JPH0535304B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用自動変速機の摩擦係合装置を
作動させる油圧サーボの作動油を蓄圧するアキユ
ムレータに関する。 〔従来の技術〕 油圧制御装置によつて制御される車両自動変速
機には、所定の構成要素を選択的に他の構成要素
に係合または開放させ、車速、スロツトル開度、
出力軸トルク、セレクトレバーなど選速装置の設
定位置など車両走行条件に応じた変速比を達成さ
せるためクラツチ、ブレーキなど摩擦係合装置が
使用される。この摩擦係合装置は、通常油圧シリ
ンダ、該シリンダ内に摺動自在に嵌め込まれた摩
擦係合用ピストン、および該摩擦係合用ピストン
の復帰（リターン）付勢手段を備える油圧アクチ
ユエータにより係合および解放がなされる。この
油圧サーボへは、摩擦係合装置の係合時にエンジ
ンの出力軸を駆動源とするオイルポンプを油圧発
生源とし、油圧制御装置内に設けられ前記車両走
行条件に応じて前記オイルポンプ吐出圧を調圧す
る油圧調整機構（レギユレータ弁など）により所
定の油圧に調圧された圧油が、前記選速装置に連
動するマニユアル弁および車両走行条件に対応し
た入力油圧により作動されるシフト弁などの油路
切換弁を介して供給される。また摩擦係合装置の
解放時にはこれらの切換弁を介して排出される。
この油圧サーボへの作動油の給排油路には、該油
圧サーボ内の油圧の立上り（昇圧特性）および油
圧の立下がり（降圧特性）を調節し、これにより
前記摩擦係合装置の係合および開放のタイミング
を図り、変速時の衝撃を低減させるため、通常シ
リンダ室と、該シリンダ室内に摺動自在に嵌め込
まれ、シリンダ室内をアキユムレータ室と排油室
とに隔壁するアキユムレータピストンと、リター
ンスプリング、背圧などアキユムレータピストン
の復帰付勢手段とからなるアキユムレータが適宜
設けられる。 第５図は、アキユムレータピストンの復帰付勢
手段として、背圧とスプリングを有するアキユム
レータを備えた自動変速機において、自動変速機
の変速用の摩擦係合装置を作動させるための油圧
サーボに油圧を供給して摩擦係合要素を開放状態
から係合状態にすることによつてアツプシフトを
達成する際に油圧サーボに印加される油圧の変化
を示すグラフである。 時間T₁で油圧サーボへの圧油の供給が始まる
と、カーブａに示すように時間T₂から油圧サー
ボのリターンスプリングを圧縮しはじめて、時間
T₃で油圧サーボのリターンスプリングの圧縮は
完了する。この圧力をP₁とする。その後に摩擦
係合要素は実際的なトルク伝達を開始する。即
ち、時間T₂からT₃までが油圧サーボのリターン
スプリングが作動する領域である。 油圧サーボには、スロツトル開度により規制さ
れる圧油が供給されるので、この圧油により油圧
サーボは摩擦係合要素を係合してアツプシフトを
達成する。この係合があまりに短時間で行われる
と、トルク変動が過大となつて変速シヨツクの原
因となる。 そこで、アキユムレータを用いて油圧サーボへ
送る圧油の昇圧カーブがゆるやかに変化するよう
にしてシヨツクを緩和する。 アキユムレータピストンの復帰付勢手段として
は、アキユムレータピストンの背圧側に付与する
背圧と、リターンスプリングを用いる。 背圧は、スロツトル開度に比例するので、スロ
ツトル開度が小さいときのアキユムレータの作動
による圧力変化はカーブｂに表されるように変化
する。 即ち、油圧サーボのリターンスプリング圧縮完
了圧力P₁よりも少しだけ圧力が上昇した圧力P₂
でアキユムレータピストンの移動が始まり、圧力
P₃でピストンに移動が完了し、ライン圧PLまで
上昇する。カーブｂが始まる時間T₄からT₅まで
がアキユムレータが作動する領域である。 次に、スロツトル開度が大きいときのアキユム
レータの作動による圧力変化はカーブｃに表すよ
うに変化する。この場合は、アキユムレータピス
トンにかかる背圧も高いので、油圧サーボのリタ
ーンスプリング圧縮完了圧力P₁よりもかなり高
い圧力P₄でアキユムレーウタピストンの移動が
始まり、圧力P₅でアキユムレータピストンの移
動が完了し、ライン圧力PLまで上昇する。カー
ブｃが始まる時間T₆からT₇までがアキユムレー
タが作動する時間である。アキユムレータの作動
