JPS61268809A - 内燃機関 - Google Patents
内燃機関Info
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- JPS61268809A JPS61268809A JP61111785A JP11178586A JPS61268809A JP S61268809 A JPS61268809 A JP S61268809A JP 61111785 A JP61111785 A JP 61111785A JP 11178586 A JP11178586 A JP 11178586A JP S61268809 A JPS61268809 A JP S61268809A
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- Japan
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- camshaft
- valves
- valve
- cylinder head
- rocker lever
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Links
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- 230000005489 elastic deformation Effects 0.000 description 2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/12—Transmitting gear between valve drive and valve
- F01L1/18—Rocking arms or levers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/26—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/242—Arrangement of spark plugs or injectors
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/20—SOHC [Single overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/247—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated in parallel with the cylinder axis
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、１気筒又は多気筒の内燃機関（以下エンジ
ンと称する）であって次の各部、即ち、クランクシャフ
トと、これに平行なカムシャフトと、シリンダ及びシリ
ンダヘッドと、各シリンダヘッドに合計２つ以上配役の
吸気弁及び排気弁とを備えていて、これら吸気弁と排気
弁とが互いにほぼ平行に位置し且つ全てのシリンダの中
心線とクランクシャフトの中心線とを含んだ中心面の両
側へ振り分け配置されていると共に、上記の各部が、該
中心面から離れシリンダヘッドのところに位置したカム
シャフトによりカムとロッカーレバーを介して駆動され
るものであり、これらレバーのうち少なくとも一方、例
えば吸気弁又は排気弁用のものが双腕状で、排気弁又は
吸気弁用のものが単腕状である、という構成のエンジン
に関する。
ンと称する）であって次の各部、即ち、クランクシャフ
トと、これに平行なカムシャフトと、シリンダ及びシリ
ンダヘッドと、各シリンダヘッドに合計２つ以上配役の
吸気弁及び排気弁とを備えていて、これら吸気弁と排気
弁とが互いにほぼ平行に位置し且つ全てのシリンダの中
心線とクランクシャフトの中心線とを含んだ中心面の両
側へ振り分け配置されていると共に、上記の各部が、該
中心面から離れシリンダヘッドのところに位置したカム
シャフトによりカムとロッカーレバーを介して駆動され
るものであり、これらレバーのうち少なくとも一方、例
えば吸気弁又は排気弁用のものが双腕状で、排気弁又は
吸気弁用のものが単腕状である、という構成のエンジン
に関する。
この種のエンジンの一例はイギリス特許第９６０ 、３
９６号明細書に記されている。その各部の吸気弁と排気
