出力軸１６と多段変速歯車機構２０への入力軸２
６とを直結し、上記クラッチ４４が解放され且つブレー
キ４５が締結された時に上記軸１６．２６をオーバード
ライブ結合する。

次に、上記自動変速機の流体制御回路５０について説明
する。

上記エンジン出力軸３によりトルクコンバータ１０を介
して常時駆動されるオイルポンプ５１からメインライン
５２に吐出される作動流体は、調圧弁５３によって油圧
を調整された上でセレクト弁５４に導かれる。このけレ
フト弁５４は、Ｐ。

Ｒ，Ｎ、Ｄ、２．１のレンジを有し、Ｄ、２．ルンジに
おいて上記メインライン５２をボートａに連通させる。

このボートａはライン５５を介して上記リヤクラッチ２
８のアクチュエータ２８ａに通じており、従って上記り
、２．１の各前進レンジにおいては該リヤクラッチ２８
が常時締結状態に保持される。

また、該ボートａは第１．第２．第３．第４制御ライン
５６．５７．５８．５９に連通している。

これらの制御ライン５６〜５９は、夫々１−２シフト弁
６１．２−３シフト弁６２．３−４シフト弁６３及びロ
ックアツプ弁６４の一端部に導かれていると共に、各制
御ライン５６〜５９からは夫々ドレンライン６６．６７
．６８．６９が分岐され、且つこれらのドレンライン６
６〜６９を夫々開閉する第１．第２．第３．第４ソレノ
イド７１゜７２．７３．７４が備えられている。これら
のソレノイド７１〜７４は、ＯＦＦ時にはドレンライン
６６〜６９を解放して対応する制御ライン５６〜５９内
の圧力を零としているが、ＯＮ時にドレンライン６６〜
６９を閉じて制御ライン５６〜５９内の圧力を高めるこ
とにより、上記１−２シフト弁６１．２−３シフト弁６
２．３−４シフト弁６３及びロックアツプ弁６４におけ
るスプール６１ａ　、６２ａ　、６３ａ　、６４ａを図
示の位置から夫々矢印（イ）、（ロ）、（ハ）、（ニ）
方向に移動させる。

セレクト弁５４におけるボートａは、また、上記ライン
５５から分岐されたライン７６を介して上記１−２シフ
ト弁６１に至り、スプール６１ａが上記第１制御ライン
５６からの作動流体によって（イ）方向に移動された時
にライン７７に通じると共に、更にセカンドロック弁７
８及びライン７９を介して上記セカンドブレーキ３１の
アクチュエータ３１ａにおける締結側ポート３１８′に
通じる。これにより、該ボート３１ａ′に作動流゛　　
体が供給され、セカンドブレーキ３１が締結される。こ
こで、上記セカンドロック弁７８は、Ｄレンジにおいて
はセレクト弁５４のボートｂ及びＣの両者からライン８
０．８１を介して作動流体を供給されて、図示のように
上記ライン７７．７９を連通させた状態に保持されてい
るが、ボートＣが閉じられる２レンジにおいては、ボー
１−　ｂのみから作動流体を供給されてスプール７８ａ
が下方・に移動することによりライン８０．７９を連通
させる。従って、２レンジにおいてはセカンドブレーキ
３１が１−２シフト弁６１の状態に拘らず締結されるこ
とになる。

また、Ｄレンジでメインライン５２に連通するボートＣ
は、上記ライン８１により一方向絞り弁８２を介して上
記２−３シフト弁６２に導かれている。そして、該２−
３シフト弁６２のスプール６２ａが上記第２制御ライン
５７からの作動流体によって（ロ）方向に移動された時
にライン８３に通じ、更にライン８４．８５に分岐され
て、一方は上記セカンドブレーキ３１のアクチュエータ
３１ａにおける解放側ポート３　ｌ　ａ　＃に、他方は
フロントクラッチ２７のアクチュエータ２７ａに至る。

これにより、該ボート３１　ａ　″及びアクチュエータ
２７ａに作動流体が供給され、セカンド　　　　′ブレ
ーキ３１が解放されると共にフロントクラッチ２７が締
結される。

また、ルンジにおいては、セレクト弁５４のボートｄが
メインライン５２に通じ、作動流体がライン８６を介し
て上記１−２シフト弁６１に導かれると共に、該弁６１
のスプール６１ａが図示の位置にある時に更にライン８
７を介して上記ローリバースブレーキ３６のアクチュエ
ータ３６ａに至る。これにより、該ローリバースブレー
キ３６が締結される。