する時間は、付勢圧に反比例するので、圧力が低
いと長く、圧力が高いと短くなる。 なお、ライン圧PLは、スロツトル開度により
変化するが、第５図においては、便宜上一定の値
で示してある。 アキユムレータの作動開始圧力は、アキユムレ
ータピストンに装備するリターンスプリングの特
性を変更することにより選択することができる。 即ち、第５図において、リターンスプリングを
変更することによつて、圧力P₂と圧力P₄の間の
圧力をアキユムレータの作動開始圧力として設定
することができる。 〔発明が解決しようとする課題〕 以上のような特性をもつアキユムレータを有す
る自動変速機にあつては、スロツトル開度が小さ
いときにカーブａからカーブｂに移向する際の圧
力変化に対応したトルク変動がシヨツクの原因と
なる。 そこで、この対策として、第６図に示すよう
に、アキユムレータピストンの復帰付勢手段であ
るリターンスプリングの特性を変更して、油圧サ
ーボのリターンスプリングの圧縮完了圧力P₁と
アキユムレータピストンの始動圧力P₂を一致さ
せることが考えられる。この対策によつて油圧サ
ーボのリターンスプリングの作動によるカーブａ
と、スロツトル開度が小さいときのアキユムレー
タの作動によるカーブｄとがスムーズに連続して
トルク変動を軽減するものと期待できる。 アキユムレータピストンは、シリンダ室内にシ
ールリングを嵌装した状態で挿入される構造を有
する。従つて、アキユムレータピストンに嵌装し
たシールリングはシリンダ室な内壁部に対して摺
動する。摺動摩擦係数は、静止状態のときの方が
摺動状態のときより大である。 従つて、アキユムレータピストンが静止状態か
ら始動するときに、ある程度の圧力上昇があつて
から始動するので、圧力カーブｄはその始点付近
において、点線で示すカーブd₁に沿つて変化す
る。 このカーブd₁による圧力変化はトルク変動によ
るシフトシヨツクの原因となる。 また、アキユムレータ作動開始圧力を低く設定
することにより、アキユムレータが作動している
時間（T₃→T₅₀）が長くなり、変速が完了するま
での時間が延びるといつた問題も発生する。 本発明は以上の問題点を解決する車両用自動変
速機の摩擦係合装置のアキユムレータを提供する
ものである。 〔課題を解決するための手段〕 本発明の摩擦係合装置は、シリンダ内に復帰付
勢手段を備えた摩擦係合用ピストンを嵌め込んで
なる油圧サーボと、油圧サーボに連通するアキユ
ムレータとを有し、アキユムレータ５９０はシリ
ンダ室５９３を画定するハウジング５９４と、シ
リンダ室内に挿入されてシリンダ室を排油室５９
７ａと油圧サーボに連通するアキユムレータ室５
９７と背圧室５９２に画定するとともにアキユム
レータ室の容量が最小となる第１の位置M₁と最
大となる第２の位置M₂との間を摺動するアキユ
ムレータピストン５９６と、背圧室に油圧を印加
することによりアキユムレータピストンを第１の
位置に向けて付勢する背圧付勢手段５９８を含む
第１の付勢手段と、アキユムレータ室内に配設し
てアキユムレータピストンが第１の位置と、第１
の位置から第２の位置に向けて所定量移動する位
置との間にあるときのみ前記第２の位置に向けて
アキユムレータピストンを付勢する第２の付勢手
段５９９との備える車両用自動変速機の摩擦係合
装置のアキユムレータにおいて、前記アキユムレ
ータピストン５９６が前記第１の位置M₁に位置
し、前記背圧付勢手段５９８に印加される油圧が
低いとき、前記第１の付勢手段と前記第２の付勢
手段５９９により前記アキユムレータピストンを
前記第１の位置M₁の側に付勢する圧力を前記摩
擦係合用ピストンの復帰付勢手段の付勢終了圧力
よりも低く設定したことを基本的な手段とする。 そして、前記第１の付勢手段は、前記アキユム
レータピストンを前記第１の位置の側へ付勢する
第１の圧縮コイルスプリングと、前記背圧付勢手
段とであり、また、前記第２の付勢手段は、前記
アキユムレータピストンを前記第２の位置の側へ
付勢する第２の圧縮コイルスプリングであること
を具体的な手段とする。 〔作用〕 本発明によれば、アキユムレータ５９０の前記
アキユムレータピストン５９６が前記第１の位置
M₁に位置し、前記背圧付勢手段５９８に印加さ
れる油圧が設定値以下のとき、前記第１の付勢手
