JPH0621632B2 - 車両用変速機ケース - Google Patents
車両用変速機ケースInfo
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- JPH0621632B2 JPH0621632B2 JP59161907A JP16190784A JPH0621632B2 JP H0621632 B2 JPH0621632 B2 JP H0621632B2 JP 59161907 A JP59161907 A JP 59161907A JP 16190784 A JP16190784 A JP 16190784A JP H0621632 B2 JPH0621632 B2 JP H0621632B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- case
- oil
- transmission
- transmission case
- hydraulic
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H2057/02039—Gearboxes for particular applications
- F16H2057/02043—Gearboxes for particular applications for vehicle transmissions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H2057/02039—Gearboxes for particular applications
- F16H2057/02043—Gearboxes for particular applications for vehicle transmissions
- F16H2057/02047—Automatic transmissions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、主変速機と、該主変速機から供給される油圧
によって作動する動力伝達機構を備える車両用変速機ケ
ースに関するものである。
によって作動する動力伝達機構を備える車両用変速機ケ
ースに関するものである。
（従来の技術） 従来、車両用変速機ケースは、油圧源および変速機構を
収納する第１のケースである主変速機ケースと、上記変
速機構の出力軸を支持するとともに、ガバナバルブ、ス
ピードセンサ等を収納するエクステンションハウジング
などの後部ケースを備え、該後部ケースは、上記主変速
機ケースの後端の接合壁部に連結されるようになってい
る。
収納する第１のケースである主変速機ケースと、上記変
速機構の出力軸を支持するとともに、ガバナバルブ、ス
ピードセンサ等を収納するエクステンションハウジング
などの後部ケースを備え、該後部ケースは、上記主変速
機ケースの後端の接合壁部に連結されるようになってい
る。
第６図は従来の車両用変速機ケースの正面図である。
図において、主変速機ケース１５は変速機構を収納する
円筒状部１３を有していて、上記変速機構においては、
油圧サーボによって摩擦係合要素を作動して、プラネタ
リギアセットの構成要素を固定部材に固定するか、入力
軸、出力軸または他の構成要素を連結するようにしてい
る。
円筒状部１３を有していて、上記変速機構においては、
油圧サーボによって摩擦係合要素を作動して、プラネタ
リギアセットの構成要素を固定部材に固定するか、入力
軸、出力軸または他の構成要素を連結するようにしてい
る。
上記主変速機ケース１５は、変速機構を収納する円筒状
部１３と該円筒状部１３の下方に位置し、パーキング制
御装置、油圧制御装置等の制御装置を収納する制御装置
室１２とを有している。そして、上記主変速機ケース１
５の後端の接合壁部は側壁１４および底壁１６から成
り、該接合壁部には、上記主変速機ケース１５から上記
後部ケースに供給される潤滑油などの油を主変速機ケー
ス１５側に戻すためのオイルリターン油路１７が設けら
れている。
部１３と該円筒状部１３の下方に位置し、パーキング制
御装置、油圧制御装置等の制御装置を収納する制御装置
室１２とを有している。そして、上記主変速機ケース１
５の後端の接合壁部は側壁１４および底壁１６から成
り、該接合壁部には、上記主変速機ケース１５から上記
後部ケースに供給される潤滑油などの油を主変速機ケー
ス１５側に戻すためのオイルリターン油路１７が設けら
れている。
このような主変速機ケース１５および後部ケースの間
に、副変速機あるいは２輪駆動４輪駆動切換機構などの
動力伝達機構を収納する第２のケースであるトランスフ
ァケースを連結する場合、動力伝達機構の構成部品の摺