更に、Ｒレンジにおいては上記ボートｄと共にボートｅ
がメインライン５２に通じることにより、作動流体がラ
イン８８によって上記２−３シフト弁６２に導かれると
共に、該弁６２のスプール６２ａが図示の位置にある時
に上記ライン８３及びライン８４．８５を介してセカン
ドブレーキ用アクチュエータ３１ａの解放側ボート３１
ａ“とフロントクラッチ２７のアクチュエータ２７ａと
に至る。これにより、Ｒレンジにおいては上記ローリバ
ースブレーキ３６と共にフロントクラッチ２７が締結さ
れる。この場合、上記ボートａは閉じられるのでリヤク
ラッチ２８は解放される。

メインライン５２は、以上のようにセレクト弁５４によ
って進路を選択切換えられると同時に、分岐ライン８９
．９０を介して上記３−４シフト弁６３とオーバードラ
イブブレーキ４５のアクチュエータ４５ａにおける締結
側ボート４５ａ′に導かれている。そして、３−４シフ
ト弁６３に導かれたライン８９は、該弁６３のスプール
６３ａが図示の位置にある時に更にライン９１．９２に
通じ、その一方のライン９１は直結クラッチ４４のアク
チュエータ４４ａに、他方のライン９２は上記オーバー
ドライブブレーキ用アクチュエータ４５ａの解放側ボー
ト４５ａ”に至っている。従って、３−４シフト弁６３
が図示の状態にある時は、オーバードライブブレーキ用
アクチュエータ４５ａの締結側及び解放側の両ボート４
５ａ’。

４５ａ”に作ｖＪ流体が供給されて該オーバードライブ
ブレーキ４５が解放され、且つ直結クラッチ４４が締結
された状態にある。そして、３−４シフト弁６３のスプ
ール６３ａが上記第３制御ライン５８からの作動流体に
よって（ハ）方向に移動された時にライン９１．９２が
ドレンされることにより、直結クラッチ４４が解放され
且つオーバードライブブレーキ４５が締結される。

更にメインライン５２からは、上記調圧弁５３を通過す
る分岐ライン９３を介してロックアツプ弁６４に作動流
体が導かれている。そして、該弁６４におけるスプール
６４ａが図示の位置にある時にライン９４を介して上記
トルクコンバータ１０内に至り、該トルクコンバータ１
０内のロックアツプクラッチ１７を離反させている。そ
して、ロックアツプ弁６４のスプール６４ａが上記第４
制御ライン５９からの作動流体によって（ニ）方向に移
動された時に、ライン９４がドレンされることにより、
上記ロックアツプクラッチ１７がトルクコンバータ１０
内の流体圧によって締結される。

尚、この流体制御回路５０には、上記の構成に加えて調
圧弁５３からの油圧を安定させるカットバック弁９５、
吸気負圧の大きさに応じて上記調圧弁５３によるライン
圧を変化させるバキュームスロットル弁９６、及び該ス
ロットル弁９６を補助するスロットルバックアップ弁９
７が設けられている。

以上の構成について、Ｄレンジにおける各変速用ソレノ
イド７１〜７３と変速段との関係、ソレノイド７４とロ
ックアツプとの関係、及び各レンジにおけるクラッチ、
ブレーキの作動状態と変速段との関係を夫々第１．第２
．第３表に示す。

以下余白 第　　１　　表 第　　２　　表 次に、第３図を用いて上記自動変速機１の電気制御回路
について説明する。

第３図に示すように、この制御回路１００には、変速制
御回路１０１とロックアツプ制御回路１０２とが設けら
れ、これらの回路１０１．１０２に上記トルクコンバー
タ１ｏにおけるタービン１４の回転数を検出するタービ
ン回転センサ１０３からのタービン回転信号ａと、エン
ジン２におけるスロットルバルブ４の開度を検出するス
ロットル開度センサ１０４からのスロットル開度信号す
とが入力されるようになっている。そして、これらの信
号ａ、ｂを受けて、変速制御回路１０１及びロックアツ
プ制御回路１０２は、第４図に示すようにタービン回転
数とスロットル開度とに応じて予め設定された変速及び
ロックアツプマツプに徴して、運転状態がシフトアップ
ゾーン、シフトダウンゾーン又はホールドゾーンのいず
れのゾーンにあるかを判定し、またロックアツプ作動又
は解除のいずれのゾーンにあるかを判定し、その判定結
果に応じて変速制御信号Ｏ及びロックアツプ制御信号ｄ
を第１〜第３ソレノイド７１〜７３及び第４ソレノイド
７４に夫々出力する。これにより、第１〜第３ソレノイ
ド７１〜７３が前記の第１表に従って、設定すべぎ変速
段に対応したＯＮ、ＯＦＦ状態に作動され、更に流体制
御回路５０を介して自動変速ｉｉにおける多段変速歯車
機構２０及びオーバードライブ用変速歯車機構４０が運
転領域に応じた所要の動力伝達経路に設定され、また第
４ソレノイド７４が第２表に従ってＯＮ、ＯＦＦされて
、運転領域に応じてロックアツプクラッチ１７の作動又
は解除が行われる。

