JPS6130408A

JPS6130408A - 悪路検出装置

Info

Publication number: JPS6130408A
Application number: JP15076184A
Authority: JP
Inventors: Fukashi Sugasawa; 菅沢　深; Junsuke Kuroki; 黒木　純輔; Yosuke Akatsu; 赤津　洋介
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-07-20
Filing date: 1984-07-20
Publication date: 1986-02-12

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、車体の上下振動を検出することにより悪路を
検出する悪路検出装置に関する。

〔従来の技術〕

従来の悪路検出装置としては、例えば特開昭５８−３０
５４２号公報に開示されているものがある。

このものは、車両の車高値を電気的に検出する車高セン
サと、この車高センサの検出信号に基づき所定の車高条
件即ち車高検出値の振幅が所定値以上となる悪路走行の
ときにショックアブソーバの減衰力を大きくするするこ
とにより、良好な走行状態を得るようにしたものである
。

そのために、車高検出器から出力される車高検出信号を
、平均車高値が一方の入力側に供給された比較器の他方
の入力側に供給してこの比較器から平均車高に対する車
高振れ量に対応する出力を得、該出力を積分器で積分し
てから、振れ量基準値が一方の入力側に供給された比較
器に供給することにより、この比較器から車体の上下振
れ量が振れ基準値を越えた時に高レベルの悪路検出信号
を得るように構成されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記従来の悪路検出装置にあっては、第
６図（ａ）及び（ｂ）に示すように、振れ量基準値以上
の車体振れ量（車高検出値−車高平均値≧振れ量基準値
）の生じる割合を検出し、これがある割合を越えた場合
に悪路と判断する方式となっていたため、車両が通常走
行している状態では、略正確な悪路検出を行うことがで
きるが、第７図（ａ）及び（ｂ）に示すように、悪路以
外に例えば加速時、減速時に生じるスカソト、ノーズダ
イブ等の極低周波数の車高変動が生じたときにも悪路で
あると誤検出してしまい、この誤検出に基づきショック
アブソーバを悪路に応じた減衰力に制御するので、乗心
地の悪化を招くという問題点があった。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題点を解決するために、この発明は、第１図の基
本構成図に示す如く、車体の上下振動を検出する上下振
動検出器からの検出信号に基づき悪路走行状態であるか
否かを判断する悪路検出装置において、前記上下振動検
出器からの検出信号に基づく車高検出値の車高基準値を
越えている部分が上限設定値以上であることを検出する
上限検出手段と、前記車高検出値の車高基準値未満の部
分が下限設定値以下であることを検出する下限検出手段
と、前記上限検出手段及び下限検出手段の双方から検出
信号が出力されたときに悪路走行状態と判断する悪路判
断手段とを備えていることを特徴とする。

〔作用〕

車体の上下振動を上下振動検出器によって検出し、その
検出信号に基づき上限検出手段により、上下振動検出値
が上限設定値以上であることを検出し、且つ下限検出手
段により、上下振動検出値が下限設定値以下であること
を検出することによって、車体の上下振動の振幅が上限
設定値及び下限設定値の範囲外であることをを検出し、
さらに単位時間当たりの上限検出手段及び下限検出手段
の検出信号に基づき悪路判断手段で、上限検出手段及び
下限検出手段の双方から検出信号が出力されるとき即ち
上下振動が比較的高く少なくとも１波長連続するときに
悪路走行状態と判断し、これにより車両のノーズダイブ
、スカソト等の悪路走行に基づく上下振動以外の低周波
数の振動を検出することなく正確な悪路検出を行い、も
って、上記従来例の問題点を解決することを目的とする
。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は本発明の一実施例を示す概略構成図、。

第３図は本発明に適用し得る制御装置の一例を示すブロ
ック図、第４図は本発明に適用し得る減衰力可変ショッ
クアブソーバの一例を示す断面図、第５図は制御装置の
処理手順を示す流れ図である。