段と第２の付勢手段５９９により前記アキユムレ
ータピストン５９６を前記第１の位置M₁の側に
付勢する圧力を、前記摩擦係合装置の油圧サーボ
に配設された前記摩擦係合用ピストンの復帰付勢
手段の付勢終了圧力より低く設定したので、前記
アキユムレータ５９０の背圧付勢手段５９８に印
加される油圧が設定値より低い場合であつても、
前記摩擦係合装置の油圧サーボおよびアキユムレ
ータ５９０のアキユムレータ室５９７に印加され
た油圧による前記油圧サーボの摩擦係合用ピスト
ンの背圧付勢手段の付勢が終了する前、少くとも
付勢終了時に、アキユムレータピストン５９６は
スムーズに始動し、前記油圧サーボの摩擦係合用
ピストンの復帰付勢手段の付勢終了にひき続い
て、前記油圧サーボに供給される油圧をスムーズ
に上昇させる。 なお、上述した本発明の構成および作用の説明
において図面に付記した符号を付して記載した
が、この符号は上述した記載の理解を容易とする
ために付記したものであつて、構成を限定するも
のではない。 ［実施例］ 本発明を車両用自動変速機の変速用摩擦係合装
置であるブレーキおよびそのアキユムレータに施
した実施例を、図面に基いて説明する。 第２図に本発明のアキユムレータの一実施例を
断面図で示し、第３図および第４図に上記アキユ
ムレータを適用した車両用自動変速機を断面図お
よびその油圧制御装置の油圧回路を示す。 第３図に示すように、自動変速機１００は、流
体式トルクコンバータ２００と、トランスミツシ
ヨン３００と、油圧制御装置４００とから構成さ
れる。 トランスミツシヨン３００は、第１遊星歯車装
置Ｕ０、油圧サーボにより作動される１つの多板
クラツチＣ０、１つの多板ブレーキＢ０、および
１つの一方向クラツチＦ０を備えるオーバードラ
イブ変速装置３００Ａと、第２遊星歯車装置Ｕ
１、第３遊星歯車装置Ｕ２、油圧サーボにより作
動される２つの多板クラツチＣ１，Ｃ２、１つの
ベルトブレーキＢ１、２つの多板ブレーキＢ２，
Ｂ３、および２つの一方向クラツチＦ１，Ｆ２を
備える前進３段後進１段のアンダードライブ変速
装置３００Ｂとから構成される。 自動変速機１００の変速機ケース１１０は、ト
ルクコンバータ２００を収容するトルクコンバー
タハウジング１２０、オーバードライブ変速装置
３００Ａとアンダードライブ変速装置３００Ｂと
を収容する各室とを一体に形成してなるトランス
ミツシヨンケース１３０、自動変速機１００の後
側を蓋するエクステンシヨンハウジング１４０と
からなり、これらトルクコンバータハウジング１
２０と、トランスミツシヨンケース１３０と、エ
クステンシヨンハウジング１４０とはそれぞれ多
数のボルトで締結されている。 トルクコンバータ２００は、前方（エンジン
側）が開いたトルクコンバータハウジング１２０
内に収容され、図示しないエンジンの駆動を受け
て回転するフロントカバー２０１、該フロントカ
バー２０１内周に溶接された円環板状のリアカバ
ー２０２、該リアカバー２０２の内周壁面の内壁
に周設されたポンプインペラ２０３、該ポンプイ
ンペラ２０３に対向して配置されたタービンラン
ナ２０４、該タービンランナ２０４を保持してい
るタービンシエル２０５、一方向クラツチ２０６
を介し、変速機ケース１１０に連結された固定軸
２０７に支持され、入力回転数の低い時トルク容
量を増大させるステータ２０８、前記フロントカ
バー２０１とタービンシエル２０５との間にフロ
ントカバー２０１とタービンシエル２０５を同一
回転とする直結クラツチ（ロツクアツプクラツ
チ）２０９を備えている。前記トルクコンバータ
ハウジング１２０の後方に連続する筒状のトラン
スミツシヨンケース１３０とトルクコンバータハ
ウジング１２０の間には、内部に外歯歯車１５０
ａと内歯歯車１５０ｂを備えた内接歯車オイルポ
ンプ１５０を収容し、内周で前方に突出する筒状
部１５１を有するオイルポンプボデイ１５２がト
ランスミツシヨンケース１３０の前部に締結さ
れ、リアカバー２０２の内周端部と連結された延
長部材２１０が筒状部１５１の内周を介して外歯
歯車１５０ａの内周とスプライン嵌合されてい
る。また前記オイルポンプボデイ１５２の後側に
は、前記筒状部１５１と同軸状で後向きに突出す
る筒状のフロントサポート１５３を有するオイル