然して、上記変速制御回路１０１には変速終了判定手段
が備えられており、該制御回路１０１から出力される変
速制御信号Ｃに基づいて変速歯車機構２０．４０におけ
る動力伝達経路の切換え、つまりシフトアップ及びシフ
トダウンが行われた場合にはこの変速終了判定手段によ
って変速が終了したか否かが判定される。つまり、第５
図（Ｉ）に符＠（ホ）で示すように例えば３速での加速
時にタービン回転数が上昇して運転状態が上記シフドア
ツブゾーンに入ることにより４速への変速が行われた場
合には、ギヤ比の変化つまり減速比の低下に起因してタ
ービン回転数は同図に示す変速開始点Ｐ１から急激に低
下し始めるが、この時、変速判定終了手段は、変速開始
時のタービン回転数Ｎｏに対して上記ギヤ比の変化に応
じて定まる変速終了後の目標回転数Ｎ１を所定幅α１を
設けて設定し、タービン回転数がこの設定回転領域に達
した時点Ｑ１で変速終了の判定を行う。また、第５図（
ｎ）に符号（へ）で示すように、例えば４速での減速時
にタービン回転数が低下して運転状態が上記シフトダウ
ンゾーンに入ることにより３速への変速が行われた場合
には、減速比の増大に伴ってタービン回転数が同図に示
す変速開始点Ｐ２から急激に増加し始め、その後、上記
シフトアップ時と同様に変速開始時のタービン回転数Ｎ
２に対してギヤ比の変化分に応じて定まる変速終了後の
目標回転数Ｎ３に所定の設定幅α２を設けた領域に達し
た時点Ｑ２で変速終了の判定を行うようになっている。

そして、このように変速終了の判定が行われることによ
り、上記ロックアツプクラッチ１７がタイミング良く作
動され、或いは制御のハンチングが防止されることにな
る。

尚、以上の如き制御を行う制御回路１００は、例えばマ
イクロコンピュータによって構成することができ、その
場合、該制御回路１００は第６図以下に示すフローチャ
ートに従って動作する。次に、この動作を説明する。

Ｘヱ企ＪＪＬ 先ず始めに第６図に示すメイン制御のフローチャートを
説明すると、制御回路１００は、先づステップＡ１で各
種状態のイニシャライズを行い且つステップＡ２でシフ
トレバ−ないしセレクト弁５４によって設定されている
レンジがＮレンジ及びＰレンジでないことを確認する。

そして、シフト位置がルンジに設定されている場合は、
ステップＡ３からスへップＡ４−八８を実行し、先づロ
ックアツプを解除し、且つ１速にシフトダウンした時に
エンジン回転がオーバーランするか否かを計算によって
確認した上で、オーバーランするときは２速に、オーバ
ーランしないときは１速に夫々変速する。また、２レン
ジに設定されている場合は、上記ステップＡ３からステ
ップＡ９を経てステップＡ１ｏ、Ａ１１を実行し、ロッ
クアツプを解除した上で２速に変速する。

一方、即ちＤレンジに設定されている場合は、上記ステ
ップＡ９からステップＡ　１２〜ステツプＡ１４を実行
し、後）ホするシフトアップ制御、シフトダウン制御及
びロックアツプ制御を行う。