まず、構成について説明すると、第２図において、ｌａ
、ｌｂは前輪、ｌｃ、１．６は後輪、２ａ〜２ｄは各車
輪１ａ〜１ｄ及び車体３間に装着された減衰力可変ショ
ックアブソーバ、４は車体３の前方下面に配設された上
下振動検出器としての車高検出器、５は車高検出器４の
検出信号が供給され、これに基づき所定の演算処理を実
行して減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄの減衰
力を制御する制御装置である。

減衰力可変ショックアブソーバ２８〜２ｄの一例は、第
４図に示す如く、内筒６及び外筒７によって構成される
シリンダチューブ８と、その内部に摺動゛自在のピスト
ンロッド９と、シリンダチューブ８の底部に配設された
ボトムバルブ１０とを有して構成されている。

ピストンロッド９は、軸方向にアッパピストンロッド１
）とロアピストンロッド１２とに分割されており、ロア
ピストンロッド１２には、ピストンとなる減衰力発生メ
インバルブ１３をバイパスして、流体室Ａ及びＢを直接
連通させるバイパス　　　一路１４を形成する一方、ア
ンパピストンロソド１）には、電磁ソレノイド１５とプ
ランジャ１５とを有するアクチュエータ１７を内装して
いる。さらに、プランジャ１６を前記バイパス路１４内
に侵入させるように位置付けて、アクチュエータ１７に
おける電磁ソレノイド１５の付勢、非付勢に応じてプラ
ンジャ１６を作動させ、もって、バイパス路１４を開閉
して流体室Ａ及び８間を連通させたり、遮断したりする
ものである。

ここに、電磁ソレノイド１５は、前記制御装置５にリー
ド線１８を介して接続され、制御装置５からの制御信号
としての励磁電流によって、プランジャ１６を作動する
ことにより、その減衰力を高、低２段階に切換制御する
ことが可能となる。

なお、第４図中、１９．２０は減衰力発生メインバルブ
１３に形成した縮み側及び伸び側の減衰−力発生オリフ
ィス、２１．２２はノンリターンバルブ、２３はプラン
ジャ１６の復帰スプリングである。

また、車高検出器４の一例は、超音波距離測定装置構成
を有し、超音波送波器４ａから発射した超音波が路面で
反射された反射波を超音波受波器４ｂで受波し、超音波
送波器４ａから超音波を発射した時点からその反射波を
超音波受波器４ｂで受波するまでの時間を計測して、そ
の計測時間に音速を乗じて路面と車体との間の相対位置
を表す車高検出信号ＤＨを出力する。

さらに、制御装置５の一例は、第３図に示す如く、イン
ターフェイス回路２５、演算処理装置２６及び記憶装置
２７を少なくとも有するマイクロコンピュータ２８で構
成されている。そして、インターフェイス回路２５の入
力側に車高検出器４の検出信号ＤＨが供給されると共に
、出力側に出力回路２９が接続されている。ここで、出
力回路２９は、マイクロコンピュータ２８から出力され
る悪路検出信号ＢＤが論理値″１”のときには、所定値
の励磁電流を各減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２
ｄの電磁ソレノイド１５に出力し、論理値″０”のとき
には、減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄの電磁
ソレノイド１５への励磁電流の供給を遮断する。

また、演算処理装置２６は、記憶装置２７に予め記憶し
た処理プログラムに従って車高検出器４からの車高検出
信号ＤＨに基づき所定の演算処理を実行し、減衰力可変
ショックアブソーバ２ａ〜゛２ｄの減衰力を路面状態に
応じた最適状態に制御する悪路検出信号ＢＤをインター
フェイス回路２５から出力回路２９に出力する。

記憶装置２７は、前記演算処理装置２６で演算処理を実
行するために必要な処理プログラムが記憶されていると
共に、演算処理装置２６の処理語゛　　果を逐次所定記
憶領域に更新記憶する。