弁とはエンジン中心面の両側に配置されているが単一の
共通のカムで駆動される構成である。この構成では最適
のカム形状を選択できず、吸気と排気についての最適の
タイミングを取ることも簡単にはできない。あえてこれ
を実現しようとすれば、近年の高性能エンジンには許容
されないような各部間の位置関係における折衷を余儀な
くされる。
９６号明細書に記されている。その各部の吸気弁と排気
弁とはエンジン中心面の両側に配置されているが単一の
共通のカムで駆動される構成である。この構成では最適
のカム形状を選択できず、吸気と排気についての最適の
タイミングを取ることも簡単にはできない。あえてこれ
を実現しようとすれば、近年の高性能エンジンには許容
されないような各部間の位置関係における折衷を余儀な
くされる。
２列のシリンダ群をＶ字状に配置したタイプのエンジン
では、シリンダヘッドの水冷ジャケットの上端の高さの
ところで吸気弁の側方かつ吸気ボートの上方の位置にカ
ムシャフトが設けられている。そして吸気弁と排気弁は
、カムシャフトの上方に揺動中心がある異長のロッカー
レバーで駆動される構成であり、これらレバーはカムシ
ャフトから遠隔した方の位置にある弁を駆動するべく相
当に長大なものとせざるをえず、このことが弁駆動機構
の好ましくない弾性変形をもたらし、エンジン全重量と
外形寸法の点でも問題となる。
では、シリンダヘッドの水冷ジャケットの上端の高さの
ところで吸気弁の側方かつ吸気ボートの上方の位置にカ
ムシャフトが設けられている。そして吸気弁と排気弁は
、カムシャフトの上方に揺動中心がある異長のロッカー
レバーで駆動される構成であり、これらレバーはカムシ
ャフトから遠隔した方の位置にある弁を駆動するべく相
当に長大なものとせざるをえず、このことが弁駆動機構
の好ましくない弾性変形をもたらし、エンジン全重量と
外形寸法の点でも問題となる。
したがって本発明の課題は、冒頭に記したタイプのエン
ジンについて上記の諸欠点を解消するべく、吸気弁と排
気弁の開閉タイミングを任意に調節でき弁駆動機構の各
部と燃料噴射ノズルへの手入れが容易であるような、嵩
が低くて重量が軽減された構造を提供することである。
ジンについて上記の諸欠点を解消するべく、吸気弁と排
気弁の開閉タイミングを任意に調節でき弁駆動機構の各
部と燃料噴射ノズルへの手入れが容易であるような、嵩
が低くて重量が軽減された構造を提供することである。
この課題は冒頭のエンジンに対し、上記め吸気弁のため
のカムと排気弁のためのカムとが上記カムシャフトの中
心線の方向で互いに距離をおいて該カムシャフトへ取付
けられていると共に、双腕状の方の上記ロッカーレバー
がシリンダ軸線方向から見てクランク形であるという構
成を取入れることで解決される。
のカムと排気弁のためのカムとが上記カムシャフトの中
心線の方向で互いに距離をおいて該カムシャフトへ取付
けられていると共に、双腕状の方の上記ロッカーレバー
がシリンダ軸線方向から見てクランク形であるという構
成を取入れることで解決される。
これらロッカーレバーがシリンダ中心線に垂直でカムシ
ャフト中心線を通る平面の上でそれぞれのカムと協働す
るべ（配置されたエンジンに対しても本発明を適用でき
、この場合には該レバーの形状が簡単であっても弁駆動
機構の各部が干渉しあうことはない。
ャフト中心線を通る平面の上でそれぞれのカムと協働す
るべ（配置されたエンジンに対しても本発明を適用でき
、この場合には該レバーの形状が簡単であっても弁駆動
機構の各部が干渉しあうことはない。
好ましくはシリンダヘッドの底端からの高さが、ロッカ
ーレバーの揺動中心軸とカムシャフトとで同一とされて
いるエンジンに本発明を適用すれば、弁駆動機構の全高
が低くなると共に、該中心軸のベアリングとカムシャフ
トの位置は製作・組立にとり好適である。
ーレバーの揺動中心軸とカムシャフトとで同一とされて
いるエンジンに本発明を適用すれば、弁駆動機構の全高
が低くなると共に、該中心軸のベアリングとカムシャフ
トの位置は製作・組立にとり好適である。
上記吸気弁と排気弁が合計４個であり上記中心面をはさ
み対向したタンデム状に、つまり複列をなして配置され
ていて、カムシャフトの一方の側にある弁を駆動するカ
ムが他方の側の弁を駆動するカムのあいだに位置してい
る構成のエンジンに対しても本発明を適用しうる。しか
し個々のカム、弁の中心線、単腕状ロッカーレバー及び
／又はその間の双腕状ロッカーレバーの配置から必要と
なってこれらをカムシャフトの中心線又はロッカーレバ