動部に潤滑油を供給する必要があり、また、上記動力伝
達機構が油圧サーボを備える場合は、該油圧サーボの作
動油を供給する必要があり、上記主変速機ケース１５か
ら供給される油量が増加する。
に、副変速機あるいは２輪駆動４輪駆動切換機構などの
動力伝達機構を収納する第２のケースであるトランスフ
ァケースを連結する場合、動力伝達機構の構成部品の摺
動部に潤滑油を供給する必要があり、また、上記動力伝
達機構が油圧サーボを備える場合は、該油圧サーボの作
動油を供給する必要があり、上記主変速機ケース１５か
ら供給される油量が増加する。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記構成の車両用変速機ケースにおいて
は、上記オイルリターン油路１７が主変速機ケース１５
の後端の接合壁部に設けられているため、幅を広くする
ことができず、流路面積が小さくなってしまう。
は、上記オイルリターン油路１７が主変速機ケース１５
の後端の接合壁部に設けられているため、幅を広くする
ことができず、流路面積が小さくなってしまう。
したがって、主変速機ケース１５側に十分な量の油を帰
還させることができない。その結果、トランスファケー
ス内のオイルレベルが高くなり、動力伝達機構の摩擦係
合要素が潤滑油を撹拌して油温が上昇したり、動力伝達
効果が低下したりする。
還させることができない。その結果、トランスファケー
ス内のオイルレベルが高くなり、動力伝達機構の摩擦係
合要素が潤滑油を撹拌して油温が上昇したり、動力伝達
効果が低下したりする。
本発明は、上記従来の車両用変速機ケースの問題点を解
決して、動力伝達機構を収納するトランスファケース内
のオイルレベルの適性化を図り、動力伝達機構が潤滑油
を撹拌して油温を上昇させるのを防止し、しかも、変速
機構内のオイルレベルを安定させることができる車両用
変速機ケースを提供することを目的とする。
決して、動力伝達機構を収納するトランスファケース内
のオイルレベルの適性化を図り、動力伝達機構が潤滑油
を撹拌して油温を上昇させるのを防止し、しかも、変速
機構内のオイルレベルを安定させることができる車両用
変速機ケースを提供することを目的とする。
（問題点を解決するための手段） そのために、本発明の車両用変速機ケースにおいては、
油圧源と、変速機構と、上記油圧源および変速機構を収
納する第１のケースと、上記変速機構の出力側に連結さ
れる動力伝達機構と、該動力伝達機構を収納する第２の
ケースを有している。該第２のケースは、上記油圧源か
ら上記第１のケースを介して油の供給を受けるようにな
っている。
油圧源と、変速機構と、上記油圧源および変速機構を収
納する第１のケースと、上記変速機構の出力側に連結さ
れる動力伝達機構と、該動力伝達機構を収納する第２の
ケースを有している。該第２のケースは、上記油圧源か
ら上記第１のケースを介して油の供給を受けるようにな
っている。
上記第１のケースは上記変速機構を収納する円筒状部を
有し、該円筒状部の後端面およびその下方に、上記第２
のケースを連結するための接合壁部を形成している。
有し、該円筒状部の後端面およびその下方に、上記第２
のケースを連結するための接合壁部を形成している。
そして、上記接合壁部は、側壁および底壁から成る略矩
形状部と、該略矩形状部の外側に形成され、側壁および
底壁から成る張り出し部を有するとともに、該張り出し
部にオイルリターン油路を形成している。
形状部と、該略矩形状部の外側に形成され、側壁および
底壁から成る張り出し部を有するとともに、該張り出し
部にオイルリターン油路を形成している。
（作用及び発明の効果） 本発明によれば、上記のように油圧源および変速機構を
収納する第１のケースと、上記変速機構の出力側に連結
される動力伝達機構と、該動力伝達機構を収納する第２
のケースを有している。該第２のケースは、上記油圧源
から上記第１のケースを介して油の供給を受ける。
収納する第１のケースと、上記変速機構の出力側に連結
される動力伝達機構と、該動力伝達機構を収納する第２
のケースを有している。該第２のケースは、上記油圧源
から上記第１のケースを介して油の供給を受ける。
上記第１のケースは上記変速機構を収納する円筒状部を
有し、該円筒状部の後端面およびその下方に、上記第２
のケースを連結するための接合壁部を形成している。
有し、該円筒状部の後端面およびその下方に、上記第２
のケースを連結するための接合壁部を形成している。
そして、上記接合壁部は、側壁および底壁から成る略矩
形状部と、該略矩形状部の外側に形成され、側壁および
底壁から成る張り出し部を有するとともに、該張り出し
部にオイルリターン油路を形成している。
形状部と、該略矩形状部の外側に形成され、側壁および