次に、演算処理装置２６の処理手順を第５図の流れ図に
従って説明する。

すなわち、演算処理装置２６は常時は、第２図に示す車
速検出器３０、操舵角検出器３１、ブレ。

−キペダル３２の踏込状態を検出して制動状態を検出す
る制動検出器３３、アクセルペダル３４の踏込状態を検
出して加速状態を検出する加速検出器３５等の検出信号
に基づき、所定のメインプログラムを実行して、減衰力
可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄの減衰力を走行状態
に応じた最適値に制御しており、この状態で所定時間（
例えば２０　ｍ５ｅｃ）毎に第５図のタイマ割込処理を
優先的に実行する。

そして、第５図のタイマ割込処理が実行されると、まず
、ステップ■で車高検出器４の検出信号ＤＨを読み込み
、その値を車高検出値Ｈとして記憶装置２７の車高検出
値記憶領域に記憶する。ここで、車高検出値記憶領域は
、所定数の車高検出値Ｈを格納するシフトレジスタ構成
を有し、最新車高検出値Ｈが記憶される毎に最古の車高
検出値が削除される。

次いで、ステップ■に移行して、記憶装置２７の車高値
記憶領域に記憶された車高検出値Ｈに基づきそれらの平
均値を演算して車高平均値を算出し、これを車高基準値
Ｈとして記憶装置２７の所定記憶領域に一時記憶する。

次いで、ステップ■に移行して、記憶装置２７に記憶し
た最新車高検出値Ｈ１車高基準値Ｈ及び所定設定値ΔＨ
を読み出し、これらに基づきＨ−Ｈ≧ΔＨであるか否か
を判定する。この場合の判定は、車体３の上下振動の振
幅の車高基準値Ｈから上側の半サイクル分が所定設定値
ΔＨで決定される上限設定値以上であるか否かを判定す
るものであり、Ｈ−Ｈ＜ΔＨであるときには、良路と判
定してステップ■に移行し、Ｈ−Ｒ≧ΔＨであるときに
は、一応悪路と判定してステップ■ａに移行して記憶装
置２７内に形成した上限カウンタ２７ｂのカウント値を
“１”だけカウントアツプしてからステップ■に移行す
る。

このステップ■では、前記ステップ■と同様に、記憶装
置２７に記憶した最新車高検出値Ｈ１車高基準値Ｈ及び
所定設定値ΔＨを読み出し、Ｈ−Ｈ≧ΔＨであるか否か
を判定する。この場合の判定は、車体３の上下振動の振
幅の車高基準値Ｈから。

下側の半サイクル分が所定設定値ΔＨで決定される下限
設定値以下であるか否かを判定するものであり、Ｈ−Ｈ
＜ΔＨであるときには、良路と判定してステップ■に移
行し、Ｈ−Ｈ≧ΔＨであるときには、一応悪路と判定し
てステップ■ａに移行して記憶装置２７内に形成した下
限カウンタ２７Ｃのカウント値を１”だけカウントアツ
プしてからステップ■に移行する。なお、ステップ■ａ
及びステップ■ａにおいて、タイマ割込処理が２Ｑ　ｍ
５ｅｃと極短い時間毎に実行されるので、車両が悪路を
走行して車体３の上下振動の振幅が太き（なると、Ｈ−
１’？≧ΔＨ又はＨ−Ｈ≧ΔＨとなる時間が長（なり、
上下振動の車高基準値Ｈに対して上側又は下側の半サイ
クルにおいて上限カウンタ２７ｂ又は下限カウンタ２７
ｃのカウントアツプ値が２以上となる。

このステップ■では、記憶装置２７に形成した単位時間
（例えば１．５秒）を計時するタイマ２７ｂがタイムア
ツプしたか否かを判定し、タイムアツプであるときには
、ステップ■に移行する。