ーの揺動中心軸に対し鋭角をなす状態に設けである構成
のもの、についても本発明を適用でき、この場合の該中
心軸は単腕状ロッカーレバーの上方にあるから何らの不
都合も生じない。
み対向したタンデム状に、つまり複列をなして配置され
ていて、カムシャフトの一方の側にある弁を駆動するカ
ムが他方の側の弁を駆動するカムのあいだに位置してい
る構成のエンジンに対しても本発明を適用しうる。しか
し個々のカム、弁の中心線、単腕状ロッカーレバー及び
／又はその間の双腕状ロッカーレバーの配置から必要と
なってこれらをカムシャフトの中心線又はロッカーレバ
ーの揺動中心軸に対し鋭角をなす状態に設けである構成
のもの、についても本発明を適用でき、この場合の該中
心軸は単腕状ロッカーレバーの上方にあるから何らの不
都合も生じない。
以上のように本発明のエンジンでは吸気弁と排気弁とが
別のカムで駆動され、これらカムが共通のカムシャフト
に取付けられているから、これら弁の開閉タイミングと
カム自体の形状とを最適のものに調節ないし選択するこ
とが容易であり、そのためにエンジンの嵩が大となるこ
とはない。クランクシャフトがカムシャフトを回転させ
、カムシャフトがそのカムによりロッカーレバーを介し
て吸気弁と排気弁とを開閉させる、という点では従来の
エンジンと同じである。具体的に各部の作動を説明する
と、前記中心面に関してカムシャフトと同じ側にある方
の弁、例えば吸気弁を単腕状のロッカーレバーが［７１
し、このレバーはこれが駆動する弁とは反対側の端部で
支持構造により支承されて揺動するものであり、シリン
ダヘッドの外側に位置したこの支持構造と当該弁とのあ
いだで上記レバーはその上方にあるカムシャフトのカム
により駆動される。他方、前記中心面に関してカムシャ
フトとは反対側にある方の弁、例えば排気弁を双腕状の
ロッカーレバーが駆動し、このレバーの揺動中心軸は上
記の単腕状ロッカーレバーの上方に位置している。
別のカムで駆動され、これらカムが共通のカムシャフト
に取付けられているから、これら弁の開閉タイミングと
カム自体の形状とを最適のものに調節ないし選択するこ
とが容易であり、そのためにエンジンの嵩が大となるこ
とはない。クランクシャフトがカムシャフトを回転させ
、カムシャフトがそのカムによりロッカーレバーを介し
て吸気弁と排気弁とを開閉させる、という点では従来の
エンジンと同じである。具体的に各部の作動を説明する
と、前記中心面に関してカムシャフトと同じ側にある方
の弁、例えば吸気弁を単腕状のロッカーレバーが［７１
し、このレバーはこれが駆動する弁とは反対側の端部で
支持構造により支承されて揺動するものであり、シリン
ダヘッドの外側に位置したこの支持構造と当該弁とのあ
いだで上記レバーはその上方にあるカムシャフトのカム
により駆動される。他方、前記中心面に関してカムシャ
フトとは反対側にある方の弁、例えば排気弁を双腕状の
ロッカーレバーが駆動し、このレバーの揺動中心軸は上
記の単腕状ロッカーレバーの上方に位置している。
本発明のエンジンは以上のように吸気弁と排気弁とを別
々のカムで駆動する構成であるから、これらカムと弁と
のあいだに介装される２種のロッカーレバーを互いに上
下に立体配置してあり、しかも一方のレバーをクランク
状に形成しである場合には各部の運動が干渉することな
く特にコンパクトな構造とすることができる。かくして
エンジン頭部の嵩と重量を軽減できるのみならず、ロッ
カーレバーが短いことから弁駆動機構全体としての剛性
度も向上し、従って弾性変形に起因したタイミング誤差
を生じるおそれもない。さらに、全体の嵩が低いから、
一部の特に重要な部材、例えばカムシャフト等を少し大
きいめにすることができ、これによって当該重要部材の
作動の信顛性と耐久性とを向上させるごとも可能となる
。
々のカムで駆動する構成であるから、これらカムと弁と
のあいだに介装される２種のロッカーレバーを互いに上
下に立体配置してあり、しかも一方のレバーをクランク
状に形成しである場合には各部の運動が干渉することな
く特にコンパクトな構造とすることができる。かくして
エンジン頭部の嵩と重量を軽減できるのみならず、ロッ
カーレバーが短いことから弁駆動機構全体としての剛性
度も向上し、従って弾性変形に起因したタイミング誤差
を生じるおそれもない。さらに、全体の嵩が低いから、
一部の特に重要な部材、例えばカムシャフト等を少し大
きいめにすることができ、これによって当該重要部材の