底壁から成る張り出し部を有するとともに、該張り出し
部にオイルリターン油路を形成している。
したがって、オイルリターン油路の流路面積を増加させ
ることができ、しかも、オイルリターン油路を低い位置
に配設することができるので、油の帰還量を促進し、第
２のケース内のオイルレベルを適性化することができ
る。
ることができ、しかも、オイルリターン油路を低い位置
に配設することができるので、油の帰還量を促進し、第
２のケース内のオイルレベルを適性化することができ
る。
そして、第２のケース内のオイルレベルが適性化される
ため、第２のケース内の動力伝達機構を構成する摩擦係
合要素によって油が撹拌されることがなく、油温が上昇
するのが防止される。さらに、変速機構内のオイルレベ
ルを安定化させることができる。
ため、第２のケース内の動力伝達機構を構成する摩擦係
合要素によって油が撹拌されることがなく、油温が上昇
するのが防止される。さらに、変速機構内のオイルレベ
ルを安定化させることができる。
（実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照しながら詳細
に説明する。
に説明する。
第１図ないし第５図は本発明の車両用変速機ケースに採
用された４輪駆動用自動変速機ケースを示す図である。
用された４輪駆動用自動変速機ケースを示す図である。
車両用変速機ケース1は、流体伝動装置ケース2および下
面にオイルパン30を締結したトランスミッションケース
3を備えた第１のケースである自動変速機ケース4と、下
面にオイルパン50を連結したエクステンションケース
5、４輪駆動時トランスミッションの出力軸と連結する
第２出力軸61を下部より図示左方に突出した前部伝動機
構ケース6、後部伝動機構ケース7および常時トランスミ
ッションの出力軸と連結する第１出力軸81を後部より突
出したエクステンションハウジング8を備えた第２のケ
ースであるトランスファケース9からなり、これら各ケ
ースは多数のボルトにより連結されている。
面にオイルパン30を締結したトランスミッションケース
3を備えた第１のケースである自動変速機ケース4と、下
面にオイルパン50を連結したエクステンションケース
5、４輪駆動時トランスミッションの出力軸と連結する
第２出力軸61を下部より図示左方に突出した前部伝動機
構ケース6、後部伝動機構ケース7および常時トランスミ
ッションの出力軸と連結する第１出力軸81を後部より突
出したエクステンションハウジング8を備えた第２のケ
ースであるトランスファケース9からなり、これら各ケ
ースは多数のボルトにより連結されている。
流体伝動装置ケース2は、周知のトルクコンバータまた
はフリュイドカップリングなどの流体伝動装置、クラッ
チ、および油圧源であるオイルポンプを収納している。
はフリュイドカップリングなどの流体伝動装置、クラッ
チ、および油圧源であるオイルポンプを収納している。
トランスミッションケース3は、図示しないプラネタリ
ギアセットおよび油圧サーボにより作動され、前記プラ
ネタリギアセットの構成要素をトランスミッションケー
ス3に固定する摩擦係合ブレーキ、入力軸、出力軸また
は他の構成要素を連結する摩擦係合クラッチを備えた遊
星歯車変速機構を収納する円筒状部31と、該円筒状部31
の下方に位置され、前記円筒状部31と鋳造時一体成型さ
れ、両側壁331および底壁322により囲まれ、パーキング
制御装置、油圧制御装置などの制御装置を収納する制御
装置室である略矩形状部33と、該略矩形状部33の側方に
位置する両側壁331より上部341が小径であり、下部342
が大径であり、鋳造時、円筒状部31に一体的に成型さ
れ、外壁344である傾斜壁（344）および底壁345からな
るスカート状張り出し部34と、これらの一端3Ａにトラ
ンスファケース9を連結する接合壁部39とからなり、前
記円筒状部31の外周壁部35にトランスミッションケース
3とエクステンションケース5とを締結するボルトのボル
ト締結穴36A、36B、36C、36D、36Eを肉盛り部36a、36
b、36c、36d、36eに形成し、前記略矩形状部33の両側壁
331の底壁322にボルト締結穴37を形成し、前記略矩形状
部33の底壁322の中心部323の肉盛り部323Aに締結穴38A
および前記スカート状張り出し部34の両傾斜壁344の下
部342の肉盛り部343にボルト締結穴38Bを形成してい
る。略矩形状部33およびスカート状張り出し部34の下面
には、内部に自動変速機の摩擦係合ブレーキおよびクラ
ッチの油圧サーボに選択的に作動油を給排する自動変速
機油圧制御装置が設けられた自動変速機バルブボディを
収納する自動変速機オイルパン30が締結されている。
ギアセットおよび油圧サーボにより作動され、前記プラ