シフトアップ１１′ 次に、上記メイン制御におけるステップＡ　＋２のシフ
トアップ制御について説明すると、第７図に示すように
、この制御においては、先ずステップＢ１で第２図に示
す変速歯車機構２０．４０が４速の状態にあるか否かを
確認し、４速にある時はシフトアップ不可であるから制
御を終了する。４速以外の場合は、ステップ８２〜Ｂ５
に従って、現在のスロットル開度を読み取ると共に、こ
の読み取ったスロットル開度に対応する設定タービン回
転数Ｔｍａｐを予め設定記憶されたシフトアップマツプ
から読み出し、また現実のタービン回転数Ｔを読み取っ
て、上記設定タービン回転数Ｔ　ｍａｐと比較する。こ
こで、シフトアップマツプは、第８図に示すように各ス
ロットル開度に対応する設定タービン回転数Ｔ　ｍａｐ
をシフトアップ線Ｍｕとして記憶したもので、このシフ
トアップ線ＭＩＪは第４図に示すシフトアップゾーンと
ホールドゾーンとの間の境界線Ｘに相当する。ぞして、
現実のタービン回転数Ｔが設定タービン回、転数Ｔ　ｍ
ａｐより大きい時、即ち運転領域が第４図又は第８図の
シフトアップゾーンにある場合においてシフトアップフ
ラグＦ１が０″の場合は、ステップＢ５からステップ８
６〜Ｂ８に従い、上記フラグＦ１を“１”にセットした
上で変速段を１段シフトアップする信号を出力する。そ
して、制御はこのシフトアップ制御から第６図に示すメ
イン制御に−Ｈリターンされ、またシフトアップフラグ
Ｆ１が°“１″にセットされている時は、シフトアップ
信号が出力されたことを示すので、ステップＢｙ。

Ｂ８を改めて実行することなくメイン制御にリタ−ンさ
れる。そして、上記メイン制御において所定の処理が行
われた後、再びこのシフトアップ制御に移行されてステ
ップ８１〜Ｂ５を実行するが、この時点では上記シフト
アップによる変速段のギヤ比〈減速比）の減少に伴って
現実のタービン回覧数丁が設定タービン回転数Ｔ　ｍａ
ｐよりも低下しており、従って上記ステップ８５からス
テップ８つを実行し、次式 ％式％（） に基づいて第８図に破線で示す新たなシフトアップ線Ｍ
　ｕ　ｌを設定する。ここで、上記（Ｉ）式中λは変速
前のギヤ比（減速比）に対する変速後のギヤ比の割合で
あって、例えばギヤ比３．０の１速からギヤ比１．５の
２速へのシフトアップ時には、λ＝１．５／３．０＝０
．５となる。そして、Ｔ　ｍａｐとλとを乗算した値が
第５図（Ｉ）に示す目標回転数Ｎ１に相当し、これに１
．２５を乗算した値が上記目標回転数Ｎ１に設定幅α１
を加えた回転数Ｎ１′に相当する。このようにして新た
なシフトアップ線Ｍｕ’　が設定されると、ステップＢ
＋ｏ、Ｂ１ｔを実行し、シフトアップ動作によって現実
のタービン回転数Ｔがこのシフトアップ線Ｍｕ′に相当
する新たな設定タービン回転数Ｔｍａｐより小さくなっ
た場合にシフトアップフラグＦ１を“０′°にリセット
して変速が終了したことを判定する。然る後メイン制御
にリターンされて次のシフトアップ制御に備え、また現
実のタービン回転数Ｔが新たな設定タービン回転数Ｔ　
ｎ＋ａｐより大きい時は、そのままメイン制御にリター
ンされる。このステップ８９〜Ｂ１１による制御は、ヒ
ステリシスゾーンを形成してタービン回転数丁がシフト
アップ線Ｍｕ上にある時に変速が煩雑に行われる所謂チ
ャタリングを防止するためである。

