JPS6138852Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、FF車のフロントサスペンシヨン用
クロスメンバの構造に関するものである。

サスペンシヨンクロスメンバを有するFF車に
おいて、ラツクピニオン式等のステアリングギヤ
アセンブリ（以下Ｒ／Ｐアツシイという）を装着
する方法として、従来は第１図ａ，ｂのようにク
ロスメンバ８′の略中央部断面内に取付ける方法
とか、あるいは第２図ａ，ｂのようにクロスメン
バ８″の上面に取付ける方法があつた。また、そ
の他にクロスメンバの前側、あるいはダツシユパ
ネル５に直付けする方式等があつたが、レイアウ
ト上、本考案に近い上記第１図ａ，ｂおよび第２
図ａ，ｂを対象として説明する。

第１図ａはクロスメンバ８′の斜視図、第１図
ｂはクロスメンバ８′のみ中央部断面を示す車体
の左側面図、第２図ａは他のクロスメンバ８″の
斜視図、第２図ｂはその車体の左側面図である。

第１図ａ，ｂおよび第２図ａ，ｂにおいて、１
はＲ／Ｐアツシイであり、同Ｒ／Ｐアツシイ１か
らベローズ２及びタイロツドアセンブリ３が左右
に延びている。４′，４″は車体前後方向に延びた
フレーム、５はダツシユパネルである。６はデフ
アレンシヤルケースであり、同デフアレンシヤル
ケース６からドライブシヤフト７が左右に延びて
いる。８′，８″はクロスメンバ、１０″はボデー
マウンテイングブラケツト、１３′，１３″はフレ
ーム４′，４″への取付け部、１５はステアリング
用シヤフトとＲ／Ｐアツシイ１の入力軸とを継ぐ
ユニバーサルジヨイント、１６はエンジン、１７
はオイルパン、１８はパワーステアリング用配
管、２１はＲ／Ｐアツシイ１の取付け部で、両側
矢印ａは必要とする隙間である。

第１図ａ，ｂの場合は、 ａ Ｒ／Ｐアツシイ１をクロスメンバ８′の断面
内に装着するため、クロスメンバ８′が大形と
なり、重量、コストの面で不利で、特にパワー
ステアリングの場合、ギヤボツクスが大形で、
かつ配管があるため、更に不利となる。

ｂ エンジン１６（および第１図には図示されて
いないがトランスミツシヨン）と車体（ダツシ
ユパネル５）間にクロスメンバ８′を設置する
場合のスペースが必要であり、車体大形化（す
なわち、重量増大）または搭載エンジンおよび
トランスミツシヨンが小形でないと搭載はでき
ない。

ｃ はね石、凍結等によりベローズ２が破損する
懸念がある。

ｄ 泥がかかり易く、耐久性、機能劣化上不利な
どの欠点がある。

また、第２図ａ，ｂの場合は、クロスメンバ
８″のボデーマウンテイングブラケツト（車体へ
の取付部）１０″がドライブシヤフト７とＲ／Ｐ
アツシイ１のタイロツドアセンブリ３およびベロ
ーズ２の間に配置されるため、スペース上形状が
小形となり、強度、剛性上不利となる。もし、ボ
デーマウンテイングブラケツト１０″を大きくす
れば車体が大型化し、重量はそれに伴つて増大す
る欠点がある。

そこで本考案は、従来の上記欠点を解決するた
め、サスペンシヨンクロスメンバ上にＲ／Ｐアツ
シイ１を配置させ、かつ、サスペンシヨンクロス
メンバの車体側取付部の強度、剛性を確保可能な
FF車のフロントサスペンシヨン用クロスメンバ
の構造を提供しようとするものである。

以下、添付図面を参照して本考案の実施例につ
いて詳細に説明する。

第３図はクロスメンバ８の車体への取付状態を
示す平面図、第４図はクロスメンバ８、ボデーマ
ウンテイングブラケツト１０の左側平面図、第５
図はその斜視図である。第３図及び第４図でＦは
進行方向、Ｂは車体中心、１６′はエンジン中心
線、６′はデフセンタである。