ネタリギアセットの構成要素をトランスミッションケー
ス3に固定する摩擦係合ブレーキ、入力軸、出力軸また
は他の構成要素を連結する摩擦係合クラッチを備えた遊
星歯車変速機構を収納する円筒状部31と、該円筒状部31
の下方に位置され、前記円筒状部31と鋳造時一体成型さ
れ、両側壁331および底壁322により囲まれ、パーキング
制御装置、油圧制御装置などの制御装置を収納する制御
装置室である略矩形状部33と、該略矩形状部33の側方に
位置する両側壁331より上部341が小径であり、下部342
が大径であり、鋳造時、円筒状部31に一体的に成型さ
れ、外壁344である傾斜壁（344）および底壁345からな
るスカート状張り出し部34と、これらの一端3Ａにトラ
ンスファケース9を連結する接合壁部39とからなり、前
記円筒状部31の外周壁部35にトランスミッションケース
3とエクステンションケース5とを締結するボルトのボル
ト締結穴36A、36B、36C、36D、36Eを肉盛り部36a、36
b、36c、36d、36eに形成し、前記略矩形状部33の両側壁
331の底壁322にボルト締結穴37を形成し、前記略矩形状
部33の底壁322の中心部323の肉盛り部323Aに締結穴38A
および前記スカート状張り出し部34の両傾斜壁344の下
部342の肉盛り部343にボルト締結穴38Bを形成してい
る。略矩形状部33およびスカート状張り出し部34の下面
には、内部に自動変速機の摩擦係合ブレーキおよびクラ
ッチの油圧サーボに選択的に作動油を給排する自動変速
機油圧制御装置が設けられた自動変速機バルブボディを
収納する自動変速機オイルパン30が締結されている。
接合壁部39は、スカート状張り出し部34に帰還油通路で
あるオイルリターン油路32を有し、オイルリターン油路
32は、スカート状張り出し部に鋳抜きまたはドリル加工
により、軸方向に一体成型された円筒状の油路穴32Ａを
形成し、本実施例ではトランスファケース9のオイルレ
ベルは図示Ａに示すものとなり、トランスファケース9
のオイルレベルの適正化を図ることができ、ブレーキＢ
4、クラッチＣ3、Ｃ4のオイル攪拌による油温上昇防
止、また自動変速機ケース４のオイルレベルを安定させ
る。
あるオイルリターン油路32を有し、オイルリターン油路
32は、スカート状張り出し部に鋳抜きまたはドリル加工
により、軸方向に一体成型された円筒状の油路穴32Ａを
形成し、本実施例ではトランスファケース9のオイルレ
ベルは図示Ａに示すものとなり、トランスファケース9
のオイルレベルの適正化を図ることができ、ブレーキＢ
4、クラッチＣ3、Ｃ4のオイル攪拌による油温上昇防
止、また自動変速機ケース４のオイルレベルを安定させ
る。
エクステンションケース5は、第３図に示す如く、トラ
ンスミッションケース3との接合端面形状は動力伝達機
構である４輪駆動用トランスファ100の摩擦係合ブレー
キＢ4およびクラッチＣ3を収納する円筒状部51と、上面
521が小径であり、下面522が大径であり、鋳造時、円筒
状部51に一体的に成形され、傾斜壁52および底壁53から
なり円筒状部51の外周壁部54に前記トランスミッション
ケース3のボルト締結穴36A、36B、36C、36D、36Eと対応
した位置に形成されたボルト締結穴55A、55B、55C、55
D、55Eを形成し、傾斜壁52の下面522、底壁53の中心部5
31に前記トランスミッションケース3のボルト締結穴38
A、38Bと対応した位置にボルト締結穴56A、56B、56Cを
形成している。これらのボルト締結穴によりトランスフ
ァケース9はトランスミッションケース3に強固にボルト
により連結され、荒路走行に耐え得る十分な接合部強度
が得られる。エクステンションケース5の下面には、内
部にトランスファケース9の摩擦係合ブレーキおよびク
ラッチの油圧サーボに選択的に作動油を給排するトラン
スファの油圧制御装置が設けられたトランスファバルブ
ボディを収納するトランスファオイルパン50が締結され
ている。４輪駆動用トランスファ100は、第５図に示す
ように筒状の前部ケースであるエクステンションケース
５を備え、該エクステンションケース５内に側壁３００
が固着される。該側壁３００の他方（入力側）の面３０
ａにはブレーキＢ４の油圧サーボＢ−４の環状油圧シリ
ンダ１３３が形成され、一方（出力側）の面３０ｂには
筒状ボス部３５０を含むセンターサポート部３２０が形
成され、該センターサポート部３２０によって第１出力
軸８１が回転自在に支持される。上記センターサポート
部３２０に２輪駆動、４輪駆動切換えのためのクラッチ
Ｃ４が回転自在に支持される。
ンスミッションケース3との接合端面形状は動力伝達機
構である４輪駆動用トランスファ100の摩擦係合ブレー