シフト　ラン 一方、第６図のステップＡ　１３のシフトダウン制御は
、第９図のフローチャートに従って次のように実行され
る。

先ずステップＣ１で変速歯車機構２０．４０が１速以外
、即ちシフトダウンが可能な変速段にあることを確認し
た上で、ステップ０２〜Ｃ４に従つで、現実のスロット
ル開度を読取ると共に、第１０図に示す如きシフトダウ
ンマツプに設定されているシフトゲＣクン線Ｍｄからそ
の時のスロットル開度に対応した設定タービン回転数Ｔ
ｍａｐを読み出す。そして、ステップＣ５で実際のター
ビン回転数Ｔが第１０図に示す極低回転域に設定された
所定のタービン回転数ＴＳよりも小さいか否かを判断す
るが、通常の走行時においてはタービン回転数が上記所
定の回転数Ｔｓよりも落ち込むことはあり得す、従って
ステップＣ６で上記設定タービン回転数Ｔ　ｍａｐと現
実のタービン回転数丁とを比較する。ここで、上記シフ
トダウン線Ｍｄは第４図に示すホールドゾーンとシフト
ダウンゾーンとの間の境界線Ｙに相当する。そして、現
実のタービン回転数Ｔが設定タービン回転数Ｔｍａｐよ
りも小さい時には、ステップＣ７〜Ｃ９に従って、シフ
トダウンフラグＦ２が“０パにリセットされていること
を確認し且つ該フラグＦ２を１″にリセットした上で変
速段を１段シフトダウンする信号を出力し、然る後上記
にメイン制御にリターンされる。また、ステップＣ７に
おいてフラグＦ２が既に“１″にセットされている場合
もメイン制御にリターンされる。そして、メイン制御で
所定の処理が行われた後再びシフトタウン制御に移行さ
れてステップ０１〜Ｃ６を実行するが、この時にはシフ
トダウンによる変速段のギヤ比の増大に伴って現実のタ
ービン回転数Ｔが設定タービン回転数Ｔ　ｍａｐよりも
上昇しており、従ってステップＣ６からステップＣ＋ｏ
を実行し、次式％式％（） に基づいて第１０図に示す新たなシフトダウン線Ｍｄ’
を設定する。ここで、上記（ＩＩ）式中λはシフトアッ
プ制御の場合と同様に変速前のギヤ比に対する変速後の
ギヤ比の割合であって、例えばギヤ比１．５の２速から
３．０の１速のシフトダウン時には、λ＝３．０／１．
５−２．０となる。

そして、Ｔｍａｐとλとを乗算した値が第５図（ＩＩ）
に示す目標回転数Ｎ３に相当し、更に０．７５を乗算し
た値が上記目標回転数Ｎ３から設定幅α２を差し引いた
回転数Ｎ３’　に相当する。このようにして新たなシフ
トダウンｗＩＭｄ　’　が設定されると、ステップＣ１
ｌ、ＣＩ２を実行し、シフトダウン動作によってＴ　＞
　Ｔ　ｍａｐとなった時にシフトダウンフラグＦ２をＯ
”にリセットして変速が終了したことを判定する。然る
後、メイン制御にリターンされ、次のシフトダウン制御
に備えられる。

ところで、停車寸前の２速からエンジンブレーキの効か
ない１速へのシフトダウン時には、変速後に変速段がニ
ュートラルの状態となるため、第５図（Ｉｔ）に破＄５
；ｌ（ト）で示すようにタービン回転数が徐々に低下し
て、変速の終了を判定する回転数Ｎ３’つまりステップ
Ｃ１ｏで新たに設定される回転数Ｔｉａｐまで上昇しな
いことになる。そのため１ステツプＣ１１でＴ　＞　Ｔ
　ｍａｐと判断されず、これに伴ってステップＣ１２の
実行が回避されて変速終了の判定が行われないことにな
る。また、急ブレーキによるシフトダウン時においては
、ギヤ比の増大に起因するタービン回転数の上昇がブレ
ーキの作動による車速の低下に打ち消されて、第５図（
ＩＩ）に鎖線（チ）で示すように回転数Ｎ３まで達する
ことができず、従ってこの場合においても変速終了の判
定が行われないことになる。

上記のように変速終了の判定が行われないと、制御にハ
ンチングを生じて変速段が安定しない等の不具合を招く
ことになるが、このシフトダウン制御においては、この
ような不具合を回避するために以下に示すような処理が
行われる。

即ち、停車寸前の２速から１速へのシフトダウン時にお
いては、先ずステップ０１〜Ｃ９が実行されることによ
り１段シフトダウンをする信号、つまり２速から１速に
変速する信号が出力されて−Ｈメイン制御にリターンさ
れる。然る侵、再びシフトダウン制御に移行されて、ス
テップＣ１で変速段が１速であるか否かの判断が行われ
るが、この時点では１速への変速が完了していないので
上記ステップＣ１〜Ｃ４が再び実行される。そして、ス
テップＣ５で現実のタービン回転数Ｔが第５図（ＩＩ）
及び第１０図に示す極低回転域に設定された所定のター
ビン回転数ＴＳ以下であることが判定された場合にはス
テップ０１３が実行される。