作動の信顛性と耐久性とを向上させるごとも可能となる
。
図では多気筒エンジンの１つのシリンダのシリンダヘッ
ド（１）を例示してあり、シリンダの中心線（２）とク
ランクシャフト中心線（図外）とを含んだ中心面（３）
の両側に４つの弁（４） 、 （５）が対をなして且つ
シリンダヘッドの高さ方向に配置され、各部は互いに平
行かつシリンダ中心＊ （２）に対しても平行であり適
宜のガイドスリーブ（６）の中で運動する。排気路（７
）を閉じるべき排気弁には番号（４）を付し、吸気路（
８）を閉じるべき吸気弁には番号（５）を付しである。
ド（１）を例示してあり、シリンダの中心線（２）とク
ランクシャフト中心線（図外）とを含んだ中心面（３）
の両側に４つの弁（４） 、 （５）が対をなして且つ
シリンダヘッドの高さ方向に配置され、各部は互いに平
行かつシリンダ中心＊ （２）に対しても平行であり適
宜のガイドスリーブ（６）の中で運動する。排気路（７
）を閉じるべき排気弁には番号（４）を付し、吸気路（
８）を閉じるべき吸気弁には番号（５）を付しである。
各シリンダの４つの弁は全て別々のカム（１０） 。
（１１）とロッカーレバーとを介してカムシャフト（９
）で駆動され、このカムシャフトは中心面（３）から離
してクランクシャフト （図外）と平行に設けられてい
る。カムシャフトの側の排気弁（４）を駆動するロッカ
ーレバー（１２）は該カムシャフトの直下にあり、単腕
状レバーとして形成されている。中心面（３）に関して
反対の側にある吸気弁（５）を駆動するロッカーレバー
（１３）はクランク形の双腕状レバーとして形成され、
その揺動中心軸（１４）は上記の単腕状ロッカーレバー
（１２）の上方にありカムシャフト（９）と平行である
。
）で駆動され、このカムシャフトは中心面（３）から離
してクランクシャフト （図外）と平行に設けられてい
る。カムシャフトの側の排気弁（４）を駆動するロッカ
ーレバー（１２）は該カムシャフトの直下にあり、単腕
状レバーとして形成されている。中心面（３）に関して
反対の側にある吸気弁（５）を駆動するロッカーレバー
（１３）はクランク形の双腕状レバーとして形成され、
その揺動中心軸（１４）は上記の単腕状ロッカーレバー
（１２）の上方にありカムシャフト（９）と平行である
。
単腕状ロッカーレバー（１２）の、これが駆動するべき
排気弁（４）から離隔した方の、端部は支持構造で支承
されており、該構造を構成する受＠ （１５）からの該
レバーの高さはネジ（１７）を切ったボールピン（１６
）とナツト（１８）とによって調整できる。対応したカ
ム（１１）と接当するローラ（１９）は該レバーの両端
間のほぼ中間にあるから、この弁駆動機構の力伝達にお
ける摩擦損失を小さくしており、弁上端近傍のディスク
（２１）へ作用するスプリング（２０）の力でローラ（
１９）はカム（１１）へ押圧される。
排気弁（４）から離隔した方の、端部は支持構造で支承
されており、該構造を構成する受＠ （１５）からの該
レバーの高さはネジ（１７）を切ったボールピン（１６
）とナツト（１８）とによって調整できる。対応したカ
ム（１１）と接当するローラ（１９）は該レバーの両端
間のほぼ中間にあるから、この弁駆動機構の力伝達にお
ける摩擦損失を小さくしており、弁上端近傍のディスク
（２１）へ作用するスプリング（２０）の力でローラ（
１９）はカム（１１）へ押圧される。
この例ではシリンダヘッド（１）の底端の高さがカムシ
ャフト（９）と同じにされている揺動中心軸（１４）を
備えた双腕状ロッカーレバ−（１３）は（第３図示の如
く）クランク形であって、対応したカム（１０）と協働
するローラ（２２）は、シリンダ中心線（２）に垂直で
カムシャフト（９）の中心線を含んだ平面の上方に位置
している。双腕状ロッカーレバー（１３）の、ローラ（
２２）から離隔、つまりカムシャフト（９）との接触点
から離隔した方の、端部には駆動部材（２５）が設けて
あり、これの高さはネジ（２３）とナツト（２４）とに
より調整可能であると共に、排気弁（４）のステムより
も長い吸気弁（５）のステムへ押皿（２６）を介して作
用する。駆動部材（２５）と吸気弁のステムとのあいだ
の接当は該弁のスプリング（２７）とディスク（２８）
とによって行われる。
ャフト（９）と同じにされている揺動中心軸（１４）を
備えた双腕状ロッカーレバ−（１３）は（第３図示の如
く）クランク形であって、対応したカム（１０）と協働
するローラ（２２）は、シリンダ中心線（２）に垂直で