キＢ4およびクラッチＣ3を収納する円筒状部51と、上面
521が小径であり、下面522が大径であり、鋳造時、円筒
状部51に一体的に成形され、傾斜壁52および底壁53から
なり円筒状部51の外周壁部54に前記トランスミッション
ケース3のボルト締結穴36A、36B、36C、36D、36Eと対応
した位置に形成されたボルト締結穴55A、55B、55C、55
D、55Eを形成し、傾斜壁52の下面522、底壁53の中心部5
31に前記トランスミッションケース3のボルト締結穴38
A、38Bと対応した位置にボルト締結穴56A、56B、56Cを
形成している。これらのボルト締結穴によりトランスフ
ァケース9はトランスミッションケース3に強固にボルト
により連結され、荒路走行に耐え得る十分な接合部強度
が得られる。エクステンションケース5の下面には、内
部にトランスファケース9の摩擦係合ブレーキおよびク
ラッチの油圧サーボに選択的に作動油を給排するトラン
スファの油圧制御装置が設けられたトランスファバルブ
ボディを収納するトランスファオイルパン50が締結され
ている。４輪駆動用トランスファ100は、第５図に示す
ように筒状の前部ケースであるエクステンションケース
５を備え、該エクステンションケース５内に側壁３００
が固着される。該側壁３００の他方（入力側）の面３０
ａにはブレーキＢ４の油圧サーボＢ−４の環状油圧シリ
ンダ１３３が形成され、一方（出力側）の面３０ｂには
筒状ボス部３５０を含むセンターサポート部３２０が形
成され、該センターサポート部３２０によって第１出力
軸８１が回転自在に支持される。上記センターサポート
部３２０に２輪駆動、４輪駆動切換えのためのクラッチ
Ｃ４が回転自在に支持される。
また、上記側壁３００の前方のエクステンションケース
５内には、トランスミッションケース３内の自動変速機
の遊星歯車変速機（図示せず）の出力軸１３２が入力軸
として収納される。該入力軸（１３２）と、該入力軸
（１３２）に直列的に配設されたトランスファ１００の
上記第１出力軸８１との間には、プラネタリギアセット
Ｐｆ、クラッチＣ３およびブレーキＢ４を含む遊星歯車
変速機１４０が配設される。さらに、１５１は上記１出
力軸８１に回転自在に外嵌されたスリーブ、６１は上記
入力軸（１３２）に平行して並設され、上記第１出力軸
８１と反対方向に取り付けられた第２出力軸、１５３は
上記スリーブ１５１と第２出力軸６１との間の伝動機構
である。
５内には、トランスミッションケース３内の自動変速機
の遊星歯車変速機（図示せず）の出力軸１３２が入力軸
として収納される。該入力軸（１３２）と、該入力軸
（１３２）に直列的に配設されたトランスファ１００の
上記第１出力軸８１との間には、プラネタリギアセット
Ｐｆ、クラッチＣ３およびブレーキＢ４を含む遊星歯車
変速機１４０が配設される。さらに、１５１は上記１出
力軸８１に回転自在に外嵌されたスリーブ、６１は上記
入力軸（１３２）に平行して並設され、上記第１出力軸
８１と反対方向に取り付けられた第２出力軸、１５３は
上記スリーブ１５１と第２出力軸６１との間の伝動機構
である。
プラネタリギアセットＰｆは入力軸（１３２）の端部に
スプライン嵌合されたサンギア１４４、該サンギア１４
４と噛合するプラネタリピニオン１４５、該プラネタリ
ピニオン１４５と噛合するリングギア１４６、および上
記プラネタリピニオン１４５を回転自在に支持するとと
もに上記トランスファ１００の第１出力軸８１の先端に
連結されたキャリア１４７から成る。
スプライン嵌合されたサンギア１４４、該サンギア１４
４と噛合するプラネタリピニオン１４５、該プラネタリ
ピニオン１４５と噛合するリングギア１４６、および上
記プラネタリピニオン１４５を回転自在に支持するとと
もに上記トランスファ１００の第１出力軸８１の先端に
連結されたキャリア１４７から成る。
クラッチＣ３はプラネタリギアセットＰｆの他方側（入
力側）に配置され、サンギア１４４とキャリア１４７と
の断続を行うものであり、キャリア１４７に連結された
環状油圧シリンダ１５０と該環状油圧シリンダ１５０内
に装着されたピストン１５０Ｐとで構成される油圧サー
ボＣ−３によって作動される。
力側）に配置され、サンギア１４４とキャリア１４７と
の断続を行うものであり、キャリア１４７に連結された
環状油圧シリンダ１５０と該環状油圧シリンダ１５０内
に装着されたピストン１５０Ｐとで構成される油圧サー
ボＣ−３によって作動される。
環状油圧シリンダ１５０は外周側部１５０Ａにおいてパ
ーキングギア１５０ａを周設し、自動変速機のシフトレ
バーをパーキング位置に選択したとき歯止めがパーキン
グ爪（図示せず）に噛み合い第１出力軸８１を固定す
る。
ーキングギア１５０ａを周設し、自動変速機のシフトレ