これにより、シフトダウンフラグＦ２が“０′′にリセ
ットされ、変速終了の判定が行われる。つまり、変速後
におけるタービン回転数がギヤ比の変化に応じて定まる
所定の回転数Ｎ３”　まで上昇することなく、上記回転
数ＴＳまで低下した場合には、ステップＣ＋ｏ　−０１
２による変速が終了したか否かの判断を禁止すると共に
、タービン回転数Ｔが上記回転数ＴＳ以下まで低下した
ことに準じて変速の終了が判定されるのである。また、
上記急ブレーキの作動により例えば４速→３速→２速→
１速の順にシフトダウンが行われる場合においても、車
速の低下によってタービン回転数Ｔが上記回転数Ｔｓ以
下となることにより夫々の変速終了判定が行われる。

尚、この実施例のシフトダウン制御においては、上記タ
ービン回転数ＴＳに其づいてステップ０１０〜Ｃ１２の
実行による変速終了判定を禁止するようにしたが、車速
が極低車速以下となった時点でこの変速終了判定を禁止
するようにしてもよい。

また、この実施例においては変速終了判定の禁止手段を
シフトダウン制御にのみ適用したが、変速によるタービ
ン回転数の変化ωが小さい極低速時には、シフトアップ
時にもタービン回転数が目標回転数まで変化しないこと
があるので、上記のような変速判定の禁止動作をシフト
アップ時にも適用してもよい。

ロックアツプ制御 尚、第６図のメイン制御におけるステップΔ１４で示す
ロックアツプ制御は、従来同様に第１１図に示すフロー
チャートに従って実行される。

この制御においては、ステップＤ１〜Ｄ４に従って、ス
ロットル開度を読取ると共に、第１２図に示す如きロッ
クアツプマツプに設定されているロックアツプ解除線Ｍ
Ｏ「［からその時のスロットル開度に対応した設定ター
ビン回転数Ｔｍａρを読み取り、これと現実のタービン
回転数Ｔとを比較する。現実のタービン回転数Ｔが設定
タービン回転数Ｔ　ｍａｐより小さい時、即ち第１２図
に示すロックアツプ解除ゾーンにある時は、ステップＤ
５によってロックアツプを解除する。

現実のタービン回転数Ｔが上記ロックアツプ解除線Ｍ　
ｏｆｆに相当する設定タービン回転数Ｔｍａｐより大き
い時は、更にステップＤ６．Ｄ７で、第１２図に破線で
示すようにロックアツプ解除ｌＭｏｆｆの高タービン回
転数側に所定幅のヒステリシスゾーンを設けて設定され
たロックアツプ作動線Ｍｏｎに相当する設定タービン回
転数Ｔ　ｍａｐを読み取り、この設定タービン回転数Ｔ
ｌｌ１ａｐと現実のタービン回転数丁とを比較する。そ
して、Ｔ＞Ｔｌｌ１ａｐの時にステップＤ８によるロッ
クアツプ作動の制御を行う。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図、第２〜１２図は本発明の
実施例を示すもので、第２図は自動変速機の機械的構造
及び流体制御回路を示す構成図、第３図は電気制御回路
を示す回路図、第４図は制御特性を示す特性図、第５図
（Ｉ）、（Ｉｒ）は変速時におけるタービン回転数の特
性を示す特性図、第６．７，９．１１図は作動を示すフ
ローチャート図、第８．１０．１２図は夫々制御に用い
られるシフ１−アップマツプ、シフトダウンマツプ、ロ
ックアツプマツプである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン出力軸に連結されたトルクコンバータと
   、該トルクコンバータの出力軸に連結された変速歯車機
   構と、予め定められた変速特性に基づいてシフトアップ
   信号もしくはシフトダウン信号を出力して上記変速歯車
   機構の動力伝達経路を切換える変速制御手段とが備えら
   れた自動変速機の制御装置であって、上記トルクコンバ
   ータ出力軸の回転数を検出する回転数検出手段と、変速
   開始時に該回転数検出手段からの出力に基づいて、変速
   終了時にとり得るトルクコンバータ出力軸の回転数を所
   定の設定幅を設けて演算する変速終了回転数設定手段と
   、トルクコンバータ出力軸の回転数が上記変速終了回転
   数設定手段により設定された回転数に達したか否かを判
   定する変速終了判定手段とが設けられ、且つトルクコン
   バータ出力軸の回転数が極低回転域にある時に上記変速
   終了判定手段による判定を禁止する禁止手段が備えられ
   たことを特徴とする自動変速機の制御装置。