このステップ■では、前記上限カウンタ２７ａのカウン
ト値Ｃｏが所定設定値Ｎｕ以上であるか否かを判定する
。この場合の判定は、タイマ２７Ｃで決定される単位時
間当たりにＨ−Ｈ≧ΔＨとなる状態の割合が所定割合以
上であるか否かを判定するものであり、Ｃｔ＋≧Ｎｕで
あるときには、一応悪路であると判定してステップ■に
移行する。

このステップ■では、前記下限カウンタ２７ｂのカウン
ト値ＣＬが所定設定値ＮＬ以上であるか否かを判定する
。この場合の判定は、タイマ２７Ｃで決定される単位時
間当たりにＲ−Ｈ≧ΔＨとなる状態の割合が所定割合以
上であるか否かを判定するものであり、ＣＬ≧ＮＬであ
るときには、悪路である≧判定してステップ■に移行す
る。

このステップ■では、悪路走行であることを表す論理値
“１”の悪路検出信号ＢＤをインターフェイス回路２５
から出力回路２９に出力してからステップ■に移行する
。

このステップ■では、上限カウンタ２７ａ及び下限カウ
ンタ２７ｂをクリアし、次いでステップ。

［相］に移行して、タイマ２６ｃを所定設定値にプリセ
ットしてから割込処理を終了してメインプログラムに復
帰する。

また、ステップ■の判定結果がタイマ２７ｃがタイムア
ツプしていない場合であるときには、ステップ■に移行
して、タイマ２７ｃを“１”だけカウントダウンしてか
ら割込処理を終了してメインプログラムに復帰する。

さらに、ステップ■の判定結果がＣＵ＜Ｎｕであるとき
及びステップ■の判定結果がＣＬ　＜ＮＬであるときに
は、夫々ステップ＠に移行して悪路以外を走行している
ことを表す論理値“０”の悪路検出信号ＢＤをインター
フェイス回路２５から出力してから前記ステップ■に移
行する。

ここで、ステップ■の処理が上限検出手段の具体例であ
り、ステップ■の処理が下限検出手段の具体例であり、
ステップ■ａ、ステップ■ａ、ステップ■〜ステップ■
の処理が悪路判断手段の具体例である。

次に、作用について説明する。今、車両が平滑且つ平坦
な路面でなる良路を走行しているときには、車輪１ａ〜
１ｄを介して車体３に伝達される振動成分が少ないため
、車体３の車高基準値Ｈに対する上下振動の振幅が比較
的小さいので、演算処理装置２６で所定時間毎に第５図
のタイマ割込処理が実行されると、ステップ■で車高検
出器４の検出信号Ｄ　Ｈを読み込み、これを最新車高検
出値Ｈとして記憶装置２７の車高検出値記憶領域に記憶
し、次いでステップ■に移行して、最新車高検出値Ｈを
含む所定数の車高検出値に基づき平均車高値を算出して
これを車高基準値Ｈとして記憶装置２７の所定記憶領域
に一時記憶してからステップ■に移行する。

このステップ■では、Ｈ−Ｈ〈ΔＨと判定されるので、
ステップ■に移行し、このステップ■でも同様にＨ−Ｈ
＜ΔＨと判定されるので、ステップ■に移行する。

このとき、タイマ２７ｃがセント状態であってタイムア
ンプしていない状態であるときには、ステップ０に移行
して、タイマ２７ｃを“１”だけカウントダウンしてか
ら割込処理を終了し、これを繰り返して、タイマ２７ｃ
がタイムアツプすると、ステップ■からステップ■に移
行する。

このステップ■では、カウンタ２７ａのカウント値Ｃｕ
が所定設定値Ｎｕ以上であるか否か判定するものである
が、良路走行時には上記したように上限カウンタ２７ａ
がカウントアンプすることがないので、ステップ＠に移
行して、良路走行状態を表す論理値“０”の悪路検出信
号ＢＤをインターフェイス回路２５から出力回路２９に
出力してからステップ■に移行する。