ポンプカバー１５４が締着されて前記オイルプン
プボデイ１５２とオイルポンプカバー１５４がト
ルクコンバータハウジング１２０とトランスミツ
シヨンケース１３０との隔壁を形成している。ま
た、トランスミツシヨンケース１３０内の中間に
はオーバードライブ変速装置３００Ａが形成され
るオーバードライブ機構室１３０Ａとアンダード
ライブ変速装置３００Ｂが形成されるアンダード
ライブ機構室１３０Ｂとを隔壁する後方に突出す
る筒状のセンターサポート１３１を有する中間支
壁１３２が設けられている。トランスミツシヨン
ケース１３０の後部（図示右側）には、前方に突
出する筒状のリアサポート１３３を有する後部支
壁１３４が設けられている。 前記フロントサポート１５３の内側にはトルク
コンバータ２００のステータ２０８を支持する一
方向クラツチ２０６の固定軸２０７が嵌着され、
該固定軸２０７の内側にトルクコンバータ２００
の出力軸であるトランスミツシヨン３００の入力
軸１０が回転自在に支持されている。該入力軸１
０は後方端部にフランジ部１０１を有し、後方端
部の中心に後向きの穴１０２が形成されている。
前記入力軸１０の後方には、入力軸１０に直列的
に配された中間伝動軸１１が回転自在に装着さ
れ、該中間伝動軸１１は、その先端の入力軸１０
の穴１０２内に摺接し、中間伝動軸１１の後方端
部にフランジ部１１１を有し、中心に動力を駆動
輪側に伝達する出力軸１２の先端が摺接する後向
きの穴１１２が形成されている。出力軸１２、エ
クステンシヨンハウジング１４０内で電子制御セ
ンサロータ１２１、スピードメータドライブギア
１２２を固着し、後方端部は外周に駆動輪側へ動
力を伝達するスリーブヨークを外嵌すべくスプラ
イン溝１２３が形成され、スリーブヨークを介し
てエクステンシヨンハウジング１４０に回転自在
に支持されとともに前方端部が中間伝動軸１１の
穴１１２内により回転自在に支持されている。 オーバドライブ変速装置３００Ａは、前記入力
軸１０の後方に第１遊星歯車装置Ｕ０が設けら
れ、そのリングギアＲ０は中間伝動軸１１にフラ
ンジ板１１３を介して結合され、プラネタリキヤ
リヤＰ０は入力軸１０のフランジ部１０１と結合
され、サンギヤＳ０は一方向クラツチＦ０のイン
ナレース軸１３により形成されている。第１の遊
星歯車装置Ｕ０の前側には、後方に回航する第１
油圧サーボドラム１４がインナレース軸１３に固
着され、第１油圧サーボドラム１４の外周壁１４
Ａと内周壁１４Ｂの間に環状ピストン１５が嵌め
込まれてキヤリヤＰ０と第１油圧サーボドラム１
４の係合および開放を行うクラツチＣ０の油圧サ
ーボＣ−０を形成すると共にインナレース軸１３
側に環状ピストン１５を油圧サーボＣ−０側に押
圧するリターンスプリング１６、外周壁１４Ａの
内側にクラツチＣ０が装着され、該クラツチＣ０
を介して第１油圧サーボドラム１４およびインナ
ーレース軸１３とキヤリアＰ０とが連結されてい
る。第１油圧サーボドラム１４の内周インナーレ
ース軸１３をインナーレースとする一方向クラツ
チＦ０が設けられ、その外周にアウタレース１７
とトランスミツシヨンケース１３０の間にクラツ
チＣ０およびブレーキＢ０が設けられ、ブレーキ
Ｂ０の後方の中間支壁１３２の前方にブレーキＢ
０を押圧するピストン１８が嵌め込まれピストン
１８と中間支壁１３２の間にはブレーキＢ０の油
圧サーボＢ−０を形成し、中間支壁１３２の前方
先端内周部１３５にピストン１８を油圧サーボＢ
−０側に押圧するリターンスプリング１９が嵌め
込まれている。 アンダードライブ変速装置３００Ｂは、まず前
方には後方に開口する第２油圧サーボドラム２０
が中間支壁１３２のセンターソポート１３１の外
周に回転自在に外嵌され、その外周壁２０Ａと内
周壁２０Ｂの間にクラツチＣ２を押圧する環状ピ
ストン２１が嵌め込まれ、環状ピストン２１と第
２油圧サーボドラム２０の間にクラツチＣ２の油
圧サーボＣ−２を形成すると共に内周壁２０Ｂ側
に環状ピストン２１を油圧サーボＣ−２側に押圧
するリターンスプリング２２、外周壁２０Ａの内
側にクラツチＣ２が装着されている。前記第２油
圧サーボドラム２０の後方には、後方に開口する
と共に前方に環状突起２３を有する第３油圧サー
ボドラム２４が中間伝動軸１１の後方部のフラン
ジ部１１１の外周に固着され、中間伝動軸１１の