バーをパーキング位置に選択したとき歯止めがパーキン
グ爪（図示せず）に噛み合い第１出力軸８１を固定す
る。
ブレーキＢ４はリングギア１４６をエクステンションケ
ース５に係合するための多板式摩擦ブレーキで構成さ
れ、エクステンションケース５内に形成された環状油圧
シリンタ１３３と該環状油圧シリンダ１３３内に装着さ
れたピストン１３３Ｐとで構成される油圧サーボＢ−４
によって作動される。
ース５に係合するための多板式摩擦ブレーキで構成さ
れ、エクステンションケース５内に形成された環状油圧
シリンタ１３３と該環状油圧シリンダ１３３内に装着さ
れたピストン１３３Ｐとで構成される油圧サーボＢ−４
によって作動される。
クラッチＣ４はキャリア１４７に連結した第１出力軸８
１とトランスファ１００の第２出力軸６１を駆動するた
めの伝動機構１５３の一方のスプロケット１５６に連結
したスリーブ１５１とを断続するための多板式摩擦クラ
ッチであり、トランスファケース９に回転自在に支持さ
れた環状油圧シリンダ１４４と該環状油圧シリンダ１４
４内に装着されたピストン１４４Ｐとで構成される油圧
サーボＣ−４によって作動される。伝動機構１５３は、
スリーブ１５１にスプライン嵌合されたスプロケット１
５６、第２出力軸６１に形成されたスプロケット１５５
およびこれらスプロケット１５６，１５５間に張設され
たチェーン１５７から成る。
１とトランスファ１００の第２出力軸６１を駆動するた
めの伝動機構１５３の一方のスプロケット１５６に連結
したスリーブ１５１とを断続するための多板式摩擦クラ
ッチであり、トランスファケース９に回転自在に支持さ
れた環状油圧シリンダ１４４と該環状油圧シリンダ１４
４内に装着されたピストン１４４Ｐとで構成される油圧
サーボＣ−４によって作動される。伝動機構１５３は、
スリーブ１５１にスプライン嵌合されたスプロケット１
５６、第２出力軸６１に形成されたスプロケット１５５
およびこれらスプロケット１５６，１５５間に張設され
たチェーン１５７から成る。
１６０はトランスファ１００のクラッチＣ３、クラッチ
Ｃ４およびブレーキＢ４の油圧サーボＣ−３，Ｃ−４，
Ｂ−４に油圧を給排する油圧制御装置が設けられている
トランスファバルブボディ、１６１はそのオイルパンで
ある。クラッチＣ３、クラッチＣ４およびブレーキＢ４
の油圧サーボＣ−３，Ｃ−４，Ｂ−４に供給される油
は、トランスミッションケース３とトランスファケース
２に設けられた油路164を介してトランスファ制御装置1
63が設けられているトランスファバルブボディ160に導
かれる。
Ｃ４およびブレーキＢ４の油圧サーボＣ−３，Ｃ−４，
Ｂ−４に油圧を給排する油圧制御装置が設けられている
トランスファバルブボディ、１６１はそのオイルパンで
ある。クラッチＣ３、クラッチＣ４およびブレーキＢ４
の油圧サーボＣ−３，Ｃ−４，Ｂ−４に供給される油
は、トランスミッションケース３とトランスファケース
２に設けられた油路164を介してトランスファ制御装置1
63が設けられているトランスファバルブボディ160に導
かれる。
通常走行時には油路165を介して油圧サーボＣ−3に自動
変速機の油圧制御装置に供給されるライン圧を供給して
減速クラッチＣ3を係合せしめ、油圧サーボＢ−4および
Ｃ−4を排圧してブレーキＢ4およびクラッチＣ4を解放
せしめる。これによりプラネタリギアセットＰfのサン
ギア144とキャリア147とは連結され、動力は入力軸（13
2）から第１出力軸81に減速比1で伝達され後輪のみの２
輪駆動走行が得られる。このとき入力軸（132）からの
動力は、サンギア144、プラネタリピニオン145、リング
ギア146を介さずに減速クラッチＣ3を介してキャリア１
４７から第１出力軸８１に伝達されるので、各ギアの歯
面に負荷がかからず、ギアの寿命が増加する。この２輪
駆動走行中、４輪駆動走行が必要となったときは運転席
などに設けたシフトレバー（図示せず）を操作し、トラ
ンスファ制御装置１６３の油圧サーボＣ−４にライン圧
を徐々に供給してクラッチＣ４を円滑に係合させると、
第１出力軸８１とスリーブ１５１とが連結され、伝動機
構１５３、第２出力軸６１およびプロペラシャフト（図
示せず）を経て前輪にも動力が伝達され入力軸（１３
２）から第１出力軸８１および第２出力軸６１に減速比
１で動力伝達がなされ、４輪駆動直結走行状態（高速４
輪駆動状態）が得られる。この４輪駆動走行中、急坂路
などで出力トルクを増大させる必要がある時にシフトレ
バーを操作すると、高速４輪駆動状態と低速４輪駆動状
態との切換弁を作動させ、油圧サーボＢ−４へライン圧
を徐々に供給するとともに適切なタイミングで油圧サー
ボＣ−３の油圧を排圧し、ブレーキＢ４を徐々に係合さ
せるとともにクラッチＣ３を円滑に解放させる。これに