第３図ないし第５図において、エンジン１６
（およびトランスミツシヨン１９）とダツシユパ
ネル５との間にクロスメンバ８が設置されてい
る。ここで、同クロスメンバ８に支持されるサス
ペンシヨンの形式がＩ形ロアアームにコンプレツ
シヨンロツドの加えられたタイプ（図示省略）、
つまり、クロスメンバ８が車輪を支持する車巾方
向に延びたロアアームの基端と、同ロアアームの
車体前後方向を規制すべくロアアームの中間部に
一端が連結されたコンプレツシヨンロツドの他端
とを支持するタイプであるので、同クロスメンバ
８におけるロアアーム及びコンプレツシヨンロツ
ドの各取付部間の寸法が大きくなつてしまい、両
取付部を含めてクロスメンバ８を一体成形するの
は加工上好ましくないという問題が存在する。そ
こで、この加工上の問題を考慮し、かつＲ／Ｐア
ツシイ１のラインでの組付け作業性向上のため、
クロスメンバ８はその両端にそれぞれ車体前後方
向に延びたサスペンシヨンアームブラケツト１１
が溶接結合され、かつクロスメンバ８の両端部分
の上面に上方に立上つたボデーマウンテイングブ
ラケツト１０が溶接結合され、更にこれらボデー
マウンテイングブラケツト１０およびサスペンシ
ヨンアームブラケツト１１にリーンホースメント
１２の上端及び下端をそれぞれボルト結合された
分割タイプに構成されている。そしてクロスメン
バ８の上面上にはＲ／Ｐアツシイ１が配置される
と共に、同クロスメンバ８におけるＲ／Ｐアツシ
イ１の配置部分が強度、剛性の限度内で重量、コ
ストダウンを計るため極力小さく設定される。上
記クロスメンバ８の本体への取付けはサスペンシ
ヨンアームブラケツト１１及びボデーマウンテイ
ングブラケツト１０の各取付け部１１′，１３を
車体のフレーム４へボルト結合することにより行
われる。

上記クロスメンバ８、ボデーマウンテイングブ
ラケツト１０およびサスペンシヨンアームブラケ
ツト１１の形状はドライブシヤフト７との隙間
ａ，ｂ、デフアレンシヤルケース６との隙間ｃお
よびＲ／Ｐアツシイ１のベローズ２、タイロツド
アセンブリ３との隙間を確保し、かつ、強度、剛
性を確保するように決定される。

従つて、本考案では、上述のようにＲ／Ｐアツ
シイ１のラインでの組付け作業性を向上し、さら
に、ボデーマウンテイングブラケツト１０部分の
強度、剛性を確保する、リーンホースメント１２
をボデーマウンテイングブラケツト１０およびサ
スペンシヨンアームブラケツト１１にボルト結合
させる構造であるために、この場合、Ｒ／Ｐアツ
シイ１をクロスメンバ８の上に組付け、その後
に、リーンホースメント１２がボルト結合される
ことにより、上記クロスメンバ、ボデーマウンテ
イングブラケツト及びリーンホースメントにより
Ｒ／Ｐアツシイ１が取り囲まれることになる。

もし、本考案のように上記した分割タイプでな
く、ボデーマウンテイングブラケツト１０とリー
ンホースメント１２とが一体であつたならば、
Ｒ／Ｐアツシイ１を組付ける場合、両端までの長
い長さのため、タイロツドアセンブリ３を左右の
ボデーマウンテイングブラケツト１０及びリーン
ホースメント１２とクロスメンバ８とで形成され
るトンネル部分９内を左右に移動させながらＲ／
Ｐアツシイ１が装着させられることになり、非常
に作業性が悪いことになる。

なお、本考案によるクロスメンバ８の中央部
は、第３，４，５図に示すごとく、断面を小形形
状としたので、ボデーマウンテイングブラケツト
１０の前側がドライブシヤフト７、ベローズ２、
デフアレンシヤルケース６との隙間ａ，ｂ，ｃを
確保でき、また、リーンホースメント１２をボデ
ーマウンテイングブラケツト１０の後側へ取付け
たので、強度、剛性を確保することになり、エン
ジン１６、トランスミツシヨン１９の搭載性を損
うことはない。