このように、出力回路２９に論理値“０”の悪路検出信
号ＢＤが供給されると、この出力回路２９から各減衰力
可変ショックアブソーバ２８〜２ｄの電磁ソレノイド１
５に出力される励磁電流が遮断されるので、各電磁ソレ
ノイド１５が非付勢状態となる。このため、プランジャ
１６が復帰スプリング２３の力によって上方に偏倚され
た位置を採るので、バイパス路１４が解放された状態と
なり、これを通過する作動流体の流体抵抗が減少し、各
減衰力可変ショックアブソーバ２８〜２ｄが低減衰力状
態に制御される。その結果、良路走行に最適な乗心地を
得ることができる。そして、以上の良路走行処理を他の
走行状態となるまで継続する。

また、この良路走行状態或いは停車状態からアクセルペ
ダル３４を踏み込んで加速状態とすると、これにより第
７図ｆａ）に示すように車体３にスカットが生じ、車体
３の前端部の車高が車高基準値Ｈを太き（上回ることに
なる。このため、第５図の割込処理が実行されると、ス
テップ■及びステップ■を経て、ステップ■に移行し、
このステップ■でＨ−Ｈ≧ΔＨと判定されるので、ステ
ップ■ａに移行して上限カウンタ２７ａのカウント値を
“１”だけカウントアンプしてがらステップ■に移行し
、以上の動作をタイマ２７ｃがタイムアツプするまで継
続する。

この状態からタイマ２７ｃがタイムアンプすると、ステ
ップ■からステップ■に移行し、上限カウンタ２７ａの
カウント値ｃｕが所定設定値Ｎｕ以上であるか否かを判
定し、車両にズヵソトを生じている状態では、前記した
ように上限カウンタ２７ａがカウントされているので、
ステップ■に移行する。このステップ■では、下限カウ
ンタ２７ｂがカウントアンプすることがないので、ステ
ップ＠に移行して論理値“０”の悪路検出信号ＢＤを出
力回路２９に出力する。このため、各減衰力可変ショッ
クアブソーバ２８〜２ｄが低減衰力に制御される。但し
、この場合、メインプログラムにおいてアクセルペダル
３４の踏込状態を検出する加速検出器３５からの検出信
号に基づきスカソトを抑制するアンチスカット機能が発
揮される。

また、ブレーキペダル３２を踏み込んで車両を加速状態
としたときには、車体３にノーズダイブが生じて車体前
端部が車高基準値Ｈを大きく下回る変動を生じるが、こ
の場合はステップ■からステップ■ａに移行して、下限
カウンタ２７ｂのカウント値ＣＬをカウントアツプし、
タイマ２７ｃがタイムアンプすると、上限カウンタ２７
ａがカウントアンプされないので、ステップ■からステ
ップ＠に移行することを除いては前記ノーズダイブと同
様に論理値“０”の悪路検出信号ＣＳを出力する。

さらに、車両が良路走行状態から砂利道、うねり路等の
悪路走行状態に移行すると、この状態では、第６図（ａ
ｌに示すように、車体３の上下振動の車高基準値Ｈに対
する振幅が太き（なる。したがって、第５図のタイマ割
込処理を実行すると、その処理を開始する所定時間が２
０ｍ５ｅｃと実際、に悪路走行における車体３の上下振
動の周波数に比較して比較的短時間であるので、車体３
の上下振動が車高平均値８以上となる半サイクルにおい
ては、ステップ■、ステップ■を経てステップ■に移行
し、Ｈ−Ｈ≧ΔＨであるか否かを判定し、Ｈ−Ｈ≧ΔＨ
の状態となると、ステップ■からステップ■ａに移行し
て上限カウンタ２７ａをカウントアツプし、次いでステ
ップ■からステップ■に移行してタイマ２７ｃを“１”
だけカウントダウンしてから割込処理を終了する。