カムシャフト（９）の中心線を含んだ平面の上方に位置
している。双腕状ロッカーレバー（１３）の、ローラ（
２２）から離隔、つまりカムシャフト（９）との接触点
から離隔した方の、端部には駆動部材（２５）が設けて
あり、これの高さはネジ（２３）とナツト（２４）とに
より調整可能であると共に、排気弁（４）のステムより
も長い吸気弁（５）のステムへ押皿（２６）を介して作
用する。駆動部材（２５）と吸気弁のステムとのあいだ
の接当は該弁のスプリング（２７）とディスク（２８）
とによって行われる。
第３図には上記答弁、カム及びロッカーレバーの、中心
面（３）に垂直でシリンダ中心線（２）を含んだ直交平
面（２９）に関しての、配置を示しである。２つの単腕
状ロッカーレバー（１２） 及び対応カム（１１）は２
つの双腕状ロッカーレバー（１３）及び対応カム（１０
）のあいだに挾まれて（直交平面（２９）に関し全体と
して対称形をなして）おり、単腕状ロッカーレバーが直
線形であるに反し双腕状ロッカーレバーはクランク形か
つ上方湾曲形（第１図）である。
面（３）に垂直でシリンダ中心線（２）を含んだ直交平
面（２９）に関しての、配置を示しである。２つの単腕
状ロッカーレバー（１２） 及び対応カム（１１）は２
つの双腕状ロッカーレバー（１３）及び対応カム（１０
）のあいだに挾まれて（直交平面（２９）に関し全体と
して対称形をなして）おり、単腕状ロッカーレバーが直
線形であるに反し双腕状ロッカーレバーはクランク形か
つ上方湾曲形（第１図）である。
やはり第３図に示す如く、カムシャフト（９）と同一平
面上でシリンダヘッド（１）に内装されている揺動中心
軸（１４）は、噴射ノズル（３３）と取付ブラケッ）
（３１）及びネジ（３２）とを収容するべくシリンダ中
心線（２）に臨んだ部位に半円筒形の切欠（３０）を形
成しである。ノズル（３３）はシリンダヘッド（１）の
水冷ジャケラ） （３４）を貫通するところではスリー
ブ（３５）でガイドされている。
面上でシリンダヘッド（１）に内装されている揺動中心
軸（１４）は、噴射ノズル（３３）と取付ブラケッ）
（３１）及びネジ（３２）とを収容するべくシリンダ中
心線（２）に臨んだ部位に半円筒形の切欠（３０）を形
成しである。ノズル（３３）はシリンダヘッド（１）の
水冷ジャケラ） （３４）を貫通するところではスリー
ブ（３５）でガイドされている。
シリンダヘッドの２つの横壁（３６）のところの軸受の
あいだに位置する揺動中心軸部分け比較的に短いから上
記切欠（３０）の個所においても該中心軸（１４）の機
械的強度と剛性とは十分に大である。
あいだに位置する揺動中心軸部分け比較的に短いから上
記切欠（３０）の個所においても該中心軸（１４）の機
械的強度と剛性とは十分に大である。
バルブハウジングのカバー（３９）はシリンダヘッド上
端のフランジ（３７）へシール材（３８）を介して取付
けられ、弁駆動機構を潤滑するための穴（４０）は受皿
（１５）の近傍でシリンダヘッドに穿設されている。
端のフランジ（３７）へシール材（３８）を介して取付
けられ、弁駆動機構を潤滑するための穴（４０）は受皿
（１５）の近傍でシリンダヘッドに穿設されている。
上述のロッカーレバーの形状とは異なる形状を、答弁と
カムとの位置に適用させるべく採用できるのは勿論であ
り、例えば両レバーとも屈曲した形と傾斜とを異にした
クランク形レバーとしてもよい。さらに、切欠（３０）
の必要性と形状とは弁駆動機構全体の設計によって決ま
るものである。
カムとの位置に適用させるべく採用できるのは勿論であ
り、例えば両レバーとも屈曲した形と傾斜とを異にした
クランク形レバーとしてもよい。さらに、切欠（３０）
の必要性と形状とは弁駆動機構全体の設計によって決ま
るものである。
図は本発明の一実施例を示し、第１図は縦断面図、第２
図は第１図のｎ−ｎ線断面図、第３図は同じく■矢視平
面図、第４図は同じ＜ＩＶ−■線断面図である。 （１）・・・・・・シリンダヘッド、 （３）・・・・・・中心面、 （４）・・・・・・排気弁、 （５）・・・・・・吸気弁、 （９）・・・・・・カムシャフト、 （１０） 、 （１１）・・・・・・カム、（１２）
、 （１３）・・・・・・ロッカーレバー、（１４）・
・・・・・揺動中心軸。
図は第１図のｎ−ｎ線断面図、第３図は同じく■矢視平
面図、第４図は同じ＜ＩＶ−■線断面図である。 （１）・・・・・・シリンダヘッド、 （３）・・・・・・中心面、 （４）・・・・・・排気弁、 （５）・・・・・・吸気弁、 （９）・・・・・・カムシャフト、 （１０） 、 （１１）・・・・・・カム、（１２）