後方端部と第３油圧サーボドラム２４の外周壁２
４Ａとフランジ部１１１の外周との間にクラツチ
Ｃ１を押圧する環状ピストン２５が嵌め込まれて
環状ピストン２５と第３油圧サーボドラム２４の
間にクラツチＣ１の油圧サーボＣ−１を形成する
と共にクラツチＣ１の内周側に環状ピストン２５
を油圧サーボＣ−１側に押圧するリターンスプリ
ング２６、さらに環状突起２３の外周にクラツチ
Ｃ２が装着され、クラツチＣ２を介して第２、３
油圧サーボドラム２０，２４が連結されている。
該第３油圧サーボドラム２４の後方には、第２遊
星歯車装置Ｕ１が設けられ、そのリングギアＲ１
は該リングギアＲ１を出力軸１２の外周で回転自
在に支持する回転支持部材２７の前方に突設して
設けられた環状突起２８およびクラツチＣ１を介
して第３油圧サーボドラム２４に連結され、キヤ
リアＰ１は前記出力軸１２の前側外周にスプライ
ン嵌合し、サンギアＳ１は主力軸１２の外周で回
転自在に設けられた、サンギア軸２９の先端に一
体に形成されている。また、第２、３油圧サーボ
ドラム２０，２４および第２遊星歯車装置Ｕ１を
最小空間でカバーするよう成型された連結ドラム
３０が、その前方先端で第２油圧サーボドラム２
０の外周に固着され、後端は、第２遊星歯車装置
Ｕ１の後方でサンギア軸２９に連結され、外周側
に連結ドラム３０の固定および開放を行うベルト
ブレーキＢ１が設けられている。 トランスミツシヨンケース１３０の後部の内周
に形成されたスプライン１３６には、前方にブレ
ーキＢ２のブレーキプレートｂ２、後方にブレー
キＢ３のブレーキプレートｂ３がスプライン嵌合
され、ブレーキＢ２とブレーキＢ３の間には前方
に開口し、前方側に円環状突起３１を有した第４
油圧サーボドラム３２がスプライン嵌合されてい
る。第４油圧サーボドラム３２の外周壁３２Ａと
円環状突起３１の間にブレーキＢ２を押圧する環
状ピストン３３が嵌め込まれ、環状ピストン３３
と第４油圧サーボドラム３２の間にブレーキＢ２
の油圧サーボＢ−２を形成すると共に、内周壁３
２Ｂ側に環状ピストン３３を油圧サーボＢ−２側
に押圧するリターンスプリング３４が設けられて
いる。またブレーキＢ２の内周側にはサンギア軸
２９をインナーレースとする一方向クラツチＦ１
が設けられ、アウターレース３５の外周にブレー
キＢ２が装着されている。ブレーキＢ２の後側の
後部支壁１３４のリアサポート１３３外周側とト
ランスミツシヨンケース１３０の間に形成された
環状穴３６にブレーキＢ３を押圧する複数のピス
トン３７１，３７３とリアクシヨンスリーブ３７
２が嵌め込まれてブレーキＢ３の油圧サーボＢ−
３を形成し、またピストン３７１，３７３を油圧
サーボＢ−３側へ押圧するリターンスプリング３
８がリアサポート１３３先端に装着されたリター
ンスプリング取付具３８Ａにより支持されてい
る。ブレーキＢ３の内周に配された一方向クラツ
チＦ２のインナレース３９はサンギア軸２９の外
周で第４油圧サーボドラム３２と連結され、一方
向クラツチＦ２のアウターレース４０の外周にブ
レーキＢ３が装着されている。第３遊星歯車装置
Ｕ２は、サンギアＳ２がサンギア軸２９と一体に
形成され、キヤリアＰ２が前側の一方向クラツチ
Ｆ２のアウターレース４０に連結されると共にブ
レーキＢ３と連結され、外周にパーキングギア４
１を周設したリングギアＲ２が出力軸１２に内周
がスプライン嵌合した連結部材４２を介して連係
されている。前記パーキングギア４１は自動変速
機のシフトレバーをパーキング(P)位置に選択した
とき、パーキング爪４３がパーキングギア４１に
噛み合い出力軸１２を固定するように設けられて
いる。 自動変速機１００は、トランスミツシヨンケー
ス１３０の下部にボルト４０１により締結された
オイルパン４０２に内蔵されたオイルストレーナ
４０３を下部に配したバルブボデイ４０４内の油
圧制御装置４００によりエンジンのスロツトル開
度、車両の車速など車両走行条件に応じて摩擦係
合要素である各クラツチおよびブレーキの選択的
係合または開放が行われ、オーバドライブ（Ｏ／
Ｄ）を含む前進４段の自動変速と、手動変速のみ
による後進１段の変速とがなされる。 油圧制御装置４００のマニユアル弁駆動のため
運転席に設けられたシフトレバー（図示せず）