その後、タイマ割込の時間間隔と上下振動の周。

期とが略等しいものとすると、次のタイマ割込処理が開
始される時点では、車体３の上下振動が車高基準値Ｈ以
下となる半サイクルとなる。したがって、ステップ■〜
ステップ■を経てステップ■に移行して、Ｈ−Ｈ≧ΔＨ
であるか否かを判定し、このときＨ−Ｈ≧ΔＨであると
きには、ステップ■ａに移行して下限カウンタ２７ｂの
カウント値を“ｌ”だけカウントアンプし、次いでステ
ップ■を経てステップ■に移行してタイマ２７ｃを“１
”だけカウントダウンして割込処理を終了する。

そして、上記の２つの上限処理及び下限処理を交互に繰
り返し、タイマ２７ｃがタイムアツプすると、ステップ
■からステップ■に移行する。このステップ■では、上
限カウンタ２７ａのカウント値Ｃｕが所定設定値Ｎｕ以
上であるか否かを判定し、前記上限処理のステップ■ａ
において上限カウンタ２７ａが悪路走行に応じた上下振
動の半サイクル毎に順次カウントアンプされているので
、ＣＩＩ≧Ｎｕとなり、このため、ステップ■に移行す
る。

このステップ■でも同様に前記下限処理のステップ■ａ
において下限カウンタ２７ｂが悪路走行に応じた上下振
動の半サイクル毎に順次カウントアツプされているので
、ＣＬ≧Ｎｔとなって、ステップ■に移行する。

したがって、ステップ■で、インターフェイス回路２５
から悪路走行状態であることを表す論理値“１”の悪路
検出信号ＢＤを出力回路２９に出力し、次いでステップ
■で上限カウンタ２７ａ及び下限カウンタ２７ｂをクリ
アすると共に、ステップ［相］でタイマ２７ｃを所定値
にプリセットしてから割込処理を終了する。

このように、出力回路２９に論理値“１”の悪路検出信
号ＢＤが供給されると、この出力回路２９から所定値の
励磁電流が各減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄ
の電磁ソレノイドＩ５に出力され、これら電磁ソレノイ
ド１５が付勢状態となる。このため、プランジャ１６が
復帰スプリング２３に抗して下降し、その下端によって
バイパス路１４が閉塞される。したがって、流体室Ａ及
び８間が縮み側オリフィス１９及び伸び側オリフィス２
０によってのみ連通されることになり、流体抵抗が増加
して各減衰力可変ショソクアブソーハ２ａ〜２ｄの減衰
力が高められる。その結果、車輪の路面に対する接地性
が向上すると共に、上下振動が抑制されて、悪路走行に
最適な状態に減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄ
が制御される。゛そして、この悪路走行処理が、車両が悪路を走行してい
る間継続して実行される。

以上のように、上記実施例によれば、タイマ割込処理を
２０ｍ５ｅｃ毎のように極めて短時間の間隔で実行する
ようにしているので、悪路走行状態での車体３の車高基
準値Ｈに対する上下振動の振幅が大きい場合には、Ｈ−
Ｈ≧ΔＨ及びＨ−Ｈ≧ΔＨとなる時間が長くなり、上下
振動の半サイクルの間に前記上限処理及び下限処理が複
数回実行されることになるので、上限カウンタ２７ａ及
び下限カウンタ２７ｂのカウント値Ｃｕ及びＣＬの増加
率が高くなり、ステップ■及びステップ■における判定
が容易且つ確実となる利点がある。

なお、上記実施例においては、上下振動検出器として超
音波距離測定装置構成の車高検出器４を適用した場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、減
衰力可変ショックアブソーバのピストンロッド及びシリ
ンダチューブ間の相対変位量を検出する変位量検出器又
は車両のばね下及びばね上振動による伝達力を検出する
圧電素子等の伝達力検出器、車体の上下振動の加速度を
検出する加速度検出器等の上下振動検出器を適用するこ
とができる。