、 （１３）・・・・・・ロッカーレバー、（１４）・
・・・・・揺動中心軸。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ［１］クランクシャフトと、これに平行なカムシャフト
と、少なくとも１つのシリンダ及びシリンダヘッドと、
各シリンダヘッドに合計２つ以上配設の吸気弁及び排気
弁とを備えていて、これら吸気弁と排気弁とが互いにほ
ぼ平行に位置し且つ全てのシリンダの中心線とクランク
シャフトの中心線とを含んだ中心面の両側へ振り分け配
置されていると共に、上記の各弁が、該中心面から離れ
シリンダヘッドのところに位置したカムシャフトにより
カムとロッカーレバーを介して駆動されるものであり、
吸気弁用のロッカーレバーと排気弁用のロッカーレバー
のうちの少なくとも一方が双腕状レバーである構成の内
燃機関において、上記の吸気弁（５）のためのカム（１
０）と排気弁（４）のためのカム（９）とが上記カムシ
ャフト（９）の中心線の方向で互いに距離をおいて該カ
ムシャフトへ取付けられていると共に、双腕状の方の上
記ロッカーレバー（１３）がシリンダ軸線方向から見て
クランク形であることを特徴とする内燃機関。 ［２］前記の双腕状のロッカーレバー（１３）の揺動中
心軸（１４）の、シリンダヘッド底端からの高さが前記
カムシャフト（９）の高さと同じである特許請求の範囲
第［１］項に記載の内燃機関。 ［３］前記の吸気弁と排気弁の数がシリンダ１つ当たり
合計４つであり、これらが前記中心面（３）の両側に振
り分けて対向させられタンデム状に配置されていて、該
中心面に関し前記カムシャフトと同じ側にある排気弁（
４）ないし吸気弁（５）を駆動するカム（１１）、（１
０）が、反対側の吸気弁（５）ないし排気弁（４）を駆
動するカム（１０）、（１１）のあいだに配置されてい
る特許請求の範囲第［１］項又は第［２］項に記載の内
燃機関。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| AT1548/85 | 1985-05-22 | ||
| AT0154885A AT394249B (de) | 1985-05-22 | 1985-05-22 | Brennkraftmaschine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61268809A true JPS61268809A (ja) | 1986-11-28 |
Family
ID=3515777
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61111785A Pending JPS61268809A (ja) | 1985-05-22 | 1986-05-15 | 内燃機関 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4732119A (ja) |
| JP (1) | JPS61268809A (ja) |
| AT (1) | AT394249B (ja) |
| DE (1) | DE3615967A1 (ja) |
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| JPS63113704U (ja) * | 1987-01-19 | 1988-07-22 |
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- 1986-05-15 JP JP61111785A patent/JPS61268809A/ja active Pending
- 1986-05-19 US US06/864,205 patent/US4732119A/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| AT394249B (de) | 1992-02-25 |
| ATA154885A (de) | 1991-08-15 |
| DE3615967C2 (ja) | 1991-05-16 |
| DE3615967A1 (de) | 1986-11-27 |
| US4732119A (en) | 1988-03-22 |
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