は、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニコー
トラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロ
ー）、の各レンジのシフトポジシヨンSPを有し、
このシフトポジシヨンSPと変速段第４速(4)、第
３速(3)、第２速(2)、第１速(1)、クラツチおよびブ
レーキの作動関係の一例を表１に示す。

【表】 表１において、ソレノイドの○は通電を示し、
×はソレノイドの非通電を示す。S3の◎はソレ
ノイドの通電によりロツクアツプ状態が可能とな
る クラツチ、ブレーキの○は係合を示し、×は解
放を示す。 一方向クラツチ（OWC）の○はロツク状態を
示し、×はフリー状態を示す。○はエンジンドラ
イブ状態で係合し、エンジンブレーキ（コース
ト）時にはフリーとなることを示す。 第４図に示す油圧回路を備えた油圧制御装置４
００は、オイルパン４０２内に内蔵されたオイル
ストレーナ４０４、油圧ポンプ４１１、クーラバ
イパス弁４１５、プレツシヤリリーフ弁４１６、
レリーズクラツチコントロール弁４１７、レリー
ズブレーキコントロール弁４１８、ロツクアツプ
リレー弁４２０、圧力調整弁（レギユレータ弁）
４３０、第２圧力調整弁４５０、カツトバツク弁
４６０、ロツクアツプ制御弁４７０、第１のアキ
ユームレータ制御弁４８０、第２のアキユームレ
ータ制御弁４９０、スロツトル弁５００、マニユ
アル弁５１０、１−２シフト弁５２０、２−３シ
フト弁５３０、３−４シフト弁５４０、ブレーキ
Ｂ１への供給油圧を調整するインターミイデイエ
イトコーストモジユレータ弁５４５、油圧サーボ
Ｂ−３への供給油圧を調整するローコーストモジ
ユレータ弁５５０、クラツチＣ０の係合を円滑に
なさしめるアキユームレータ５６０、ブレーキＢ
０の係合を円滑になさしめるアキユームレータ５
７０、クラツチＣ２の係合を円滑になさしめるア
キユームレータ５８０、ブレーキＢ２の係合を円
滑になさしめるアキユームレータ５９０、クラツ
チＣ０、Ｃ２の油圧サーボＣ−０，Ｃ−２および
ブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２の油圧サーボＢ−０，
Ｂ−１，Ｂ−２、供給される圧油の流量を制御す
るチエツク弁付流量制御弁６０１，６０３，６０
４，６０５，６０６，６０７，６０８，６０９、
シヤツトル弁６０２、電子制御装置（コンピユー
タ）の出力で開閉される２−３シフト弁５３０を
制御する第１のソレノイド弁Ｓ１、１−２シフト
弁５２０および３−４シフト弁５４０の双方を制
御する第２のノレノイド弁Ｓ２、前記ロツクアツ
プリレー弁４２０およびロツクアツプ制御弁４７
０の双方を制御する第３のソレノイド弁Ｓ３、並
びに各弁間およびクラツチ、ブレーキの油圧シリ
ンダを連絡する油路からなり、ST１，ST２，
ST３，ST９は各油路間に設けられたオイルスト
レーナを示す。 オイルパン４０２からオイルストレーナ４０４
を介して油圧ポンプ４１１により汲み上げられた
作動油は圧力制御弁４３０で所定の油圧（ライン
圧）に調整されて油路１へ供給される。 圧力制御弁４３０は図示上方にスプリング４３
１が背設されたスプール４３２と、該スプール４
３２に当接して直列されたプランジヤ４３８とを
有し、スプール４３２は、上方の油路９から前記
プランジヤ４３８の上端ランド４３６に印加され
るスロツトル圧とスプリング４３１によるばね荷
重とを受け、後進時にはさらに油路５からプラン
ジヤ４３８の下端ランド４３７に印加されるライ
ン圧を受け、他方からはスプール４３２の下端ラ
ンド４３３に印加されるライン圧のフイードバツ
ク圧を受けて変位し、油路１と油路６およびドレ
インポート４３５との連通面積を調整して油路１
に車両走行条件に応じたライン圧を出力する。 スロツトル弁５００は、アクセルペダルの踏み
込み量に応じてカム５０５が回転してスロツトル
プランジヤ５０１がストロークして該スロツトル
プランジヤ５０１と図示下方にばね５０４が配設
されたスプール５０２との間のばね５０３を介し
てスプール５０２を動かし、油路１から供給され
たライン圧をスロツトル開度に応じたスロツトル
圧に調整して油路９に出力する。 圧力調整弁４５０は図示上方にスプリング４５