なおまた、図中、２０はＲ／Ｐアツシイ１をク
ロスメンバ８上に固定するステアリングギヤマウ
ントブラケツトである。

以上の結果、本考案のクロスメンバ構造を採用
すると、ステアリングギヤアセンブリをクロスメ
ンバ上に配置したので、同クロスメンバの中央部
断面を小型化でき、重量及びコストはダウンし、
エンジン（およびトランスミツシヨン）とダツシ
ユパネル間の距離を小さく出来るため車両の小型
化が可能となり、それに伴つた重量及びコストは
減少し、また、エンジン（およびトランスミツシ
ヨン）の大型化が可能となつて設計の自由度が得
られる。更に、ステアリングギヤアセンブリをク
ロスメンバ上に配置したので、はね石、凍結等に
よりベローズ２が破損したり、泥がかかつて同ベ
ローズ２の耐久性や機能の劣化する不具合を低減
することができる。

そして、クロスメンバの形状を小形化すること
によつてエンジン、トランスミツシヨンの整備性
が向上し、特に、ミツシヨンを車体下側へ脱着す
る作業がやり易くなる。

また、ボデーマウンテイングブラケツトとリー
ンホースメントとでトンネル構造を形成してＲ／
Ｐアツシイの装着がされるため限られたスペース
内であつてもボデーマウンテイングブラケツトの
強度、剛性の確保を可能とする。

さらに、ボデーマウンテイングブラケツト部分
の強度、剛性の確保のため、リーンホースメント
をボルト結合（クロスメンバ上にＲ／Ｐアツシイ
を乗せて、その後からリーンホースメントを結
合）にしたことによりＲ／Ｐアツシイの脱着性が
向上するなど多くの効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図、第２図は従来例で、第１図ａはクロス
メンバの斜視図、第１図ｂは車体左側面図、第２
図ａは他のクロスメンバの斜視図、第２図ｂは車
体左側面図、第３図ないし第５図は本考案の一実
施例を示し、第３図は車体平面図、第４図は車体
左側の一部平面図、第５図はその斜視図である。 １……ラツクピニオン式ステアリングギヤアセ
ンブリ（Ｒ／Ｐアツシイ）、２……ベローズ、３
……タイロツドアセンブリ、４，４′，４″……フ
レーム、５……ダツシユパネル、６……デフアレ
ンシヤルケース、７……ドライブシヤフト、８，
８′，８″……クロスメンバ、９……トンネル部
分、１０，１０″……ボデーマウンテイングブラ
ケツト、１１……サスペンシヨンアームブラケツ
ト、１１′，１３，１３′，１３″……取付け部、
１２……リーンホースメント、１５……ユニバー
サルジヨイント、１６……エンジン、１９……ト
ランスミツシヨン、２０……ステアリングギヤマ
ウントブラケツト、２１……Ｒ／Ｐアツシイ取付
け部。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジンおよびトランスミツシヨンとダツシユ
   パネルとの間に配設された車巾方向へ延びたフロ
   ントサスペンシヨンクロスメンバにおいて、該ク
   ロスメンバの両端にそれぞれ溶接結合されると共
   に左右のフレームへ固定されかつサスペンシヨン
   アームを支持するサスペンシヨンアームブラケツ
   トと、上記クロスメンバの両端部上面にそれぞれ
   溶接結合されると共に同クロスメンバの上面から
   上方に立上つた上端部を上記左右のフレームへ固
   定されたボデーマウンテイングブラケツトと、上
   記クロスメンバの上面上に配置されたステアリン
   グギヤアセンブリと、上端を上記ボデーマウンテ
   イングブラケツトに下端を上記サスペンシヨンア
   ームブラケツトにそれぞれボルト結合されたリー
   ンフオースメントとを具備し、上記ステアリング
   ギヤアセンブリから左右に延びたタイロツドアセ
   ンブリ及びベローズが上記クロスメンバ、ボデー
   マウンテイングブラケツト及びリーンホースメン
   トにより取り囲まれると共に、上記クロスメンバ
   及びサスペンシヨンアームブラケツトが上記ベロ
   ーズの下方にまで延在されたことを特徴とする
   FF車のフロントサスペンシヨン用クロスメンバ
   の構造。