よりサンギア１４４とキャリア１４７とは解放されると
ともにリングギア１４６は固定され、動力は入力軸（１
３２）からサンギア１４４、ピラネタリピニオン１４
５、キャリア１４７を介して減速され第１出力軸８１お
よび第２出力軸６１に伝達され、出力トルクの大きな４
輪駆動走行状態（低速４輪駆動状態）が得られる。表１
にトランスファ100の手動シフトの設定レンジとブレー
キＢ4、減速クラッチＣ3および２輪４輪切換クラッチＣ
4の係合および解放と車両の走行状態を示す。
変速機の油圧制御装置に供給されるライン圧を供給して
減速クラッチＣ3を係合せしめ、油圧サーボＢ−4および
Ｃ−4を排圧してブレーキＢ4およびクラッチＣ4を解放
せしめる。これによりプラネタリギアセットＰfのサン
ギア144とキャリア147とは連結され、動力は入力軸（13
2）から第１出力軸81に減速比1で伝達され後輪のみの２
輪駆動走行が得られる。このとき入力軸（132）からの
動力は、サンギア144、プラネタリピニオン145、リング
ギア146を介さずに減速クラッチＣ3を介してキャリア１
４７から第１出力軸８１に伝達されるので、各ギアの歯
面に負荷がかからず、ギアの寿命が増加する。この２輪
駆動走行中、４輪駆動走行が必要となったときは運転席
などに設けたシフトレバー（図示せず）を操作し、トラ
ンスファ制御装置１６３の油圧サーボＣ−４にライン圧
を徐々に供給してクラッチＣ４を円滑に係合させると、
第１出力軸８１とスリーブ１５１とが連結され、伝動機
構１５３、第２出力軸６１およびプロペラシャフト（図
示せず）を経て前輪にも動力が伝達され入力軸（１３
２）から第１出力軸８１および第２出力軸６１に減速比
１で動力伝達がなされ、４輪駆動直結走行状態（高速４
輪駆動状態）が得られる。この４輪駆動走行中、急坂路
などで出力トルクを増大させる必要がある時にシフトレ
バーを操作すると、高速４輪駆動状態と低速４輪駆動状
態との切換弁を作動させ、油圧サーボＢ−４へライン圧
を徐々に供給するとともに適切なタイミングで油圧サー
ボＣ−３の油圧を排圧し、ブレーキＢ４を徐々に係合さ
せるとともにクラッチＣ３を円滑に解放させる。これに
よりサンギア１４４とキャリア１４７とは解放されると
ともにリングギア１４６は固定され、動力は入力軸（１
３２）からサンギア１４４、ピラネタリピニオン１４
５、キャリア１４７を介して減速され第１出力軸８１お
よび第２出力軸６１に伝達され、出力トルクの大きな４
輪駆動走行状態（低速４輪駆動状態）が得られる。表１
にトランスファ100の手動シフトの設定レンジとブレー
キＢ4、減速クラッチＣ3および２輪４輪切換クラッチＣ
4の係合および解放と車両の走行状態を示す。
表１において○は摩擦係合要素の係合状態を示し、×は
解放状態を示す。減速比（例の３．０）は、遊星歯車機
構のサンギア144とリングギア146の歯数比をλとし、歯
数比λを０．５とした場合の減速比＝（1＋λ）／λ＝
３．０で算出したものである。
解放状態を示す。減速比（例の３．０）は、遊星歯車機
構のサンギア144とリングギア146の歯数比をλとし、歯
数比λを０．５とした場合の減速比＝（1＋λ）／λ＝
３．０で算出したものである。
第４図は本発明の車両用変速機ケースの第２実施例の側
面図である。
面図である。
本実施例ではトランスファケース９に連結されるトラン
スミッションケース３は、円筒状部３１と、該円筒状部
３１の下方に位置する制御装置室３３０と、該制御装置
室３３０の両側面から突設された張り出し部３６と、該
張り出し部３６の内部に矩形のオイルリターン穴３７Ｂ
を、鋳造で成形する時に一体的に形成したものであり、
この実施例ではトランスミッションケース２内のオイル
レベルは図のＢに示すものとなる。
スミッションケース３は、円筒状部３１と、該円筒状部
３１の下方に位置する制御装置室３３０と、該制御装置
室３３０の両側面から突設された張り出し部３６と、該
張り出し部３６の内部に矩形のオイルリターン穴３７Ｂ
を、鋳造で成形する時に一体的に形成したものであり、
この実施例ではトランスミッションケース２内のオイル
レベルは図のＢに示すものとなる。
第１図は本発明の車両用変速機ケースを組み込んだ４輪
駆動変速機ケースの側面図、第２図は本発明の車両用変
速機ケースの第１実施例の正面図、第３図は本発明の車
両用変速機ケースに締結されたトランスファケースのエ
クステンションハウジングの正面図、第４図は本発明の
車両用変速機ケースの第２実施例の側面図、第５図はト
ランスファケースの側面断面図、第６図は従来の車両用
変速機ケースの正面図である。 １……車両用変速機ケース、２……流体伝動装置ケー
ス、３……トランスミッションケース、４……主変速機
ケース、５……エクステンションケース、７……トラン