１が背設されたスプール４５２を備える。スプー
ル４５２は図示下方から油路６の油圧のフイード
バツクをうけ、図示上方から前記スプリング４５
１のばね荷重を受けて変位し、前記油路６、トラ
ンスミツシヨン３００側への潤滑油路Ｌ１とエク
ステンシヨンハウジング１４０内への潤滑油路Ｌ
２とに分岐して供給する油路７と、ドレインポー
ト４５５との連通度合を調整し、油路６を所定の
セカンダリライン圧（トルクコンバータ圧）に調
圧すると共に余剰油を所定の潤滑油圧に調圧して
油路７に供給する。 マニユアル弁５１０は、運転席に設けられたシ
フトレバーと連結されており、手動操作によりシ
フトレバーのレンジに応じてＰ（パーク）、Ｒ（リ
バース）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ
（セカンド）、Ｌ（ロー）の各位置に移動する。表
２に各シフトレバーのシフトレンジにおける油路
１と油路２〜５の連通状態を示す。○は連通して
ライン圧が供給されている場合を示し、×は排圧
されている場合を示す。

〔発明の効果〕

本発明は以上のように、車両用自動変速機の摩
擦係合装置の油圧サーボに使用するアキユムレー
タにおいて、アキユムレータのシリンダ室を画定
するアキユムレータピストンの両側にそれぞれス
プリングを配設して、アキユムレータピストンを
アキユムレータ室側へ付勢する第１の付勢手段を
背圧及び第１のスプリングで構成し、アキユムレ
ータピストンを排油室側へ付勢する手段を第２の
スプリングで構成したものである。 アキユムレータ室へは、摩擦係合装置の油圧サ
ーボへ送られる作動油の圧力と等しい圧力をもつ
作動油が供給される。油圧サーボへ送られる油圧
は、まずリターンスプリング等で復帰付勢手段を
作動し、復帰付勢手段の付勢終了圧力よりも油圧
サーボの圧力が高くなると、摩擦係合装置の係合
が始まり、トルク伝達が始まる。 本発明においては、前記アキユムレータピスト
ンが前記アキユムレータ室の容量が最小となる第
１の位置に位置し、前記アキユムレータピストン
を前記第１の位置に向けて付勢する背圧付勢手段
に印加される油圧が設定値以下のとき、前記第１
の付勢手段と第２の付勢手段とにより前記アキユ
ムレータピストンを前記第１の位置の側に付勢す
る圧力を、前記摩擦係合装置の油圧サーボにおけ
る前記摩擦係合用ピストンの復帰付勢手段の付勢
終了圧力よりも低く設定したので、前記背圧付勢
手段に印加される油圧が設定値以下の低圧力の場
合にあつても、前記油圧サーボの圧力室および前
記アキユムレータ室に供給される油圧の立上り時
に、該供給油圧が前記油圧サーボの摩擦係合用ピ
ストンの復帰付勢手段の付勢終了圧力に達する
前、即ち前記復帰付勢手段がリターンスプリング
である場合に該リターンスプリングの圧縮が完了
する圧力に達する前、少くとも前記復帰付勢手段
の付勢終了圧力に達したときには、前記アキユム
レータのアキユムレータピストンは移動を開始
し、該アキユムレータピストンの該移動により前
記摩擦係合装置の油圧サーボに供給される油圧の
上昇を調整するので、車両用自動変速機の変速用
摩擦係合装置が係合を開始する時点において前記
油圧サーボ内で生ずる可能性のある油圧の急速は
上昇は、前記アキユムレータピストンの移動によ
り吸収され、前記油圧サーボに供給する油圧の円
滑な圧力上昇を達成することができる。また前記
アキユムレータピストンの始動時には前記摩擦係
合装置は係合を開始していないことから、アキユ
ムレータピストンの始動時に該アキユムレータの
シールリングの摺動摩擦によりある程度の圧力上
昇があつても、前記摩擦係合装置を介してのシフ
トシヨツクは生ずることはない。 従つて本発明によれば、アキユムレータピスト
ンをアキユムレータ室内の容量が最小となる第１
の位置に向けて付勢する第１の付勢手段の押圧力
を下げることなく、アキユムレータピストンの始
動圧力を摩擦係合装置のピストンのリターンスプ
リングの終了圧力より低く設定することができる
ので、アキユムレータの作動時間を延長すること
なしに、アキユムレータ始動時に起こる圧力変動
を回避することができる。 また、本発明においては、前記第１の付勢手段
における第１の圧縮コイルスプリングおよび／ま
たは第２の付勢手段を構成する第２の圧縮コイル
スプリングの特性を変更することにより、前記摩
擦係合装置の特性に合致する設定を容易に行うこ
とができる。 なお上記実施例においては本発明のアキユムレ
ータを車両用自動変速機の摩擦係合装置のうちの
ブレーキ用の油圧サーボに適用した例を説明した
が、車両用自動変速機に用いる他の摩擦係合装
置、即ちクラツチにも適用し得ることは自明であ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１速から第２速にアツプシフトされ
た時の油圧の変動を示すグラフ、第２図は本発明
の適用されるアキユムレータの断面図、第３図は
車両用自動変速機の断面図、第４図は車両用自動
変速機の油圧制御装置の油圧回路図、第５図は従
来装置の作動を示すグラフ、第６図は従来装置の
作動を示す他のグラフである。 １５，１８，２１，２５，３３，３７１，３７
３……摩擦係合用ピストン、１６，１９，２２，
２６，３４，３８……リターンスプリング、１０
０……自動変速機、２００……トルクコンバー
タ、３００……変速駆動装置、４００……油圧制
御装置、５６０，５７０，５８０，５９０……ア
キユムレータ、５９１……背圧ポート、５９２…
…背圧室、５９３……シリンダ室、５９４……ハ
ウジング、５９４ａ……排油ポート、５９４ｂ…
…ハウジング室、５９４ｃ……アキユムレータポ
ート、５９４ｄ……蓋部、５９５ａ，５９５ｂ…
…シールリング、５９５ｃ，５９５ｄ……フラン
ジ部、５９６……アキユムレータピストン、５９
６ａ……筒状部、５９６ｂ……仕壁、５９７……
アキユムレータ室、５９７ａ……排油室、５９８
ａ……第１のばね、５９８ｂ……背圧付勢手段、
５９９……第２のばね、Ｃ−０，Ｃ−１，Ｃ−
２，Ｂ−０，Ｂ−１，Ｂ−２，Ｂ−３……油圧サ
ーボ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車両用自動変速機の変速用摩擦係合装置に配
   設されシリンダ内に復帰付勢手段を備えた摩擦係
   合用ピストンを嵌め込んでなる油圧サーボと、該
   油圧サーボに連通するアキユムレータとを有し、
   該アキユムレータはシリンダ室を画定するハウジ
   ングと、前記シリンダ室内に挿入されて該シリン
   ダ室を排油室と油圧サーボに連通するアキユムレ
   ータ室と背圧室に画定するとともに該アキユムレ
   ータ室の容量が最小となる第１の位置と最大とな
   る第２の位置との間を摺動するアキユムレータピ
   ストンと、前記背圧室に油圧を印加することによ
   り前記アキユムレータピストンを前記第１の位置
   に向けて付勢する背圧付勢手段を含む第１の付勢
   手段と、前記アキユムレータ室内に配設して前記
   アキユムレータピストンが前記第１の位置と、該
   第１の位置から前記第２の位置に向けて所定量移
   動する位置との間にあるときのみ前記第２の位置
   に向けて前記アキユムレータピストンを付勢する
   第２の付勢手段とを備える車両用自動変速機の摩
   擦係合装置のアキユムレータにおいて、 前記アキユムレータピストンが前記第１の位置
   に位置し、前記背圧付勢手段に印加される油圧が
   設定値以下のとき、前記第１の付勢手段と前記第
   ２の付勢手段により前記アキユムレータピストン
   を前記第１の位置の側に付勢する圧力を前記油圧
   サーボにおける前記摩擦係合用ピストンの復帰付
   勢手段の付勢終了圧力よりも低く設定したことを
   特徴とする車両用自動変速機の摩擦係合装置のア
   キユムレータ。 ２ 前記第１の付勢手段は、前記アキユムレータ
   ピストンを前記第１の位置の側へ付勢する第１の
   圧縮コイルスプリングと、前記背圧付勢手段とで
   あることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
   の車両用自動変速機の摩擦係合装置のアキユムレ
   ータ。 ３ 前記第２の付勢手段は、前記アキユムレータ
   ピストンを前記第２の位置の側へ付勢する第２の
   圧縮コイルスプリングであることを特徴とする特
   許請求の範囲第１項記載の車両用自動変速機の摩
   擦係合装置のアキユムレータ。