また、上記実施例においては、制御装置５をマイクロコ
ンピュータ２８で構成した場合について説明したが、こ
れに限らず、上下振動検出器から出力される検出信号が
所定振幅の上限値以上であることを検出するシュミット
回路及び下限値以下であることを検出するシュミット回
路、これらシュミット回路の出力信号を個別に計数する
カウンタ、それらの単位時間当たりのカウント値が所定
設定値以上であるか否かを比較する比較回路等を組み合
わせた電子回路で構成することもできる。

さらに、上記実施例においては、車体３の上下振動の半
サイクル分における振幅の大小を判断する車高基準値Ｈ
として過去の所定数の車高検出値Ｈを平均した平均車高
値を用いた場合について説明したが、これに限らず、停
車時における車高検出値或いはこれに応じた所定設定値
を車高基準値とすることもでき、また、車高基準値に対
する上限設定値及び下限設定値ΔＨは必ずしも等しく設
定する必要はなく、異なる値に設定することも可能であ
る。

またさらに、上記実施例においては、悪路走行時に生じ
る上下振動が単位時間当たりに、上限値及び下限値の双
方を越える割合を検出して悪路を判断するように構成さ
れている場合について説明したが、単に単位時間内に上
限値及び下限値を越えることが少な（とも１回あるとき
に、悪路走行であると判断するようにしてもよい。その
理由は、スカソト、ノーズダイブ等による車体３の上下
振動は、上限値又は下限値の何れか一方のみを越える振
動となるので、単位時間当たりに上限値及び下限値の双
方を越えることはないからである。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明によれば、単位時間当たり
に、車体の上下振動の振幅が基準車高値に対する上限値
及び下限値を越えるか否かを検出し、上限値及び下限値
の双方を越えているときに、悪路走行と判定するように
構成されているので、車両のノーズダイブ、スカソト等
の悪路以外の要因による比較低周波数の車体上下振動で
悪路であると誤検出することがなく、上下振動の振幅が
確かに大きいという悪路に相当する条件のみを確実に検
出することができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本構成を示す構成図、第２図は本発
明の一実施例を示す概略構成図、第３図は本発明に適用
し得る制御装置の一例を示すブロック図、第４図は本発
明に適用し得る減衰力可変ショックアブソーバの一例を
示す断面図、第゛５図は制御装置の処理手順の一例を示
す流れ図、第６゜図は悪路走行時の車体上下振動及び悪
路検出信号を示す波形図、第７図は加速時の車体上下振
動及び悪路検出信号を示す波形図である。２ａ〜２ｄ・・・・・・減衰力可変ショックアブソーバ
、３・・・・・・車体、４・・・・・・車高検出器（上
下振動検出器）、５・・・・・・制御装置、２５・・・
・・・インターフェイス回路、２６・・・・・・演算処
理装置、２７・・・・・・記憶装置、２８・・・・・・
マイクロコンピュータ、２９・・・・・・出力回路。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車体の上下振動を検出する上下振動検出器からの
検出信号に基づき悪路走行状態であるか否かを判断する
悪路検出装置において、前記上下振動検出器からの検出
信号に基づく車高検出値の車高基準値を越えている部分
が上限設定値以上であることを検出する上限検出手段と
、前記車高検出値の車高基準値未満の部分が下限設定値
以下であることを検出する下限検出手段と、前記上限検
出手段及び下限検出手段の双方から検出信号が出力され
たときに悪路走行状態と判断する悪路判断手段とを備え
ていることを特徴とする悪路検出装置。
（２）前記悪路判断手段は、単位時間当たりに前記上限
検出手段及び下限検出手段からの検出信号の割合が所定
割合以上のときに悪路走行状態と判断するように構成さ
れている特許請求の範囲第（１）項記載の悪路検出装置
。
（３）前記車高基準値が、所定数の車高検出値の平均値
である特許請求の範囲第（１）項記載の悪路検出装置。