スファカバー、８……エクステンションハウジング。
駆動変速機ケースの側面図、第２図は本発明の車両用変
速機ケースの第１実施例の正面図、第３図は本発明の車
両用変速機ケースに締結されたトランスファケースのエ
クステンションハウジングの正面図、第４図は本発明の
車両用変速機ケースの第２実施例の側面図、第５図はト
ランスファケースの側面断面図、第６図は従来の車両用
変速機ケースの正面図である。 １……車両用変速機ケース、２……流体伝動装置ケー
ス、３……トランスミッションケース、４……主変速機
ケース、５……エクステンションケース、７……トラン
スファカバー、８……エクステンションハウジング。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 渡辺 和昭 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 原田 吉晴 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 実開 昭55−73539（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−138855（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭57−73455（ＪＰ，Ｕ)
Claims (3)
- 【請求項１】油圧源と、変速機構と、前記油圧源および
変速機構を収納する第１のケースと、前記変速機構の出
力側に連結される動力伝達機構と、該動力伝達機構を収
納するとともに、前記油圧源から前記第１のケースを介
して油の供給を受ける第２のケースを備える車両用変速
機ケースにおいて、前記第１のケースは前記変速機構を
収納する円筒状部を有し、該円筒状部の後端面およびそ
の下方に、前記第２のケースを連結するための接合壁部
を形成し、該接合壁部は、側壁および底壁から成る略矩
形状部と、該略矩形状部の外側に形成され、側壁および
底壁から成る張り出し部を有するとともに、該張り出し
部にオイルリターン油路を形成したことを特徴とする車
両用変速機ケース。 - 【請求項２】前記張り出し部を前記略矩形状部の両側方
に配設し、該両側方の張り出し部に前記オイルリターン
油路を形成したことを特徴とする特許請求の範囲第１項
記載の車両用変速機ケース。 - 【請求項３】前記動力伝達機構は、油圧サーボによって
作動する摩擦係合要素を備えたことを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載の車両用変速機ケース。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59161907A JPH0621632B2 (ja) | 1984-07-31 | 1984-07-31 | 車両用変速機ケース |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59161907A JPH0621632B2 (ja) | 1984-07-31 | 1984-07-31 | 車両用変速機ケース |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6141076A JPS6141076A (ja) | 1986-02-27 |
| JPH0621632B2 true JPH0621632B2 (ja) | 1994-03-23 |
Family
ID=15744283
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59161907A Expired - Lifetime JPH0621632B2 (ja) | 1984-07-31 | 1984-07-31 | 車両用変速機ケース |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0621632B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH083348B2 (ja) * | 1988-10-07 | 1996-01-17 | 日産自動車株式会社 | オートマチックトランスアクスル |
-
1984
- 1984-07-31 JP JP59161907A patent/JPH0621632B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6141076A (ja) | 1986-02-27 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |