JPS6153575B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両用自動変速機の改良に関するもの
である。

従来、車両、特に自動車に搭載された自動変速
機はトルクコンバータ、複数の摩擦要素を選択的
に作動することにより異なる変速段を得られるよ
うに構成された遊星歯車式変速機構、上記摩擦要
素に油圧を給排するための油圧制御装置等から構
成されており、同油圧制御装置には手動により作
動されて上記変速機構にニユートラル状態を達成
させるＮレンジと前進の変速段を達成させるＤレ
ンジの少なくとも２位置を有する手動弁が設けら
れている。

上記のような構成を備えた従来の車両用自動変
速機では、車両の停止状態において上記手動弁を
Ｄレンジに変位させたり、またＤレンジ状態のま
ま車両を停止させようとしても、同Ｄレンジにお
いては上記変速機構に前進の変速段が達成されて
いるので、トルクコンバータ等の特性により車両
が低速度で前進する所謂クリープが発生し、車両
のブレーキ装置を作動させておかなければ真の停
止状態とならないという不具合があつた。

一般に、上記のような車両用自動変速機では、
上記手動弁をＤレンジとしておくと常時係合され
る１つの前進用摩擦要素を備え、さらに他の複数
の摩擦要素のうちの１つを係合させることによつ
て前進の変速段が達成されるように構成されてお
り、上記のような不具合を解消するには、車両の
停止時において上記前進用摩擦要素と他の複数の
摩擦要素のうちの２つの摩擦要素とを同時に係合
させて、変速機内に異なる２つの変速段を同時に
達成させることにより変速機全体の回転（動力伝
達）を阻止するように構成すればよい。

ところが、上記のような構成によつて車両のク
リープを防止するようにした場合、車両の停止状
態において上記手動弁をＮレンジからＤレンジ
へ、またはＤレンジからＮレンジへ変位させたと
きに、上記前進用摩擦要素が他の２つの摩擦要素
より先に係合されたり、最後に解放されたりする
と、他の２つの摩擦要素の係合、解放が全く同時
に行なわれない限り、瞬間的にいずれかの前進の
変速段が達成されてしまうため、車両が瞬時前方
へ駆動されて、所謂変速シヨツクを生じ、乗員に
不快感を与えるという不具合があつた。

本発明は上記に鑑み提唱されたものであつて、
ターボ式流体伝動装置の出力側に連結された入力
軸、同入力軸により駆動される出力軸、上記両軸
間に設けられ前進の変速段が達成されるときに係
合される前進用摩擦要素を含む複数の摩擦要素を
自動的または手動的に油圧で選択作動することに
より複数の変速段を達成する歯車変速装置、単独
であるいは上記前進用摩擦要素とともに係合され
たとき上記入力軸を固定するように構成された他
の摩擦要素、上記歯車変速装置に上記入力軸から
出力軸への動力の伝達が遮断されるニユートラル
状態を達成させる第１の位置と上記複数の変速段
のうち前進の変速段を達成させる第２の位置とを
有する手動弁装置、同手動弁装置が上記第２位置
に保持されるとともに車両の走行速度およびアク
セルペダルの踏込み量が所定値以下となると上記
他の摩擦要素に油圧を供給して同他の摩擦要素を
係合させるように構成された油圧制御装置、上記
前進用摩擦要素へ油圧を供給する油圧回路中に介
装され上記車両の走行速度およびアクセルペダル
の踏込み量が所定値以下の状態において上記手動
弁装置を第１位置から第２位置へ作動させたとき
上記前進用摩擦要素への油圧の供給を上記他の摩
擦要素への油圧の供給より遅延させる供給遅延手
段を備えたことを特徴とする車両の自動変速機か
ら成る第１の発明と、ターボ式流体伝動装置の出
力側に連結された入力軸、同入力軸により駆動さ
れる出力軸、上記両軸間に設けられ前進の変速段
が達成されるときに係合される前進用摩擦要素を
含む複数の摩擦要素を自動的または手動的に油圧
で選択作動することにより複数の変速段を達成す
る歯車変速装置、単独であるいは上記前進用摩擦
要素とともに係合されたときに上記入力軸を固定
するように構成された他の摩擦要素、上記歯車変
速装置に上記入力軸から出力軸への動力の伝達が
遮断されるニユートラル状態を達成させる第１の
位置と上記複数の変速段のうち前進の変速段を達
成させる第２の位置とを有する手動弁装置、同手
動弁装置が上記第２位置に保持されるとともに車
両の走行速度およびアクセルペダルの踏込み量が
所定値以下となる上記他の摩擦要素に油圧を供給
して同他の摩擦要素を係合させるように構成され
た油圧制御装置、上記他の摩擦要素へ油圧を供給
する油圧回路中に介装され上記手動弁装置が第２
位置にあつて上記他の摩擦要素が係合されている
状態から上記手動弁装置を第１位置へ作動させた
とき上記他の摩擦要素からの油圧の排出を上記前
進用摩擦要素からの油圧の排出より遅延させる排
出遅延手段を備えたことを特徴とする車両の自動
変速機から成る第２の発明と、ターボ式流体伝動
装置の出力側に連結された入力軸、同入力軸によ
り駆動される出力軸、上記両軸間に設けられ前進
の変速段が達成されるときに係合される前進用摩
擦要素を含む複数の摩擦要素を自動的または手動
的に油圧で選択作動することにより複数の変速段
を達成する歯車変速装置、単独であるいは上記前
進用摩擦要素とともに係合されたとき上記入力軸
を固定するように構成された他の摩擦要素、上記
歯車変速装置に上記入力軸から出力軸への動力の
伝達が遮断されるニユートラル状態を達成させる
第１の位置と上記複数の変速段のうち前進の変速
段を達成させる第２の位置とを有する手動弁装
置、同手動弁装置が上記第２位置に保持されると
ともに車両の走行速度およびアクセルペダルの踏
込み量が所定値以下となると上記他の摩擦要素に
油圧を供給して同他の摩擦要素を係合させるよう
に構成された油圧制御装置、上記前進用摩擦要素
へ油圧を供給する油圧回路中に介装され上記車両
の走行速度およびアクセルペダルの踏込み量が所
定値以下の状態において上記手動弁装置を第１位
置から第２位置へ作動させたとき上記前進用摩擦
要素への油圧の供給を上記他の摩擦要素への油圧
の供給より遅延させる供給遅延手段、上記他の摩
擦要素へ油圧を供給する油圧回路中に介装され上
記手動弁装置が第２位置にあつて上記他の摩擦要
素が係合されている状態から上記手動弁装置を第
１位置へ作動させたとき上記他の摩擦要素からの
油圧の排出を上記前進用摩擦要素からの油圧の排
出より遅延させる排出遅延手段を備えたことを特
徴とする車両の自動変速機から成る第３の発明と
を要旨とするものである。

上記構成によれば、車両の停止状態において、
手動弁装置を第１位置（Ｎレンジ）から第２位置
（Ｄレンジ）に変位させたときには、供給遅延手
段の作用により前進用摩擦要素への油圧の供給が
遅延されて同前進用摩擦要素の係合が他の摩擦要
素の係合より遅れるので前進の変速段が達成され
ることなく、車両のクリープを防止するようにで
き、所謂変速シヨツクを生じることがなく、また
手動弁装置を第２位置（Ｄレンジ）から第１位置
（Ｎレンジ）に変位させたときには排出遅延手段
の作用により他の摩擦要素からの油圧の排出が遅
延されて同他の摩擦要素の解放が前進用摩擦要素
の解放より遅れるので、同様に前進の変速段が瞬
時でも達成されることがなく、変速シヨツクの発
生を防止できる等の効果を奏するものである。

以下、本発明の一実施例を第１図〜第３図に従
つて詳細に説明する。

第１図において、図示しないエンジンにより駆
動されるクランク軸１０は、ケーシング１２を介
してトルクコンバータ１４のポンプ１６に連結さ
れており、同トルクコンバータ１４のステータ１
８はワンウエイクラツチ２０を介して変速機ケー
シング２２に連結されている。また、上記トルク
コンバータ１４のタービン２４は入力軸２６を介
してクラツチ２８およびクラツチ３０に連結され
ており、上記クラツチ２８の出力側は中間軸３２
を介してラビニヨ式遊星歯車装置によつて構成さ
れた第１の歯車変速装置３４のリヤサンギヤ３６
に連結され、上記クラツチ３０の出力側は上記中
間軸３２に外嵌されたスリーブシヤフト３８を介
して上記第１歯車変速装置３４のフロントサンギ
ヤ４０に連結されるとともにブレーキ４２に連結
されている。上記第１歯車変速装置３４は、上記
リヤサンギヤ３６、フロントサンギヤ４０、回転
可能に配設されたプラネタリキヤリア４４上に回
転可能に支持されたロングピニオンギヤ４６とシ
ヨートピニオンギヤ４８、リングギヤ５０から成
つており、上記ロングピニオンギヤ４６はフロン
トサンギヤ４０、シヨートピニオンギヤ４８、リ
ングギヤ５０に噛合され、上記リヤサンギヤ３２
がシヨートピニオンギヤ４８と噛合され、リング
ギヤ５０が出力部材５２に連結されている。ま
た、上記プラネタリキヤリア４４はワンウエイク
ラツチ５４を介して変速機ケーシング２２に連結
されるとともにブレーキ５６に連結されている。

上記出力部材５２にはチエーンスプロケツト５
８が装着され、第２の歯車変速装置６０の入力部
材６２に装着されたチエーンスプロケツト６４と
の間にチエーン６６が巻き掛けられている。

上記第２歯車変速装置６０は、リングギヤ６
８、回転可能に配設されたプラネタリキヤリア７
０上に回転可能に支持されたピニオンギヤ７２、
サンギヤ７４を有する単純遊星歯車装置によつて
構成されるとともにその回転中心軸線が上記第１
歯車変速装置の回転中心軸線と平行となるように
配設されており、上記入力部材６２はリングギヤ
６８に連結され、プラネタリキヤリア７０に出力
軸７６が連結され、サンギヤ７４は上記出力軸７
６に外嵌されたスリーブシヤフト７８上に配設さ
れている。また、上記サンギヤ７４（スリーブシ
ヤフト７８）は、ワンウエイクラツチ８０を介し
て変速機ケーシング２２に連結されるとともにブ
レーキ８２に連結され、さらに上記プラネタリキ
ヤリア７０との間にクラツチ８４が配設されてい
る。さらに、上記出力軸７６には、同軸７６と略
平行となるように配設された駆動車軸８６を差動
歯車８８を介して駆動するための最終減速歯車９
０に噛合する歯車９２が装着されている。

なお、上記各ワンウエイクラツチ５４，８０
は、入力軸２６により出力軸７６を前進駆動する
駆動力を伝達することは可能であるが、出力軸７
６から入力軸２６へ駆動力が伝達される場合（車
両減速時）、および反力が逆方向となる後退駆動
の場合には、その駆動力の伝達が不可能となるよ
うに構成されている。

上記各クラツチ、ブレーキはそれぞれ係合用ピ
ストン装置あるいはサーボ装置等を備えており、
後述する油圧制御回路によつて油圧が給排される
ことにより係合、解放が行なわれる。そして、上
記第１歯車変速装置３４は各クラツチ、ブレーキ
の作動の組み合わせによつて前進３段後進１段の
変速段を達成するように構成され、第２歯車変速
装置６０はワンウエイクラツチ８０又はブレーキ
８２を係合させてサンギヤ７４を固定せしめるこ
とにより第１の変速段（減速）と、クラツチ８４
とを係合させてサンギヤ７４とプラネタリキヤリ
ア７０とを結合させることにより第２の変速段
（直結）とを達成するように構成されている。ま
た、油圧制御回路は上記第１歯車変速装置３４が
高速段（直結）となつたときにのみ上記第２歯車
変速装置６０のクラツチ８４を作動させて全体と
して前進４段後進１段の変速段を達成するように
構成されるとともに、上記変速段の達成数に制限
を与える手動弁を備えている。

第２図の表は同手動弁の各位置（各レンジ）に
おける上記各クラツチ、ブレーキの作動と変速段
の状況との関係を示したものであり、同表におい
て“〇”印はクラツチまたはブレーキの係合およ
びワンウエイクラツチのロツク（係合）を示し、
“−”印はそれらの解放またはロツクされない状
態を示している。

次に、第１図に示す歯車式変速装置において第
２図に示す変速段を達成するための油圧制御回路
について、第３図Ａ〜第３図Ｅを接続配置した第
３図により詳細に説明する。なお、同図はＮレン
ジの状態を示すものであり、また上記ブレーキ４
２に関しては同ブレーキ４２は作動させるための
サーボ装置４２ａが示されている。

上記油圧制御回路には、ライン圧リリーフ弁１
００、調圧弁１０２、トルクコンバータ制御弁１
０４、手動弁１０６、スロツトル弁１０８、スロ
ツトル圧制御弁１１０、カバナ弁１１２、ガバナ
制御弁１１４、レンジコントロール弁１１６、１
−２シフト弁１１８、２−３シフト弁１２０、３
−４シフト弁１２２、停車検出弁１２４、ソレノ
イド弁１２６、トランスミツシヨンロツク弁１２
８、バイパス弁１３０、減圧弁１３２、ダウンシ
フト弁１３４、エンジンブレーキ判別弁１３６、
アキユムレータ１３８，１４０、切換弁１４２，
１４４，１４６の他多くのチエツク弁、オリフイ
ス等を備えている。

オイルパン１５０からオイルポンプ１５２によ
つて吸引されるオイルは、オイルフイルタ１５４
によつて小さなゴミを取り除かれた後に油路１５
６を通つて上記オイルポンプ１５２に流入し、加
圧された後油路１５８を通り調圧弁１０２および
手動弁１０６に導かれる。ライン圧リリーフ弁１
００は、調圧弁１０２等が何らかの原因によりス
テイツク等を発生して調圧機能が低下した時に、
油路１５８の油圧が異常に上昇するのを防止する
ために設けられたもので、スプリング１６０と同
スプリング１６０によつて付勢されたボール弁１
６２とから構成されている。

上記調圧弁１０２は、バルブボデイ１６４に穿
設された円筒孔１６６内を摺動する２本のスプー
ル弁１６８，１７０および同スプール弁１６８，
１７０を図中右方へ押圧するスプリング１７２を
具えており、上記円筒孔１６６には油路１５８，
１７４，１７６，１７８，１８０，１８２，１８
４，１８６，１８８、が開口されている。上記ス
プール弁１６８には受圧面積が等しい３つのラン
ド１９０，１９２，１９４、同ランドより受圧面
積が小さいランド１９６および受圧面積がさらに
小さいランド１９８が形成され、スプール弁１７
０には中央に受圧面積の大きなランド２００が、
またその両側に受圧面積の小さなランド２０２，
２０４が形成されており、油路１７６を介してラ
ンド１９６，１９８間に供給される油圧、油路１
７８を介してスプール弁１６８の右端に供給され
る油圧および油路１８０を介してスプール弁１７
０の右端に供給される油圧はそれぞれ上記両スプ
ール弁１６８，１７０を図中左方へ押圧するよう
に作用し、油路１８４を介してランド２００，２
０２間に供給される油圧はスプール弁１７０を図
中右方へ押圧するように作用する。従つて、上記
両スプール弁１６８，１７０はスプリング１７２
による押圧力と上記各油圧による押圧力とが平衡
する位置で停止せしめられ、スプール弁１６８の
位置に応じて調圧弁１０２は油路１５８の圧油を
油路１８８へ、さらには油路１７４へ流出させる
ことにより油路１５８内の油圧を調整する。な
お、油路１８４から供給される油圧が所定値以上
となると、同油圧によつてスプール弁１７０は油
路１８０からの油圧の押圧力にかかわらず右方へ
変位されるので、油路１５８内の油圧はスプリン
グ１７２による右方への押圧力と油路１７８から
の油圧がランド１９８に作用する左方への押圧力
とによつて調整される一定値となるものである。
また、上記油路１７６，１７８，１８０にはそれ
ぞれスプール弁１６８，１７０の振動を防止する
ためのオリフイスが介装されている。調圧弁１０
２から油路１８８へ流出された圧油はトルクコン
バータ制御弁１０４および油路２０６を介してト
ルクコンバータ１４に供給され、同トルクコンバ
ータ１４への供給油圧は上記トルクコンバータ制
御弁１０４によつて調整される。このトルクコン
バータ制御弁１０４はバルブボデイ１６４に穿設
された円筒孔２０８内を摺動するスプール弁２１
０と同スプール弁２１０を図中右方へ押圧するス
プリング２１２とを具え、上記円筒孔２０８には
油路１８８，２０６および２１４，２１６が開口
されている。上記スプール弁２１０には、同スプ
ール弁２１０の右端面に上記油路１８８から供給
された油圧を作用させるためのオリフイス２１８
が穿設されたランド２２０および上記油路２１４
を開閉するためのランド２２２が形成されてお
り、スプール弁２１０はランド２２０の右端面に
作用する油圧とスプリング２１２の押圧力が平衡
した位置で停止し、油路１８８，２０６の油圧が
2.5Kg/cm²以上となると左方へ移動して油路２１４
を開放し、油路１８８内の圧油を流出させ、同油
路１８８，２０６内の油圧を2.5Kg/cm²に保持する
ように構成されている。なお、上記油路２１４は
油路１７４とともにオイルポンプ１５２の吸入側
の油路１５６に連通され、また上記トルクコンバ
ータ１４から排出された油はオイルクーラ２２４
を介して本装置の所要潤滑箇所に導びかれるもの
である。

調圧弁１０２で調整された油路１５８内の油圧
（以下ライン圧Plと称する）は手動弁１０６を介
して油圧制御回路中の各所へ導びかれるように構
成されており、上記手動弁１０６は図示しない車
室内に設けられたシフトレバーによつて手動で作
動せしめられたバルブボデイ１６４に穿設された
円筒孔２２６内を摺動してＰ、Ｒ、Ｎ、D₄、
D₃、２、Ｌの７位置（レンジ）をとり得るスプ
ール弁２２８を具えている。上記円筒孔２２６に
は油路１５８，２３０，２３２，２３４，２３
６，２３８上記油路１７８が連通された油路２４
０、油路１７６が連通された油路２４２および排
油口２４４，２４６、開放口２４８が開口され、
スプール弁２２８にはランド２５０，２５２およ
び円筒孔２２６より径の小さいランド２５４が形
成されており、スプール弁２２８の変位に応じて
上記油路１５８と他の各油路との断続が行なわれ
るように構成されている。なお、スプール弁２２
８の位置によつて、ランド２５２の右方となつた
油路はランド２５４と円筒孔２２６との間の隙間
から開放口２４８に連通されるようになつてい
る。また、上記７位置のＰレンジはパーキング、
Ｒレンジは後進、Ｎレンジはニユートラル、２レ
ンジは第１速と第２速の変速段の自動変速駆動、
Ｌレンジは車両の速度が所定値以上で選択される
と第２速に変速され、所定値以下となると第１速
となつてそれ以後再び第２速に変速されることの
ない第１速固定駆動を示しており、またD₃レン
ジは第１速〜第３速の自動変速駆動を、D₄レン
ジは第１速〜第４速の自動変速駆動をそれぞれ達
成する位置を示している。

油路２３０は並列に配設されたオリフイス２５
６とチエツク弁２５８とを介して１−２シフト弁
１１８に連通され、油路２３２はレンジコントロ
ール弁１１６に連通され、油路２３４は切換弁１
４２に連通されるとともに油路２６０を介して２
−３シフト弁１２０に連通され、油路２３６は３
−４シフト弁１２２に連通され、油路２３８は並
列に配設されたオリフイス２６２とチエツク弁２
６４とを介してクラツチ２８に連通されるととも
に油路２６６，２６８を介してガバナ制御弁１１
４および１−２シフト弁１１８へ連通され、油路
２４０はスロツトル弁１０８に連通されるととも
に油路２７０を介してアキユムレータ１３８へ、
油路１７８，１８０を介して調圧弁１０２へ連通
され、油路２４２は切換弁１４６へ連通されると
ともに油路１７６を介して調圧弁１０２へ連通さ
れている。なお、上記切換弁１４６は油路２７２
を介してトランスミツシヨンロツク弁１２８に連
通されている。また、上記チエツク弁２５８は１
−２シフト弁１１８から手動弁１０６への油の流
通のみを許容するように油路２３０に介装され、
チエツク弁２６４はクラツチ２８から手動弁１０
６への油の流通のみを許容するように油路２３８
に介装されている。

スロツトル弁１０８は、バルブボデイ１６４に
穿設された円筒孔２７４内に直列に摺動可能に嵌
合された２つのスプール弁２７６，２７８および
両スプール弁２７６，２７８を互いに離隔する方
向に押圧するスプリング２８０、両スプール弁２
７６，２７８を図中右方へ押圧するスプリング２
８２から成つており、上記円筒孔２７４には、そ
の図中右方に円筒孔２７４より孔が大きくスプー
ル弁２７８と一体的に形成されたピストン２８４
を摺動可能に内嵌するシリンダ２８６が形成され
るとともに、油路２４０の他油路２８８，２９
０，２９２，２９４および排油路２９６，２９
８，３００が開口され、また上記シリンダ２８６
にはその左端部に油路３０２が開口されている。
上記スプール弁２７６は、エンジンのスロツトル
弁開度（アクセルペダルの踏込量）に関連した油
圧、即ちエンジンの負荷状態に関連した油圧（以
下スロツトル圧Ptと称す）を発生するためのもの
であり、図中左方または右方への移動がストツパ
３０４によりある範囲内に制限されるように構成
されており、スプール弁２７８はキツクダウンを
検出するためのものである。このスプール弁２７
８の右端にはローラ３０６が設けられ、同ローラ
３０６には図示しないカムが当接している。この
カムはアクセルペダルの操作に連動されて、上記
スロツトル弁開度に比例的にスプール弁２７８を
左方へ移動せしめるので、スプール弁２７６には
スプリング２８０によりスロツトル弁開度に比例
した押圧力が左方向に与えられる。

上記スプール弁２７８は、上記ピストン２８６
がその弁軸３０８に一体的に形成されるとともに
弁軸３０８とは別体に形成されたランド３１０，
３１２，３１４から成り、ランド３１０は弁軸３
０８に外嵌固着されており、ランド３１０と同径
のランド３１２および円筒孔２７４より径の大き
なランド３１４は一体的に形成されるとともに弁
軸３０８に摺動自在に外嵌され、ランド３１４の
右端面にはランド３１２，３１４の図中右方への
移動を制限するストツパプレート３１６が設けら
れている。また、ランド３１２，３１４の図中左
方への移動はランド３１４により制限される。上
記ランド３１０は、通常油路２８８と油路２９０
との間にあつて両油路２８８，２９０の連通を遮
断しているが、アクセルペダルがキツクダウン位
置まで踏み込まれるとスプール弁２７６を左方へ
押圧するとともに油路２９０の左側まで移動せし
められて両油路２８８，２９０を連通するように
構成されており、ランド３１２，３１４はピスト
ン２８６によつて仕切られた油室３１８、油路３
０２と油路２８８との連通を常時遮断するための
ものである。

上記油室３１８に連通された油路３０２は、ス
ロツトル圧制御弁１１０に連通されるとともに並
列に配設されたオリフイス３２０とチエツク弁３
２２とを介してオイルパン１５０に溜められた油
中に開口されており（通常、自動変速機における
各種制御弁、油路を含む油圧制御回路が内装され
るバルブボデイ１６４の略全体はオイルパン１５
０の油中に沈設されている。）、ピストン２８６
（即ち、アクセルペダル）の作動に応じて油室３
１８内の油を排出し、また油室３１８内へ油を吸
入する。上記チエツク弁３２２はオイルパン１５
０から油室３１８内への油の流通のみを許容する
ようになつているので、油室３１８内へ油が吸入
される時には油は主にチエツク弁３２２を介して
抵抗なく吸入されるが、油室３１８から排出され
る時には油はオリフイス３２０のみを介して排出
されることとなる。このため、ピストン２８６が
図中左方へ移動する油排出時、即ちアクセルペダ
ルが踏み込まれる時、ピストン２８６が所定以上
の速度で移動されると（油室３１８からの単位時
間当りの流出油量がオリフイス３２０の流量をこ
えると）、油路３０２内に、その移動速度（アク
セルペダルの踏込み速度）に応じた油圧が発生す
るものである。

また、上記スプール弁２７６には、受圧面積の
等しい２つのランド３２４，３２６が形成されて
おり、油路２９４からランド３２４の左側に油圧
が供給されるとスプール弁２７６は図中右方へ押
圧される。従つて、同スプール弁２７６はスプリ
ング２８０の図中左方への押圧力と上記油圧にス
プリング２８２の付勢力を加えた右方への押圧力
とが平衡する位置に停止する。上記スプリング２
８２の付勢力はスプリング２８０の付勢力がより
小さく設定されているが、スロツトル弁開度がゼ
ロの場合にはスプール弁２７８が右端に移動され
てスプリング２８０が自由長となるので、スプー
ル弁２７６はスプリング２８２の付勢力によつて
右方へ移動され、ランド３２４が油路２４０を閉
塞するとともに油路２９２が排油路２９６に連通
され、油路２９２および同油路２９２に連通され
た油路２９４，２８８の油圧は０Kg/cm²となる。
この状態からアクセルペダルを踏み込んでスロツ
トル弁を開放すると、それに伴なつてスプール弁
２７８が左方へ移動されるので、スプリング２８
０の付勢力によつてスプール弁２７６は左方に移
動されて油路２９２と排油路２９６との連通を遮
断するとともに油路２４０を開放して油路２９２
と連通する位置となる。すると、油路２４０内の
油圧が油路２９２，２９４を介してランド３２４
の左端面に作用してスプール弁２７６を右方に押
圧し、油路２９４，２９２内の油圧が設定値にな
るとランド３２４が油路２４０を閉塞する。この
際、油路２９２，２９４内の油圧が過渡的に高く
なりすぎるとスプール弁２７６がさらに右方へ移
動して油路２９２を排油路２９６に連通し、油路
２９２内の圧油が排出されるので、同油路２９２
内の油圧、即ちスロツトル圧Ptはスロツトル弁開
度の増減に応じて比例的に増減するように調圧さ
れる。このスロツトル圧Ptは本実施例において
は、スロツトル弁開度が０〜85％の場合には約０
〜５Kg/cm²の範囲でスロツトル弁開度に応じて調
圧され、スロツトル弁開度が85％以上の場合には
油路２４０から供給されるライン圧Plと略同様の
７Kg/cm²に調圧されるように設定されている。そ
して、油路２９２に発生したスロツトル圧Ptは油
路２８８を介してスプール弁２７８のランド３１
０とランド３１２との間に供給されてスプール弁
２７８を左方へ押圧し（ランド３１２が弁軸３０
８に対し摺動可能であり、且つ円筒孔２７４に関
しストツパプレート３１６によつて摺動を阻止さ
れているため）、アクセルペダルの踏力を軽減す
るように作用するとともに、油路１８４を介して
調圧弁１０２のランド２００と２０２との間に作
用し、調圧弁１０２によつて調圧される油路１５
８内のライン圧Plを上記スロツトル圧Ptの変化に
応じて変化させる。本実施例においては、ライン
圧Plは、スロツトル圧Ptが０Kg/cm²のとき略4.4
Kg/cm²に調圧され、同値から７Kg/cm²までスロツト
ル圧Ptの変化に応じて調圧されるように構成され
ている。また、油路２９２に発生したスロツトル
圧Ptは、油路２８８を介してスプール弁２７８の
ランド３１０と３１２との間に供給され、ランド
３１２が移動不能（弁軸３１８に対し摺動可能）
となつていることによりスプール弁２７８を図中
左方へ押圧し、同スプール弁２７８を左方へ移動
させる力、即ち運転者のアクセルペダル踏力を軽
減するように作用するとともに、油路３２８およ
び油路３３０を介して１−２シフト弁１１８へ、
油路３３２を介して切換弁１４２へ、油路３３４
を介してスロツトル圧制御弁１１０へ、油路３３
６を介して３−４シフト弁１２２へそれぞれ供給
され、さらに上記切換弁１４２から油路３３８を
介して２−３シフト弁１２０へ、油路３４０を介
してエンジンブレーキ半別弁１３６へ供給されて
いる。なお、油路２９０はスロツトル圧制御弁１
１０に連通されるとともに、油路３４２を介して
１−２シフト弁１１８へ、さらに油路３４４，３
４６を介して２−３シフト弁１２０へ連通されて
おり、油路２９４にはスプール弁２７６の振動を
防止するためのオリフイスが介装されている。ス
ロツトル圧制御弁１１０は油路３０２内の油圧、
即ちアクセルペダルの踏込み速度に応じて、第３
速時における２−３シフト弁１２０および第４速
時における３−４シフト弁１２２に作用している
スロツトル圧Pt（スロツトル弁１０８から直接供
給されるスロツトル圧Ptとは異なる部分に供給さ
れている）の排出時期を変更することにより、キ
ツクダウン時以外のアクセルペダル踏込み時にお
ける第４速→第３速および第３速→第２速のダウ
ンシフトのタイミングを変更するためのものであ
り、バルブボデイ１６４に穿設された円筒孔３４
８内に摺動可能に嵌合されたスプール弁３５０、
同スプール弁３５０を図中左方へ押圧するスプリ
ング３５２を具えており、円筒孔３４８には油路
２９０，３０２、３３４の他油路３５４、排油路
３５６，３５８，３６０が開口されている。上記
スプール弁３５０には受圧面積の等しい２つのラ
ンド３６２，３６４および同ランドより受圧面積
の小さなランド３６６が形成されており、同スプ
ール弁３５０は油路３０２内に発生しランド３６
４，３６６間に作用する油圧が所定値（本実施例
の場合は略0.4Kg/cm²）以下のときスプリング３５
２の付勢力により図示の左端部に位置してランド
３６２が油路２９０を閉塞するとともに油路３４
４と３５４とを連通し同油路３５４へスロツトル
圧Ptを供給し、上記油路３０２内の油圧が所定値
以上となると同油圧により右端部に移動されてラ
ンド３６４が油路３３４を閉塞するとともに油路
２９０と３５４とを連通するように構成されてい
る。なお、スロツトル弁開度が85％以上となるキ
ツクダウン時以外は、上記油路２９０はスロツト
ル弁１０８において排油路２９８に連通されてい
るため、上記のように油路２９０と３５４とが連
通された場合油路３５４へ供給されていたスロツ
トル圧Ptは油路２９０を介して排出されることと
なる。ガバナ弁１１２は、第１図に示す歯車変速
装置の出力軸７６に設けられ、同出力軸７６の回
転数、即ち車速に応じた油圧（以下ガバナ圧Pg
と称す）を発生するものであり、手動弁１０６か
ら油路２３８，２６６、後述するガバナ制御弁１
１４を介して供給される油路３６８内の油圧を車
速に応じたガバナ圧Pgに調整するように構成さ
れており、このため同油路３６８に連通されると
ともにレンジコントロール弁１１６および各シフ
ト弁１１８，１２０，１２２に連通された油路３
７０、バイパス弁１３０に連通された油路３７
２、停車検出弁１２４に連通された油路３７４、
エンジンブレーキ判別弁１３６に連通された油路
３７６の各油路内の油圧もガバナ圧Pgとなる。
また、上記ガバナ弁１１２は油路３６８内の油圧
をリリーフすることにより調圧するリリーフ弁型
のガバナ弁であり、上記出力軸７６にその半径方
向に摺動可能となるように外嵌されたガバナウエ
イト３７８、上記油路３６８と排油路３８０との
連通を断続する弁体３８２と出力軸７６の半径方
向に穿設された円筒孔３８４内に摺動可能に内嵌
された弁軸３８６とから成るリリーフ弁３８８、
上記ガバナウエイト３７８と上記弁軸３８６の外
端部に設けられたリテーナ３９０との間に縮設さ
れたスプリング３９２、上記リリーフ弁３８８
（弁体３８２）と出力軸７６との間に縮設された
スプリング３９４を具えており、上記ガバナウエ
イト３７８には遠心力による摺動を出力軸７６に
当接することによりある範囲内で制限するストツ
パ部３９６が形成され、弁軸３８６には同弁軸３
８６のスプリング３９２による上方への移動をあ
る位置で制限するストツパリング３９８が設けら
れている。上記油路３６８および油路３７０，３
７２，３７４，３７６の各油路内のガバナ圧Pg
は、ガバナウエイト３７８およびリリーフ弁３８
８の自重による図中上方（リリーフ弁３８８の閉
方向）へ働く遠心力およびスプリング３９２の上
方への押圧力と油路３６８内のガバナ圧Pgが弁
体３８２に作用することによつて発生するリリー
フ弁３８８の図中下方（開方向）への押圧力およ
びスプリング３９４の下方への押圧力との平衡に
より調圧される。そして、出力軸７６の低回転
域、即ち車速が比較的低い運転域でストツパ部３
９６が出力軸７６に当接しない状態においては、
ストツパリング３９８がガバナウエイト３７８に
当接してリリーフ弁３８８とガバナウエイト３７
８とが一体化された状態であり、ガバナ圧Pgは
リリーフ弁３８８に働く油圧による下方への押圧
力およびスプリング３９４の下方への押圧力がガ
バナウエイト３７８およびリリーフ弁３８８の自
重による上向きの遠心力との平衡によつて得ら
れ、車速が比較的高い運転域でストツパ部３９６
が出力軸７６に当接した状態においては、ガバナ
圧Pgは油圧による下方への押圧力およびスプリ
ング３９４の下方への押圧力とスプリング３９２
による上方への押圧力およびリリーフ弁３８８の
上向きの遠心力の平衡によつて得られ、この結果
ガバナ圧Pgは車速に応じて２段階の変化特性を
とりながら略比例的に増減するように構成されて
いる。なお、上記スプリング３９４はガバナウエ
イト３７８およびリリーフ弁３８８の自重を支持
できる程度の押圧力を具えており、出力軸７６が
図示の位置から180度回転した状態で停止してい
るときに、上記両部材の自重によつてガバナ圧
Pgが発生する（ガバナ圧Pgが０Kg/cm²とならな
い）ことを防止する、即ちガバナ圧Pgを０Kg/cm²
とするためのものである。

ガバナ制御弁１１４は、ガバナ圧Pgに応じて
ガバナ弁１１２へ供給する油量をガバナ圧Pgが
高くなるに従つて増加させ、シール部分、ガバナ
圧Pgが供給される各弁部等油圧回路中の各部か
らの漏れの増加を補償することにより、車両最高
速付近における最大ガバナ圧Pgmaxの低下を少
くする（本来最大ガバナ圧Pgmaxはライン圧Plと
同値になるのが理想であるが上記漏れによりその
達成は困難である）とともに、ガバナ圧Pgの高
低にかかわらずガバナ弁１１２において同ガバナ
圧Pgを調整するために必要となる油量（ガバナ
弁１１２からリリーフされる油量）を略一定する
ことによりガバナ圧Pgの安定化、消費油量の少
量化（オイルポンプ１５２の小型化）を計るため
のものであり、バルブボデイ１６４に穿設された
円筒孔４００内に摺動可能に嵌合されたスプール
弁４０２と、同スプール弁４０２を図中右方へ押
圧するスプリング４０４とを具えている。上記円
筒孔４００には油路２６６，３６８の他油路４０
６，４０８、排油路４１０が開口されており、上
記スプール弁４０２には受圧面積の等しい２つの
ランド４１２，４１４およびそれより受圧面積の
小さなランド４１６が形成されている。上記油路
４０６にはその上流側（油路４０８側）と下流側
（油路３６８側）との間で圧力差が生じるように
オリフイス４１８が介装されており、油路２６６
から圧油が供給されると、上記スプール弁４０２
は油路４０８からランド４１６の右端面に作用す
る油圧P₁による図中左方への押圧力と油路３６８
からランド４１２の左端面に作用するガバナ圧
Pgによる図中左方への押圧力およびスプリング
４０４の押圧力とが次のような関係において平衡
する位置に停止する。即ち、上記構成においてラ
ンド４１６の受圧面積をS₁、ランド４１２の受圧
面積をS₂、スプリング４０４の付勢力をとする
と、上記スプール弁４０２は P₁・S₁＝Pg・S₂＋ という関係が成立する位置で停止する。従つて、
上記油路４０８およびオリフイス４１８上流側の
油路４０６内の油圧P₁はガバナ圧Pgによつて P₁＝Ｓ_２／Ｓ_１Pg＋／Ｓ_１（Ｓ_２／Ｓ_１＞１） という関係で変化し、ガバナ圧Pgの増加に伴な
い同ガバナ圧Pgとの差圧を増大するように増加
し、油路２６６からのライン圧Plと同値となつた
ところ（スプール弁４０２が図示のように右端部
に位置した状態）で一定となる。この結果、上記
オリフイス４１８前後の差圧P₁−Pgはガバナ圧
Pgの増加にともなつて増大し、油路４０６、４
０８内の油圧P₁がライン圧Plと同値となつたとこ
ろから減少することとなり、オリフイス４１８を
通過する油量、即ちガバナ弁１１２に供給される
総油量がガバナ圧Pgの増加に応じて増加され
る。この間、シール部、各シフト弁等からの漏れ
もガバナ圧Pgの増大に対応して増加するので、
結果的にガバナ弁１１２においてガバナ圧Pgを
調圧するために必要となる油量がガバナ圧Pgに
かかわらず略一定となるものである。

レンジコントロール弁１１６は、上記手動弁１
０６がＬレンジに選択されたとき、車速が所定値
（本実施例においては略50Km/h）以上の場合には
一旦第２速を達成させ、その後車速が上記50Km/
ｈ以下となると第１速を達成させて、手動弁１０
６がＬレンジに位置しているかぎり再び他の変速
段に変速されることがないようにするためのもの
であり、バルブボデイ１６４に穿設された円筒孔
４２０内を摺動するスプール弁４２２と同スプー
ル弁４２２を図中右方へ押圧するスプリング４２
４とを具えており、上記スプール弁４２２には受
圧面積の等しい２つのランド４２６と４２８が形
成されている。また、円筒孔４２０には油路２３
２，３７０の他、上記ランド４２６，４２８間と
ランド４２８の左側とを連通する油路４３０、油
路４３２、排油路４３４が開口されている。上記
スプール弁４２２は、油路３７０から供給されて
同スプール弁の右端面に作用するガバナ圧Pgに
よつて生じる図中左方への押圧力とスプリング４
２４による図中右方への押圧力によつて駆動さ
れ、車速が50Km/h以上の場合はガバナ圧Pgによ
る左方への押圧力がスプリング４２４による右方
への押圧力に打ち勝つてランド４２６が油路２３
２を閉塞する左端部に位置し、50Km/h以下の場
合は油路２３２を開放して油路４３０に連通する
図示の右端部に位置するように構成されている。
そして、油路２３２にライン圧Plが供給されてい
る場合、即ち手動弁１０６がＬレンジに選択作動
された場合で、車速が50Km/h以下となると、上
記ライン圧Plが油路４３０，４３２を介して１−
２シフト弁１１８へ同弁を第１速側に固定的に位
置せしめるように供給されるとともに同ライン圧
Plがスプール弁４２２の左端面に作用して、手動
弁１０６がＬレンジにある限り、再びガバナ圧
Pgが50Km/h以上の車速に対応する値となつても
スプール弁４２２が左端部へ移動されることがな
いものである。

１−２シフト弁１１８は第１速と第２速の変速
段の切り換えを行なうためのものであり、バルブ
ボデイ１６４に穿設された円筒孔４３６内を摺動
する２本のスプール弁４３８，４００およびスプ
ール弁４３８，４４０を図中右方へ押圧するスプ
リング４４２とを具えており、上記円筒孔４３６
には油路２３０，２６８，３２８，３３０，３４
２、３７０，４３２、油路４３２から平行に分岐
された油路４４４の他、油路４４６，４４８，４
５０および排油路４５２，４５４，４５６が開口
されている。なお、油路４４４にはスプリングに
よつて付勢されたボール弁を備えたチエツク弁４
５８が介装されており、油路４４４と４３２とは
同チエツク弁４５８の流通許容方向下流側でオリ
フイス４６０を備えた油路４６２によつて連通さ
れている。また、上記排油路４５２には油路４５
０内に供給される油圧を調整するためのオリフイ
ス４６４が介装されている。

上記スプール弁４３８には上記スプリング４４
２を収容するための穴４６６が設けられるととも
に、受圧面積が比較的大きく且つ互いに等しい２
つのランド４６８，４７０、同ランド４６８、４
７０より受圧面積が小さく且つ互いに等しい２つ
のランド４７２，４７４および受圧面積がさらに
小さいランド４７６が形成されており、スプール
弁４４０には図中左から右に順に受圧面積が大き
くなつている４つのランド４７８，４８０，４８
２，４８４が形成されている。上記両スプール４
３８，４４０は、油路３７０から供給されるガバ
ナ圧Pgおよび油路２３０から供給されるライン
圧Plによつて図中左方へ押圧駆動され、スプリン
グ４４２の押圧力および油路３２８，３３０，３
４２，４３２から供給されるスロツトル圧Ptある
いはライン圧Plによつて図中右方へ押圧駆動され
るように構成されている。そして、油路２６８内
に圧油が存在するときには、同圧油を油路４４６
あるいは４４８に切り換え供給し、油路２３０あ
るいは油路４３２，４４４に圧油が供給された場
合には、同圧油を油路４５０に供給するものであ
る。なお、スプール弁４３８が図示の位置となつ
て油路４４４から油路４５０へ油圧が供給される
場合、同油路４５０はランド４６８，４７０間に
よつて排油路４５２と連通されるため油路４５０
に供給される油圧はオリフイス４６４の許容流量
に相当する油圧分だけ低下されることとなる。ま
た、上記油路４４６は２−３シフト弁１２０へ連
通されるとともに油路４８６を介してブレーキ４
２用サーボ装置４２ａの係合側の油圧室４８８に
連通され、油路４５０はトランスミツシヨンロツ
ク弁１２８に連通されるとともに油路４９０を介
して切換弁１４４に連通されている。なお、上記
油路４８６には互いに平行に配設されたオリフイ
ス４９２とチエツク弁４９４が介装されるととも
に同チエツク弁４９４の流通許容方向上流側に油
路４９６が連通されており、同油路４９６はアキ
ユムレータ１３８に連通されている。さらに、上
記切換弁１４４は油路４９８を介してトランスミ
ツシヨンロツク弁１２８に連通されている。

２−３シフト弁１２０は、第２速と第３速の変
速段を切り換えるためのものであり、バルブボデ
イ１６４に穿設された円筒孔５００内を摺動する
２本のスプール弁５０２，５０４と、両スプール
弁を図中右方へ押圧するスプリング５０６とを具
えており、上記円筒孔５００には油路２６０，３
３８，３４４，３４６，３５４，３７０，４４６
の他に油路５０８，５１０，５１２，５１４，５
１６，５１８および同油路５１８から分岐した油
路５２０、排油路５２２が開口されている。上記
スプール弁５０２には受圧面積が互いに等しい３
つのランド５２４，５２６，５２８およびそれよ
り受圧面積が大きいランド５３０が形成されてお
り、スプール弁５０４には左端側より順に受圧面
積が大きくなる３つのランド５３５，５３４，５
３６が形成されている。なお、ランド５３２の受
圧面積はランド５２４の受圧面積より小さいもの
である。スロツトル弁１０８から油路２９２，３
３２、切換弁１４２、油路３３８を介して供給さ
れるスロツトル圧Ptおよびスプリング５０６がス
プール弁５０２を右方へ押圧するように作用し、
油路２６０または油路３４６から供給される油圧
がスプール弁５０４を右方に押圧するように作用
し、油路３７０から供給されるガバナ圧Pgがス
プール弁５０４を左方へ押圧するように作用す
る。そして通常はスプリング５０６およびスロツ
トル圧Ptによる右方への押圧力とガバナ圧Pgの
左方への押圧力とによつて両スプール弁５０２，
５０４が駆動され、図示の第２速の位置で油路４
４６と油路５１２とを連通するとともに油路５１
０，５１８をランド５２８によつて閉塞し、図中
左方の第３速の位置でランド５２６により油路４
４６と５１２との連通を遮断し同油路５１２を排
油路５２２へ連通するとともに油路４４６と油路
５１０，５１８とを連通するものである。

上記ガバナ圧Pgによつてスプール弁５０４を
介してスプール弁５０２が図中左方の第３速の位
置へ移動されると油路４４６と油路５１０，５１
８とが連通されて油路４４６内のライン圧Plが油
路５１０，５１８へ供給されるようになるが、こ
の時油路５１８に供給されたライン圧Plが油路５
２０を介してランド５２４の右端面にスプール弁
５０２を左方へ押圧する力として作用するととも
にランド５３２の左端面にスプール弁５０４を右
方へ押圧する力として作用する。従つて、スプー
ル弁５０２，５０４が右側に位置して第２速とな
つているとき、両スプール弁５０２，５０４（特
にスプール弁５０２）を右方へ押圧するスロツト
ル圧Ptに対して両スプール弁５０２，５０４を左
方へ押圧する力ガバナ圧Pgのみであるのに対
し、両スプール弁５０２，５０４が左側に位置し
て第３速となるとランド５２４に作用するライン
圧Plがスプール弁５０２を左方へ押圧する力とし
て加えられるため、スプール弁５０２が左側から
右側へ移動される第３速→第２速の変速は第２速
→第３速の変速が生じる車両速度より遅い速度ま
たはより大きなスロツトル弁開度で生じることと
なり、また上記ライン圧Plの作用によりスロツト
ル弁開度が所定値以下（本実施例の場合は略45％
以下）でガバナ圧Pgが低下（車両速度が低下）
した場合には、スプール弁５０４のみが右方へ移
動し、スプール弁５０２は第３速位置を維持し
て、さらにガバナ圧Pgが低下し１−２シフト弁
１１８が第１速位置となつて油路４４６内のライ
ン圧Pl、即ち油路５１０，５１８，５２０内のラ
イン圧Plが排出されてはじめて変速を生じ、第３
速から直接第１速へ変速されるものである。さら
に、上記両スプール５０２，５０４が左側に位置
して第３速となると、油路３５４からスロツトル
圧制御弁１１０の作動に応じてランド５２８，５
３０の間にスロツトル圧Ptが供給され、同スロツ
トル圧Ptが両ランド５２８，５３０の受圧面積差
によつてスプール弁５０２を左方へ押圧するよう
に作用するため、上記スロツトル圧制御弁１１０
の作動によつて油路３５４内のスロツトル圧Ptが
排出されない限り、第３速→第２速の変速は後述
する如く、上記よりさらに遅い車両速度またはさ
らに大きなスロツトル弁開度となるまで生じるこ
とがないものである。以上のように、２−３シフ
ト弁120は、第２速→第３速の変速が比較的高い
車両速度または小さなスロツトル弁開度で生じ、
一旦第３速となると第３速→第２速又は第３速→
第１速の変速が比較的低い車両速度または大きな
スロツトル弁開度で生じるようなヒステリシス特
性を具えるように構成されている。

なお、上記油路５０８，５１０は３−４シフト
弁１２２へ、油路５１２，５１６は減圧弁１３２
へ、油路５１４はダウンシフト弁１３４へ、油路
５１８はブレーキ４２用サーボ装置４２ａ解放側
の油圧室５３８および分岐された油路５４０を介
して切換弁１４６へ、油路５２０は分岐された油
路５４２を介してバイパス弁１３０へそれぞれ連
通されている。また、油路５１８には油圧室５３
８から２−３シフト弁１２０への油の流通のみを
許容するチエツク弁５４４とオリフイス５４６が
並列に介装され、さらにオリフイス５４８が介装
されており、油路５４０には直列に２つのオリフ
イス５５０，５５２が、油路５４２にはバイパス
弁１３０から２−３シフト弁１２０への油の流通
を許容するチエツク弁５５４がそれぞれ介装され
ている。

３−４シフト弁１２２は、第３速と第４速の変
速段を切り換えるためのものであり、バルブボデ
イ１６４に穿設された円筒孔５５６内を摺動する
２本のスプール弁５５８，５６０と両スプール弁
５５８，５６０を図中右方へ押圧するスプリング
５６２とを具えており、上記円筒孔５５６には油
路２３６，３３６，３７０，５０８，５１０の他
油路５６４，５６６および排油路５６８，５７
０，５７２，５７４が開口されている。上記スプ
ール弁５５８には受圧面積の等しい２つのランド
５７６，５７８、同ランド５７６，５７８より受
圧面積の小さなランド５８０および同ランド５８
０よりさらに受圧面積の小さなランド５８２が形
成されており、スプール弁５６０には受圧面積の
小さなランド５８４および受圧面積の大きなラン
ド５８６が形成されている。両スプール弁５５
８，５６０は、油路３７０から供給されるガバナ
圧Pgによつて図中左方へ、スプリング５６２お
よび油路３３６から供給されるスロツトル圧Ptに
よつて図中右方へ押圧駆動され、油路５１０と油
路５６６との連通を断続し、また油路２３６から
油圧（ライン圧Pl）が供給されるとガバナ圧Pg
の大きさにかかわらず両スプール弁５５８，５６
０を右方へ固定的に位置せしめて油路５１０を閉
塞し油路５６６を排油路５７０に連通するととも
に上記油路２３６の油圧を油路５６４に導くよう
に構成されている。また、上記スプール弁５５８
が左側の第４速位置となると、油路５１０からラ
ンド５７８，５８０間に供給されるライン圧Plが
同スプール弁５５８を左方へ押圧する力としてガ
バナ圧Pgに付加されるので、第４速→第３速の
変速は第３速→第４速の変速より低い車両速度又
は大きなスロツトル弁開度で生じ、油路５０８か
らランド５８０，５８２間に供給されているスロ
ツトル圧Ptがスロツトル圧制御弁１１０の作動に
よつて排出されない限り同スロツトル圧Ptもスプ
ール弁５５８を左方へ押圧する力として加えられ
るため第４速→第３速の変速がさらに遅い車両速
度またはさらに大きなスロツトル弁開度で生じる
ものである。なお、上記油路５６４は減圧弁１３
２へ、油路５５６はダウンシフト弁１３４へそれ
ぞれ連通されている。停車検出弁１２４は、ガバ
ナ圧Pgがゼロまたは略ゼロとなるのを、換言す
れば車両の停止または略停止状態を検出するよう
に構成されたものであり、バルブボデイ１６４に
穿設された円筒孔５８８内を摺動するスプール弁
５９０と同スプール弁５９０を図中右方へ押圧す
るスプリング５９２とを具えており、上記円筒孔
５８８には油路３７４，４４８の他油路５９４お
よび排油路５９６，５９８が開口され、上記スプ
ール弁５９０には受圧面積の大きなランド６００
と受圧面積の小さなランド６０２とが形成されて
いる。上記スプール弁５９０は、油路３７４から
供給されるガバナ圧Pgによつて図中左方へ、ス
プリング５９２の押圧力によつて右方へ押圧駆動
され、ガバナ圧Pgが０Kg/cm²または略０Kg/cm²の
場合には図示の右側に位置し、ガバナ圧Pgがわ
ずかでも発生すると同ガバナ圧Pgによつて左側
に移動されるように構成されている。そして、上
記スプール弁５９０が図示の右側に位置している
場合には油路４４８と油路５９４とが連通され、
左側に位置している場合にはランド６００により
油路４４８が閉塞されるとともに油路５９４と排
油路５９８とが連通されるものである。また、左
側に位置していたスプール弁５９０がガバナ圧
Pgの低下により右側へ移動して始めて油路４４
８が開放され、ライン圧Plが同油路４４８からラ
ンド６００，６０２間に供給されると、ランド６
００，６０２の受圧面積差によりライン圧Plはス
プール弁５９０を右方へ押圧する力として作用
し、スプール弁５９０が急激に右側端まで移動さ
れる。即ち、上記受圧面積差によつてスプール弁
５９０の作動にヒステリシス特性が生じるととも
にその移動にスナツプアクシヨンが付加されるの
で、車両が停止寸前の速度で走行している場合、
ガバナ圧Pgに脈動が生じても同脈動によつてス
プール弁５９０が振動することが防止されるもの
である。なお、上記油路５９４はトランスミツシ
ヨンロツク弁１２８に連通されるとともに同停車
検出弁１２４からトランスミツシヨンロツク弁１
２８への圧油の流通のみを許容するチエツク弁６
０４をその途中に具えている。また、本実施例に
おけるガバナ弁１１２は、実際には車速が７〜10
Km/h以下となると発生するガバナ圧Pgはゼロま
たは略ゼロとなつてしまうものである。

上記油路５９４のチエツク弁６０４流通許容方
向下流側には油路６０６が連通されており、同油
路６０６にはオリフイス６０８が介装されるとと
もに排油路６１０との断続を行なうソレノイド弁
１２６が介装されている。同ソレノイド弁１２６
はソレノイド６１２が励磁されるとプランジヤ弁
６１４が図中左方に変位されて油路６０６の開口
部６１６を閉塞し、消磁されるとスプリング６１
８の付勢力によりプランジヤ弁６１４が右方へ変
位されて開口部６１６を開放し排油路６１０と連
通するように構成されている。また、上記ソレノ
イド６１２は、図示しないアクセルペダルの解放
状態で閉成され、同ペダルを少しでも（遊びの範
囲でも）踏み込むと開成されるペダルスイツチ６
１９と、機関作動状態で閉成されるキースイツチ
６２０とを介して電源６２２に接続されている。
なお、油路６０６のオリフイス６０８と開口部６
１６との間には油路６２４が連通されており、同
油路６２４はトランスミツシヨンロツク弁１２８
に連通されている。

トランスミツシヨンロツク弁１２８は、手動弁
１０６がD₄、D₃、２、Ｌのいずれかのレンジに
ある状態で（この状態ではクラツチ２８が常時係
合されている）車両が停止した場合に、クラツチ
３０およびブレーキ５６を係合させて第１歯車変
速装置３４、即ち第１図に示す入力軸２６から出
力部材５２までの回転を停止させて（以下これを
ロツクアツプと称する）車両のクリープを防止す
るためのものであり、バルブボデイ１６４に穿設
された円筒孔６２６内を摺動するスプール弁６２
８と同スプール弁６２８を図中右方へ押圧するス
プリング６３０とを具えている。上記円筒孔６２
６に油路２７２，４５０，４９８，５９４，６２
４の他、油路２７２から分岐された油路６３２、
ブレーキ８２に連通された油路６３４、クラツチ
３０に連通された油路６３６、バイパス弁１３０
に連通された油路６３８、ブレーキ５６に連通さ
れた油路６４０および排油路６４２が開口されて
おり、スプール弁６２８には受圧面積の等しい５
つのランド６４４，６４６，６４８，６５０，６
５２が形成されている。上記スプール弁６２８
は、スプリング６３０の押圧力により図中右方
へ、油路６２４から供給される油圧（ライン圧
Pl）によつて左方に押圧駆動されるが、上記ソレ
ノイド弁１２６が消磁された状態、油路６０６，
６２４に油圧が存在しない状態および油路６３２
からスプール弁６２８の左端部に油圧（ライン圧
Pl）が供給された状態において上記スプール弁６
２８はスプリング６３０およびライン圧Plの右方
への押圧力により図示の右側位置へ、また油路６
３２から油圧が供給されておらず且つソレノイド
弁１２６が励磁されるとともに油路６２４に油路
４４８から停車検出弁１２４、油路５９４，６０
６を介して油圧が供給された状態では同油圧によ
つて上記スプール弁６２８がスプリング６３０の
押圧力に抗して左側位置へ変位されるものであ
る。そして、このトランスミツシヨンロツク弁
は、上記スプール弁６２８が右側位置にあるとき
には、油路４９８と６３４、油路２７２と油路６
３６，６３８、油路４５０と６４０をそれぞれ連
通し、スプール弁６２８が左側位置にあるときに
は油路４９８，２７２，４５０を閉塞し油路６３
４を排油路６４２に連通するとともに油路６３８
と油路６３６，６４０とを連通するように構成さ
れている。なお、上記クラツチ３０に連通された
油路６３６には、トランスミツシヨンロツク弁１
２８からクラツチ３０への圧油の流通のみを許容
するチエツク弁６５４とオリフイス６５６が並列
に介装されるとともに同チエツク弁６５４、オリ
フイス６５６とクラツチ３０との間で分岐された
油路６５８を介してアキユムレータ１４０が連通
されている。

バイパス弁１３０は、トランスミツシヨンロツ
ク弁１２８の存在によりクラツチ３０内の油圧を
排出する際の油路が長くなつて（流通抵抗が増大
して）、同クラツチ３０からの油圧の排出時間が
長くなることを防止するためのもので、バルブボ
デイ１６４に穿設された円筒孔６６０内を摺動す
るスプール弁６６２と同スプール弁６６２を図中
右方へ押圧するスプリング６６４とを具えてお
り、上記円筒孔６６０には油路３７２，５４２，
６３８の他、排油路６６６が開口され、上記スプ
ール弁６６２には受圧面積の等しい２つのランド
６６８，６７０が形成されている。上記スプール
弁６６２は、スプリング６６４の押圧力により図
中右方へ、油路３７２から供給されるガバナ圧
Pgによつて左方へ押圧駆動され、同ガバナ圧Pg
が所定値（本実施例では車速略40Km/hに相当す
る値）以下の場合は図示の右側に、また所定値以
上となるとスプリング６６４の押圧力に抗して左
側に変位されるものである。そして、このバイパ
ス弁１３０は、上記スプール弁６６２が左側に位
置している場合には油路５４２と６３８とを連通
し、右側に位置している場合にはランド６６８に
よつて両油路５４２，６３８の連通を遮断すると
ともに油路５４２を排油路６６６に連通するよう
構成されている。

なお、上記バイパス弁１３０が存在しない場
合、クラツチ３０内の油圧は油路６３６、トラン
スミツシヨンロツク弁１２８、油路２７２、切換
弁１４６、油路５４０，５１８，５２０、２−３
シフト弁１２０、排油路５２２の経路で排出され
ることとなり、油路が長くなつて流通抵抗が増加
して上記クラツチ３０からの油圧排出時間が長く
なつてしまう上に、クラツチ３０と同時にサーボ
装置４２ａの油圧室５３８からも油路５１８を介
して油圧が排出されるため同油圧室５３８から排
出される油圧がクラツチ３０からの油圧の排出を
阻止するように作用しクラツチ３０からの油圧排
出時間がさらに長くなる等の不具合があるが、上
記バイパス弁１３０を設けることにより、クラツ
チ３０の油圧はトランスミツシユンロツク弁１２
８から油路６３８、バイパス弁１３０、油路５４
２，５２０を介して２−３シフト弁１２０の排油
路５２２から排出されるので、油路が短くなると
ともにサーボ装置４２ａの油圧室５３８から排出
される油圧の影響を受けなくなるため、排出時間
を短くすることができるものである。

減圧弁１３２は、手動弁１０６がD₃レンジに
あるときブレーキ８２に供給される油圧をライン
圧Plより低圧とするためのものであり、バルブボ
デイ１６４に穿設された円筒孔６７２内を摺動す
るスプール弁６７４と、同スプール弁６７４を図
中右方へ押圧するスプリング６７６とを具えてお
り、上記円筒孔６７２には油路５１２，５１６，
５６４の他、切換弁１４４を連通された油路６７
８および排油路６８０が開口され、上記スプール
弁６７４にはランド６８２と同ランド６８２より
受圧面積の小さなランド６８４とが形成されてい
る。上記スプール弁６７４は、油路５１２，５１
６から油圧が供給されない状態において、油路５
６４から油圧（ライン圧Pl）が供給されるとラン
ド６８２，６８４の受圧面積の差によりスプール
弁６７４を図中左方へ押圧する油圧（油路６７８
内の油圧と同圧）とスプリング６７６の押圧力と
が平衡した位置で停止するので、油路６７８には
上記スプリング６７６の押圧力に対応し、ライン
圧Plより低下した所定圧（本実施例の場合略２
Kg/cm²）の圧油が供給されることとなる。そし
て、上記スプール弁６７４は、油路６７８内の油
圧が上記所定圧より低下すると右方へ移動して油
路５６４を開放し油路６７８内に圧油を供給する
とともに油路６７８内の油圧が上記所定圧以上と
なると左方へ移動して排油路６８０を開放し油路
６７８内の圧油を流出して、油路６７８内の油圧
を所定圧に保持するように構成されている。ま
た、油路５１６から油圧（ライン圧Pl）が供給さ
れた場合には、同油圧によるランド６８２の左端
面に作用する押圧力とスプリング６７６の押圧力
とにより油路５１２から油圧が供給されていると
否とにかかわらずスプール弁６７４が右側端に変
位されるので、油路６７８に供給される油圧が減
圧されることはなく、油路５１２から油圧（ライ
ン圧Pl）が供給された場合には、同油圧によるラ
ンド６８４の右端面に作用する押圧力によつてス
プリング６７６の押圧力に抗してスプール弁６７
４が左側端に変位されるので油路５６４がランド
６８４によつて閉塞されるとともに油路６７８が
排油路６８０に連通されるものである。

なお、上記油路５６４と６７８とは減圧弁１３
２の外部において油路６７８から油路５６４への
油の流通のみを許容するチエツク弁６８６を介し
て連通されており、ブレーキ８２へ油圧が供給さ
れている時（ブレーキ８２が係合している時）に
減圧弁１３２が何らかの原因によつて油圧調整位
置でステイツク等を発生した場合、油路５６４の
油圧を排出することによりブレーキ８２の油圧が
排出されるように構成されている。

ダウンシフト弁１３４は、第４速の変速段を達
成させる際に係合されるクラツチ８４への油圧の
給排を行なうためのもので、バルブボデイ１６４
に穿設された円筒孔６８８内を摺動するスプール
弁６９０と、同スプール弁６９０を図中右方へ押
圧するスプリング６９２とを具えており、上記円
筒孔６８８には油路５１４，５６６の他、クラツ
チ８４に連通された油路６９４および排油路６９
６，６９８が開口され、上記スプール弁６９０に
は受圧面積の等しい２つのランド７００，７０２
が形成されている。上記スプール弁６９０は、油
路５１４から油圧が供給されると同油圧の押圧力
によつてスプリング６９２の押圧力に抗して図中
左方へ変位され、上記油圧が排出されるとスプリ
ング６９２の押圧力により図示の右方へ変位され
るものであり、右方に位置しているときには油路
５６６と６９４とを連通し、左方に位置している
ときにはランド７０２で油路５６６を閉塞すると
ともに油路６９４を排油路６９８に連通するよう
に構成されている。なお、油路５１４に供給され
る油圧は、キツクダウンが行なわれた際に、スロ
ツトル弁１０８から油路２９０，３４２，３４
６、２−３シフト弁１２０を介して供給されるラ
インPlと同値の油圧である。

エンジンブレーキ判別弁１３６は、第２速→第
３速あるいは第３速→第２速の変速に際して、ス
ロツトル弁開度（スロツトル圧Pt）と車速（ガバ
ナ圧Pg）とを検出し、車両が駆動状態にあるか
被駆動状態（エンジン、ブレーキ状態）にあるか
を判別して、クラツチ３０への油圧の給排の時間
を変化させるためのものであり、バルブボデイ１
６４に穿設された円筒孔７０４内を摺動するスプ
ール弁７０６と、同スプール弁７０６を図中右方
へ押圧するスプリング７０８とを具え、上記円筒
孔７０４には油路３４０，３７６の他、油路５４
０に介装されたオリフイス５５０の上流側と下流
側とに連通された油路７１０，７１２および排油
路７１４が開口され、上記スプール弁７０６には
受圧面積の等しい２つのランド７１６，７１８と
同ランド７１６，７１８より受圧面積の小さなラ
ンド７２０とが形成されている。上記スプール弁
７０６は、油路３４０から供給されるスロツトル
圧Ptおよびスプリング７０８による押圧力で図中
右方へ変位され、油路３７６から供給されるガバ
ナ圧Pgによる押圧力で図中左方へ変位され、図
示の右側位置にあるときには油路７１０と７１２
とを連通し、左側位置となるとランド７１８によ
り油路７１０を閉塞して両油路７１０，７１２の
連通を遮断するように構成されている。従つて、
油路５４０からの上記クラツチ３０への油圧は、
上記スプール弁７０６が図示の右側位置にあると
きにはオリフイス５５０を迂回して給排されるの
でその時間が比較的短くなり、また上記スプール
弁７０６が左側位置にあるときにはオリフイス５
５０のみを通過して給排されるためその時間が比
較的長くなるものである。

ここで、上記エンジン判別弁１３６の作動特性
を第４図を参考にして説明する。なお、第４図は
縦軸にスロツトル弁開度（％）を、横軸に出力軸
７６の回転数（rpm）をとつたグラフであり、エ
ンジンブレーキ判別弁１３６は、スロツトル弁開
度が比較的小さく、出力軸７６の回転数が比較的
大きい状態、即ちスロツトル圧Ptが低く、ガバナ
圧Pgが高い状態である第４図の斜線で示す領域
において、エンジンブレーキ状態であると判別
し、スプール弁７０６が左方へ変位されるように
構成されている。そして、第４図において１点鎖
線は第３速におけるノーロード線を示しており、
エンジンブレーキ判別弁１３６は、その判別の境
界が上記ノーロード線に略沿いそれよりやや上部
に位置するように構成されている。上記第３速の
ノーロード線とは、変速機が第３速の変速段とな
つている状態において、あるエンジン回転数に対
応する車速（出力軸回転数）と、上記エンジンを
無負荷（ノーロード）で運転した場合に上記回転
数を得るのに必要なスロツトル弁開度との関係を
示したものであり、上記の如くエンジンブレーキ
判別の境界を第３速のノーロード線に略沿うよう
にすることにより、特に第２速→第３速の変速が
アクセルペダルを適当に解放すること（リフトフ
ツトアツプシフト）で達成される場合の変速シヨ
ツクを低減することができるものである。

即ち、車両が第２速の変速段においてある速度
で走行している状態からアクセルペダルを解放し
て第３速への変速を行なう場合、例えば上記エン
ジンブレーキ判別の境界が上記ノーロード線より
もかなり上方にあり、アクセルペダル解放後のス
ロツトル弁開度が同境界とノーロード線の中間と
なつたとすると、スロツトル弁開度がノーロード
線より上方にあるので実際には車両は駆動状態と
なつているのにもかかわらずエンジンブレーキ判
別弁１３６がエンジンブレーキ状態であると判別
し、スプール弁７０６が左方へ変位して油路７１
０，７１２の連通を遮断するため、クラツチ３０
への油圧の供給時間がオリフイス５５０の作用に
より長くなる。このため、ブレーキ４２の解放か
らクラツチ３０の係合までに変速装置に瞬間的な
ニユートラル状態を生じ、その間エンジンが無負
荷で回転されるが、その回転数は第３速における
上記車両速度に対応する回転数より高くなり、後
にクラツチ３０が係合して第３速が達成される
と、車両はその高い回転数に対応する速度まで加
速されようとするため変速シヨツクを生じること
となる。また、上記と逆に、エンジンブレーキ判
別の境界が上記ノーロード線よりも下方にあり、
アクセルペダル解放後のスロツトル弁開度が同境
界とノーロード線の中間となつたとすると、スロ
ツトル弁開度がノーロード線より下方にあるので
実際には車両はエンジンブレーキ状態となつてい
るにもかかわらずエンジンブレーキ判別弁１３６
が駆動状態であると判別し、油路７１０，７１２
を連通するため、クラツチ３０への油圧の供給時
間が短くなる。このため、ブレーキ４２の解放と
略同時にクラツチ３０が係合され、ニユートラル
状態が生じず、エンジンの回転数が上記車両速度
に対応した回転数まで低下しないうちに、第３速
の変速段が達成されてしまい、車両はクラツチ３
０が係合された時の高いエンジン回転数に対応す
る速度まで加速されようとするため変速シヨツク
を生じることとなる。

従つて、上記エンジンブレーキ判別の境界を上
記ノーロード線に略一致させることにより、上記
のような変速シヨツクを防止できるものである。

なお、理想的には上記境界がノーロード線に完
全に一致することが最良であるが、作動誤差等の
制約によりそれは極めて困難なことであり、本実
施例の場合には上記境界をノーロード線の下方に
設定したときに発生する変速シヨツクより上方に
設定したときに発生する変速シヨツクの方が小さ
いことから、作動誤差程度の範囲内で上記境界を
ノーロード線の上方に設定しているものである。
また、上記エンジンブレーキ判別の境界が第４図
中左方で切れているのは、それ以下のスロツトル
弁開度ではスロツトル弁１０８の構造上の制約か
らスロツトル圧Ptがほとんど発生せず正確な作動
が行なわれていないため、スプリング７０８の押
圧力によりガバナ圧Pgが所定値以上とならない
限り、エンジンブレーキ状態であると判別させな
いようにしたものであり、このような低車速、低
負荷において実際にはエンジンブレーキ状態であ
るものを駆動状態であるとしてもその際に発生す
る変速シヨツクは極めて小さく何ら問題とはなり
得ず、逆に実際には駆動状態であるものをエンジ
ンブレーキ状態であるとすると、ニユートラル状
態においてエンジンが過回転し、それによつて生
じる変速シヨツクは大きなものとなるものであ
る。

アキユムレータ１３８は、第１速→第２速の変
速に際して、ブレーキ４２のサーボ装置４２ａの
係合側油圧室４８８に供給される油圧が急激に上
昇することを防止するためのものであり、バルブ
ボデイ１６４に設けられたシリンダ７２２内を摺
動するピストン７２４と、同ピストン７２４を図
中上方へ押圧するスプリング７２６とを具えてお
り、上記ピストン７２４はシリンダ７２２内を上
部室７２２ａと下部室７２２ｂに仕切るととも
に、上部室７２２ａ側の受圧面積より下部室７２
２ｂ側の受圧面積が大きくなるように構成されて
いる。また、上部室７２２ａには油路２７０が、
下部室には油路４９６がそれぞれ連通され、さら
に上部室７２２ａ上方のシリンダには排油路７２
８，７３０が開口され、上記ピストン７２４には
シールリング７３２，７３４が装着されている。

ここで、上記サーボ装置４２ａについて説明す
ると、同サーボ装置４２ａは、ケーシング７３６
に形成されたシリンダ７３８内を摺動するピスト
ン７４０と、同ピストン７４０を図中右方へ押圧
するスプリング７４２および一端がピストン７４
０に固着され他端が図示しないブレーキバンドの
端部に係合されたプツシユロツド７４４とを具え
ており、上記ピストン７４０はシリンダ７３８内
を係合側の油圧室４８８と解放側の油圧室５３８
に仕切るとともに、油圧室４８８側の受圧面積よ
り油圧室５３８側の受圧面積が大きくなるように
構成されている。そして、上記係合側の油圧室４
８８に油路４８６から油圧が供給されると、ピス
トン７４０がスプリング７４２の押圧力に抗して
図中左方へ移動され上記ブレーキバンドを締め付
けてブレーキ４２が係合状態となり、また係合側
の油圧室４８８内の油圧が排出された場合はスプ
リング７４２の押圧力により、油圧室４８８内に
油圧が存在する状態で解放側の油圧室５３８に油
圧が供給された場合は受圧面積差によつてピスト
ン７４０が右方へ移動されブレーキ４２が解放状
態となるものである。なお、上記ピストン７４０
にはシールリング７４６，７４８が装着されてお
り、油圧室４８８の右方のシリンダには排出口７
５０が開口されている。

第１速→第２速の変速に際して、上記アキユム
レータ１３８は、予め上部室７２２ａに油圧（ラ
イン圧Pl）が供給されて、その油圧の作用により
ピストン７２４が図中鎖線で示す下方に移動され
ている。そして、１−２シフト弁１１８が第２速
位置に変位し、油路４４６，４８６を介してサー
ボ装置４２ａの油圧室４８８に油圧が供給され始
めると、同時にアキユムレータ１３８の下部室７
２２ｂにも同油圧が供給される。上記油圧室４８
８内の油圧は、ピストン７４０がストロークして
ブレーキバンドがブレーキドラムに当接する初期
係合状態となるまでの間はほとんど上昇すること
がなく、ブレーキバンドがドラムに当接したのち
に同バンドを締め付けるため上昇を始める。この
時、油路２７０からの油圧によつて下方に位置し
ていたアキユムレータ１３８のピストン７２４
が、その受圧面積差とスプリング７２６による上
方への押圧力により上昇し、下部室７２２ｂの容
積が増大するので、上記ピストン７２４がシリン
ダ７２２の上部に達するまでの間サーボ装置４２
ａの油圧室４８８内の油圧は徐々に上昇すること
となるものである。

アキユムレータ１４０は、手動弁１０６が
D₄，D₃2、Ｌのいずれかのレンジにあり且つ車両
が停止していて、トランスミツシヨンロツク弁１
２８の作用によつてクラツチ３０およびブレーキ
５６に油圧が供給されている状態からアクセルペ
ダルを踏み込んで上記クラツチ３０およびブレー
キ５６から油圧を排出し車両を発進させるに際し
て、クラツチ３０の油圧が急激に排出されること
を防止して、特にクリープ速度程度の加速を得た
い場合に発生する極めて微少のシヨツクを低減す
るためのもので、バルブボデイー１６４に設けら
れたシリンダ７５２内を摺動するピストン７５４
と、同ピストン７５４を図中右方へ押圧するスプ
リング７５６とを具え、上記ピストン７５４はシ
リンダ７５２内を油路６５８が連通された油室７
５２ａと排油路７５８が開口された油室７５２ｂ
とに仕切るとともにクラツチ３０を係合させるた
め油路６３６から油路６５８を介して油圧（ライ
ン圧Pl）が供給されるとスプリング７５６の押圧
力に抗して左方へ変位され、クラツチ３０を解放
するため油路６３６内の油圧を排出すると同油圧
の低下に応じてスプリング７５６の押圧力により
右方へ変位されるように構成されている。従つ
て、クラツチ３０が解放されるに当つて、左方に
位置していたアキユムレータ１４０のピストン７
５４が油室７５２ａの容積を減少させるように右
方へ移動し、同油室７５２ａ内の油圧を排出する
ので、油路６３６に介装されたオリフイス６５６
の作用と相俟つて、クラツチ３０からの油圧の急
激な排出が阻止され、同クラツチ３０がゆつくり
と解放される。このため、クラツチ２８，３０お
よびブレーキ５６が係合している停止状態からア
クセルペダルを踏み込んでクラツチ３０およびブ
レーキ５６の油圧を排出し、発進のための第１速
の変速段を達成させようとすると、ブレーキ５６
の解放がクラツチ３０の解放に先立つて達成さ
れ、ブレーキ５６の解放からクラツチ３０の解放
までの間第３速の変速段が達成される。この結
果、車両は一旦第３速の変速段でゆつくりとした
発進加速を得た後に、第１速の加速を得ることに
なるので上記のようなシヨツクが低減されるもの
である。

次に、上記構成による本実施例の作動を、第５
図を参考にして手動弁１０６の位置に応じて順次
説明する。なお、第５図は上記構成による前進変
速段の変速特性を示す図であり、図中実線は
（ ）内に示す手動弁１０６のレンジにおけるア
ツプシフトを、また破線はダウンシフトを示して
いる。

手動弁１０６をＰレンジとした場合には、スプ
ール弁２２８のランド２５０が排油路２４６の左
側に、ランド２５２が油路１５８の左側に位置
し、油路２３０，２４２は排油路２４６へ、油路
１５８，２３２，２３４，２３６，２３８，２４
０はランド２５４と円筒孔２２６との隙間を介し
て開放口２４８へそれぞれ連通されるので、すべ
ての油圧回路から油圧が排出され、各ブレーキ、
クラツチが開放されて歯車変速機はニユートラル
状態となる。なお、この時には従来周知の如く、
上記スプール２２８を作動させる図示しない変速
レバーに機械的に連動する係合装置が、変速機の
出力軸７６をロツクするものである。

手動弁１０６がＲレンジとなると、ランド２５
０が油路２３０，２４２と排油路２４６との間
に、ランド２５２が油路１５８と２４０との間に
位置し、油路１５８から油路２３０，２４２へラ
イン圧Plが供給される。同ライン圧Plは、油路１
７６を介して調圧弁１０２のランド１９６，１９
８間にフイードバツクして供給され、Ｒレンジに
おける油路１５８内のライン圧Plの値を本実施例
の場合略17Kg/cm²となるように調圧する。さら
に、油路２４２に供給されたライン圧Plは、切換
弁１４６、油路２７２を介してトランスミツシヨ
ンロツク弁１２８に供給される。この時、同トラ
ンスミツシヨンロツク弁１２８のスプール弁６２
８は、油路６０６，６２４内に油圧が存在しない
上に油路２７２から油路６３２を介してライン圧
Plが供給されるので、ソレノイド弁１２６の開閉
にかかわらずスプリング６３０と油路６３２から
のライン圧Plによる押圧力によつて図示の右側に
位置し、油路２７２と６３６とを連通している。
この結果、油路２７２からトランスミツシヨンロ
ツク弁１２８に供給されたライン圧Plは、油路６
３６を介してクラツチ３０に供給され、同クラツ
チ３０を係合させる。この時、同クラツチ３０に
供給されるライン圧Plはチエツク弁６５４を流通
する上に、ライン圧Plに対しアキユムレータ１４
０のスプリング７５６の押圧力が小さく、ピスト
ン７５４は瞬時に図中左方へ移動されるため、ク
ラツチ３０の係合は遅滞なくスムーズに行なわれ
るものである。

また、油路２３０に供給されたライン圧Plは、
オリフイス２５６の作用によつて比較的ゆつくり
と１−２シフト弁１１８のランド４７０，４７２
間に供給される。同ランド４７０，４７２間に供
給されたライン圧Plは、両ランドの受圧面積差に
よつてスプール弁４３８をスプリング４４２の押
圧力に抗して図中左方へ移動させるので、油路２
３０と４５０とが連通され、ライン圧Plは油路４
５０、トランスミツシヨンロツク弁１２８、油路
６４０を介してブレーキ５６へ供給されて同ブレ
ーキ５６を係合状態とする。さらに、油路４５０
内のライン圧Plは、油路４９０、切換弁１４４、
油路４９８、トランスミツシヨンロツク弁１２
８、油路６３４を介してブレーキ８２に供給さ
れ、同ブレーキ８２を係合状態とする。従つて、
上記手動弁１０６をＲレンジとすると、第２図に
示すようにクラツチ３０、ブレーキ５６，８２が
係合されて、変速装置に後進の変速段が達成され
る。

なお、この場合には車両が停止状態にあつても
第１歯車変速装置がロツクアツプされることはな
いので、徐行運転を必要とする後進に車両のクリ
ープを有効に利用できるものである。また、油路
４５０へ供給されるライン圧Plは、スプール弁４
３８のランド４７０が油路４５０と排油路４５
２、油路４４４との間に位置するため、オリフイ
ス４６４の作用によつて減圧されることはないも
のである。

手動弁がＮレンジとなると、図示の如く油路１
５８と２４０のみが連通され、他の油路は排油路
または開放口に連通された状態となる。油路１５
８から油路２４０へ供給されたライン圧Plは、ス
ロツトル弁１０８に導かれるとともに油路１７
８，１８０を介して調圧弁１０２へ、また油路２
７０を介してアキユムレータ１３８の上部室７２
２ａへ導かれる。このため、ライン圧Plは油路１
７８，１８０から調圧弁１０２へフイードバツク
供給される油圧とスプリング１７２の押圧力とに
よつて調整され、また油路４９６から不部室７２
２ｂへの油圧供給がないのでアキユムレータ１３
８のピストン７２４がスプリング７２６の押圧力
に抗して図中鎖線で示す下方に移動される。この
状態においては、すべてのクラツチ、ブレーキが
解放状態にあるので、アクセルペダルを踏み込ん
でエンジン回転数を上昇させる（所謂空ふかしを
する）と、スロツトル弁１０８のスプール弁２７
６が左方へ移動しスロツトル圧Ptが発生する結
果、同スロツトル圧Ptが油路２９２，１８４を介
して調圧弁１０２に作用してライン圧Plを上昇さ
せるが、それ以外には何ら変化のないものであ
る。

手動弁１０６がD₄レンジとなると、油路１５
８が油路２３８，２４０に連通され、ライン圧Pl
が油路２３８を介してクラツチ２８に供給されて
同クラツチを係合させるとともに油路２６６を介
してガバナ制御弁１１４へ、油路２６８を介して
１−２シフト弁１１８へ供給される。また、上記
ガバナ制御弁１１４へ供給されたライン圧Plは、
油路４０６，３６８を介してガバナ弁１１２へ供
給される。

この時、車両が停止状態で、アクセルペダルが
完全に解放されてペダルスイツチ６１９が閉成さ
れた状態にあると、ガバナ弁１１２からガバナ圧
Pgが発生していないので停車検出弁１２４のス
プール弁５９０が図示の右側に位置し、ソレノイ
ド弁１２６のソレノイド６１２が励磁されてプラ
ンジヤ弁６１４が開口部６１６を閉塞する。ま
た、１−２シフト弁１１８の両スプール弁４３
８，４４０は図示の右側に位置しているので、油
路２６８からのライン圧Plは油路４４８、停車検
出弁１２４、油路５９４を介してトランスミツシ
ヨンロツク弁１２８へ導びかれるとともに、油路
６０６，６２４を介して同弁１２８のランド６５
２右端面にも導びかれる。同油路６０６，６２４
内の油圧はソレノイド弁１２６が開口部６１６を
閉塞しているため油路５９４内の油圧（ライン圧
Pl）と同値となり、また油路６３２からランド６
４４の左端面に油圧が供給されていないので、ス
プール弁６２８はスプリング６３０の押圧力に抗
して図中左方へ変位される。この結果、油路５９
４内のライン圧Plが、油路６３６を介してクラツ
チ３０に導びかれるとともに油路６４０を介して
ブレーキ５６に導びかれて、クラツチ２８に加え
てクラツチ３０およびブレーキ５６を係合させる
ので第１歯車変速装置３４がロツクアツプされ
て、車両のクリープが防止される。（以下、これ
をクリープ防止作用と称する。） この場合、上記クラツチ２８，３０、ブレーキ
５６のうち、クラツチ２８が最初に係合された
り、あるいはブレーキ５６が最後に係合されたり
すると、変速機に第１速または第３速の変速段が
瞬時達成されるため、車両が瞬時前方へ駆動さ
れ、所謂変速シヨツクを生じてしまうが、油路２
３８に並列に介装されたオリフイス２６２とチエ
ツク弁２６４の作用によつて、クラツチ２８への
ライン圧Plはオリフイス２６２のみを通つて供給
され、同クラツチ２８へのライン圧Plの供給時間
がクラツチ３０、ブレーキ５６へのライン圧Plの
供給時間より長くなるように構成されているの
で、即ちクラツチ２８がクラツチ３０、ブレーキ
５６より後から係合されるので、上記のような前
進の変速段が達成されることがなく、変速シヨツ
クを生じないものである。なお、上記構成の場
合、クラツチ３０とブレーキ５６の係合により第
１歯車変速装置３４の出力部材５２が瞬時逆転
し、その後にクラツチ２８の係合で同変速装置３
４（出力部材５２）の回転が停止されることとな
るが、第２歯車変速装置６０のブレーキ８２、ク
ラツチ８４が解放されているので上記出力部材５
２の逆転が出力軸７６へ伝達されることはなく、
また同逆転による慣性はクラツチ２８の係合時に
変速機ケーシング２２を介して同ケーシング２２
を支持するマウント等により吸収されるものであ
る。

また、上記クラツチ２８，３０、ブレーキ５６
が係合されたD₄レンジ停止状態から手動弁１０
６を作動させてＮレンジとする場合、クラツチ２
８からのライン圧Plの排出がクラツチ３０および
ブレーキ５６からのライン圧Plの排出よりも遅く
なると、上記と同様に変速機に第１速または第３
速の変速段が瞬時達成されるため変速シヨツクを
生じてしまうが、油路２３８に介装されたチエツ
ク弁２６４の作用によつてクラツチ２８内のライ
ン圧Plは同チエツク弁２６４を介して瞬時に排出
されるのに対し、停車検出弁１２４に連通された
油路４４８内のライン圧Plが排出されても、油路
５９４に介装されたチエツク弁６０４の作用によ
り、同チエツク弁６０４の流通許容方向下流側の
油路５９４および油路６０６，６２４内の油圧が
排出されず、トランスミツシヨンロツク弁１２８
のスプール弁６２８が上記油路５９４と油路６３
６，６４０とを連通する左側位置に保持され、ク
ラツチ３０およびブレーキ５６内のライン圧Plが
排出されないので、上記のような前進の変速段が
達成されることはなく、変速シヨツクを生じない
ものである。なお、この場合、クラツチ３０およ
びブレーキ５６の係合により第１歯車変速装置３
４の出力部材５２が逆転するが、上記と同様に同
逆転が出力軸７６に伝達されることはなく、また
クラツチ３０、ブレーキ５６および油路６０６，
６２４内の油圧は、停車検出弁１２４を介して油
路４４８からのライン圧Plの供給がない限り、各
部からの漏れによつて徐々に低下し、最終的には
油路６０６，６２４内の油圧による押圧力がスプ
リング６３０による押圧力より小さくなつたとこ
ろで、同スプリング６３０の押圧力でスプール弁
６２８が右側へ変位され、上記クラツチ３０およ
びブレーキ５６内の油圧が完全に排出されるもの
である。

上記のようなクリープ防止作用および変速シヨ
ツクを防止する作用は、手動弁１０６をD₃、２
あるいはＬレンジに作動させた場合でも同様に働
くが、この場合D₃、２、Ｌの各レンジにおいて
本来ブレーキ８２に供給されるべきライン圧Pl
は、トランスミツシヨンロツク弁１２８のランド
６４６によつて油路４９８が閉塞されるとともに
ブレーキ８２に連通する油路６３４が排油路６４
２に連通されるので、同ブレーキ８２に供給され
ないものである。

また、上記クリープ防止作用が働いている状態
においては、第１歯車変速装置３４がロツクアツ
プされるのみで、第２歯車変速装置６０のワンウ
エイクラツチ８０の作用により車両は前方へ惰性
で走行することができる上に、登坂路の途中で停
車した場合には上記ワンウエイクラツチ８０の作
用によりロツクアツプされている第１歯車変速装
置３４と出力軸７６とが機構的に連結されるの
で、車両の後退（降坂）が防止されるものであ
る。

さらに、上記クリープ防止作用が働いている状
態において、アクセルペダルを遊びの範囲内で踏
み込むとペダルスイツチ６１９が開成され、ソレ
ノイド６１２が消磁してプランジヤ弁６１４がス
プリング６１８の押圧力によつて図中右方へ移動
されて油路６０６の開口部６１６が排油路６１０
に連通されるので、油路６０６，６２４内の油圧
が排出されてトランスミツシヨンロツク弁１２８
のスプール弁６２８がスプリング６３０の押圧力
によつて右方へ移動される。このため、クラツチ
３０にライン圧Plを供給している油路６３６が、
手動弁１０６で排油路２４６に連通されている油
路２４２および油路５１８，５２０を介して２−
３シフト弁１２０で排油路５２２に連通されてい
る油路５４０に切換弁１４２を介して連通する油
路２７２へ連通され、ブレーキ５６にライン圧Pl
を供給している油路６４０が１−２シフト弁１１
８で排油路４５２に連通されている油路４５０に
連通されて、それぞれライン圧Plが排出されるの
で、クラツチ３０およびブレーキ５６が解放さ
れ、第１歯車変速装置３４のロツクアツプが解除
され、第１速の変速段が達成される。従つて、車
両停止用ブレーキ装置を作用させていない限り、
クリープが発生するので、交通渋滞時の徐行運転
あるいは駐車、車庫入れ等の徐行運転に際して極
めて有効となる。この場合、アキユムレータ１４
０の作用によつて上記の通りクラツチ３０がブレ
ーキ５６の解放の後に解放されるので、車両は瞬
時トルク伝達量の小さい第３速でゆつくりと加速
されたのちにトルク伝達量の大きい第１速の変速
段で加速走行せしめられることとなり、いきなり
トルク伝達量の大きい第１速で発進加速されるこ
とがなく、発進時のシヨツクが低減されるもので
ある。またこの状態においては、上記の如く油路
６０６，６２４内の油圧は低下されるが、オリフ
イス６０８の作用によつて油路５９４，４４８内
の油圧は低下しないものである。

なお、本実施例においては、手動弁１０６が
D₄、D₃、２、Ｌのいずれのレンジにあつてもク
リープ防止作用が働くように構成したが、上記ペ
ダルスイツチ６１９に直列に開聞スイツチを接続
し、同開閉スイツチを運転者の任意の操作によつ
て、あるいは変速レバーに連動させて特定のレン
ジで開成させるように構成すれば、アクセルペダ
ルを踏み込むことなく、上記開閉スイツチを手動
で開成させるか、変速レバーを特定のレンジに変
位させることにより、ソレノイド弁１２６のソレ
ノイド６１２を消磁させることができ、車両のク
リープを得ることができるものである。

次に、D₄レンジの停車状態、即ちクラツチ３
０とブレーキ５６の係合により第１歯車変速装置
３４がロツクアツプされている状態から、発進の
ためにアクセルペダルを遊び範囲を越えて踏み込
むと、ペダルスイツチ６１９が開成されて上記の
ような経路でクラツチ３０およびブレーキ５６が
解放されるので、第１歯車変速装置３４のクロツ
クアツプが解除され、同時に、第２図のD₄・lst
に示すようにクラツチ３０、ワンウエイクラツチ
５４，８０の係合により第１速の変速段が達成さ
れて、車両が走行し始める。そして、車両の速度
が７〜10Km/h以上となると、ガバナ弁１１２の
作用によつて油路３６８にガバナ圧Pgが発生
し、同ガバナ圧Pgが油路３７４を介して停車検
出弁１２４に作用して同弁１２４のスプール弁５
９０が図中左方に移動せしめられる。このため、
油路４４８がランド６００により閉塞されるとと
もに油路５９４が排油路５９８に連通されて、チ
エツク弁６０４の流通許容方向上流側の油路５９
４内のライン圧Plが排出され、走行中に何らかの
原因でクリープ防止作用が働くことを確実に防止
するものである。なお、チエツク弁６０４の流通
許容方向下流側の油路５９４およびオリフイス６
０８の油路５９４側の油路６０６内のライン圧Pl
は、油路６０６を介して開口部６１６、排油路６
１０から徐々に排出されるものである。

車両速度の上昇に応じてガバナ圧Pgが上昇
し、１−２シフト弁１１８の両スプール弁４３
８，４４０を右方へ押圧するスプリング４４２お
よび油路３２８，３３０から供給されているスロ
ツトル圧Ptの合力よりガバナ圧Pgの左方への押
圧力が大きくなると、第５図のlst→2nd（D₄ D₃
２）の実線で示すスロツトル弁開度と出力軸７６
との関係、即ちスロツトル圧Ptとガバナ圧Pgと
の関係において、上記両スプール弁４３８，４４
０が左方の第２速位置に移動される。このため、
油路２６８がランド４７４，４７６間を介して油
路４４６に連通されるので、ライン圧Plは同油路
４４６を介して２−３シフト弁１２０のランド５
２６，５２８間に供給されるとともに油路４８６
介してサーボ装置４２ａの油圧室４８８に供給さ
れ、同サーボ装置４２ａのピストン７４０をスプ
リング７４２の押圧力に抗して左方へ移動せしめ
ブレーキ４２を係合させる。従つて、第２図の
D₄・2ndに示すように、クラツチ２８、ブレーキ
４２、ワンウエイクラツチ８０が係合されて、歯
車変速装置に第２速の変速段が達成される。な
お、２−３シフト弁１２０のランド５２６，５２
８間に供給されたライン圧Plは油路５１２を介し
て減圧弁１３２に供給され、スプール弁６７４を
左方へ移動させるが、これは後述するD₃レンジ
における第２速→第３速の変速の際に必要となる
作動であり、D₄レンジにおいては減圧弁１３２
に連通された油路５６４内に油圧が存在しないた
め、他に何ら影響することはないものである。

上記サーボ装置４２ａの油圧室４８８に供給さ
れるライン圧Plは、同時に油路４９６を介してア
キユムレータ１３８の下部室７２２ｂにも供給さ
れる。このため、油路２７０から上部室７２２ａ
に供給されていたライン圧Plによつて予め下方に
位置されていたピストン７２４が上方に移動さ
れ、下部室７２２ｂの容積が増大されるので、油
路４８６に介装されたオリフイス４９２の作用も
加わつて、上記サーボ装置４２ａの油圧室４８８
内の油圧は所定の時間をかけて徐々に上昇する。
従つて、ブレーキ４２の急激な係合が防止され
て、第１速→第２速の変速時のシヨツクが軽減さ
れるものである。

一方、上記１−２シフト弁１１８の両スプール
弁４３８，４４０が第２速位置に変位されること
により、停車検出弁１２４に連通された油路４４
８が排油路４５４に連通され、同油路４４８内の
油圧が完全に排出されるので、走行中何らかの原
因でクリープ防止作用が働くことをさらに確実に
防止するものである。換言すれば、上記クリープ
防止作用は、１−２シフト弁１１８が図中右方の
第１速位置にない限り、即ち車速がかなり低下し
ない限り、働かないように構成されている。

また、１−２シフト弁１１８が第２速位置とな
ると、同シフト弁１１８にスロツトル圧Ptを供給
していた油路３２８，３３０が、それぞれランド
４８０，４８４によつて閉塞される上に、ランド
４７８，４８０間が排油路４５６に、またランド
４８２，４８４間が油路２９０およびスロツトル
弁１０８を介して排油路２９８に連通されている
油路３４２にそれぞれ連通されるので、スプール
弁４３８，４４０を右方へ押圧する力がスプリン
グ４４２の押圧力のみとなる。このため、第２速
の変速段が達成され、且つスロツトル弁開度がキ
ツクダウンを生じない85％以下の状態において車
両速度が低下した場合、第２速→第１速の変速
は、第５図の2nd→lst（D₄、D₃、２）の破線で示
すように第１速→第２速の変速が生じる車両速度
より遅く、しかも略一定の車両速度以下となつた
場合にのみ生じることとなる。即ち、１−２シフ
ト弁１１８も前述の２−３シフト弁１２０と類似
のヒステリシス特性を備えているものである。な
お、スロツトル弁開度が85％以下で第２速の変速
段となつているときに、スロツトル弁開度が85％
以上となるキツクダウンを行なうと、手動弁１０
６とスロツトル弁１０８とを連通する油路２４０
からのライン圧Plが、油路２９２，２８８、スプ
ール弁２７８のランド３１０，３１２間、油路２
９０，３４２を介してスプール弁４４０のランド
４８０，４８２間に作用するので、車両速度が所
定値以下（本実施例の場合には略40Km/h以下）
の場合には、上記ライン圧Plとスプリング４４２
の押圧力により両スプール４３８，４４０が右方
へ移動されて、第１速へのシフトダウンが行なわ
れるものである。

上記第２速が達成されてサーボ装置４２ａの油
圧室４８８およびスプール弁５０２，５０４が図
中右側の第２速位置にある２−３シフト弁１２０
のランド５２６，５２８間にライン圧Plが供給さ
れている状態からさらに車両速度が上昇すると、
それに伴なつて上昇するガバナ圧Pgによつて、
第５図の2nd→3rd（D₄、D₃）の実線で示す関係に
おいて上記スプール弁５０２，５０４が左方の第
３速位置に移動される。このため、油路４４６が
ランド５２６，５２８間を介して油路５１０，５
１８に連通されるので、ライン圧Plは油路５１０
を介して３−４シフト弁１２２へ導かれるととも
に油路５１８を介してサーボ装置４２ａの解放側
の油圧室５３８に供給され、同サーボ装置４２ａ
のピストン７４０をその受圧面積差により油圧室
４８８に供給されたライン圧Plによる押圧力に抗
して図中右方へ移動させ、ブレーキ４２を解放す
る。同時に上記ライン圧Plは油路５４０、切換弁
１４６、油路２７２、トランスミツシヨンロツク
弁１２８、油路６３６を介してクラツチ３０に供
給され、同クラツチ３０を係合させて第３速の変
速段が達成されるが、その際、アクセルペダルが
踏み込まれており、スロツトル弁開度と出力軸７
６の回転数とが上記第４図の斜線部分以外となつ
ていると、スロツトル圧Ptがスロツトル弁１０８
から油路２９２，３３２、切換弁１４２、油路３
３８，３４０を介してエンジンブレーキ判別弁１
３６に供給されて、同弁１３６のスプール弁７０
６をスプリング７０８の押圧力とともにガバナ圧
Pgの押圧力に抗して図示の右方へ位置させてい
るため、油路７１０と７１２とが連通されて、油
路５４０を流通する圧油がオリフイス５５０を迂
回し、油路７１０，７１２を介してクラツチ３０
に供給されることとなり、ブレーキ４２の解放か
らクラツチ３０の係合までの間に、ニユートラル
状態がほとんど生じない。これにより、エンジン
の過回転が防止されるとともに、変速シヨツクが
低減される。

また、第２速→第３速の変速が、アクセルペダ
ルを解放するリフトフツトアツプシフトにより、
即ちスロツトル圧Ptが低下されることにより達成
される場合には、スロツトル弁開度と出力軸７６
の回転数とが上記第４図の斜線部分内となつてい
ると、エンジンブレーキ判別弁１３６のスプール
弁７０６がガバナ圧Pgによりスプリング７０８
の押圧力に抗して図中左方へ変位され、油路７１
０と７１２との連通が遮断されて、油路５４０を
流通する圧油はオリフイス５５０のみを通過して
クラツチ３０に供給されることとなり、ブレーキ
４２の解放からクラツチ３０の係合までの間にニ
ユートラル状態が生じる。これにより、エンジン
の回転が変速時の車両速度に応じた値まで十分に
低下してから第３速が達成されることとなるの
で、変速シヨツクが低減されるものである。な
お、上述の通り、このリフトフツトアツプシフト
に際しても、スロツトル弁開度と出力軸７６の回
転数とが第４図の斜線部分以外となつているとき
には、スプール弁７０６が図示の右方に位置し、
ブレーキ４２の解放からクラツチ３０の係合まで
の間にニユートラル状態を生じないものである。

上記第２速→第３速の変速に際しては、サーボ
装置４２ａがアキユムレータ１３８と略同様の作
用をなすので、上記エンジンブレーキ判別弁１３
６の作用に加えて、さらに変速シヨツクを低減す
る効果が奏せられるものである。

上記２−３シフト弁１２０のスプール弁５０
２，５０４が左方に変位されて第３速の変速段が
達成されると、油路５１８に供給されたライン圧
Plが油路５２０を介して両スプール弁５０２，５
０４間（ランド５２４，５３２間）に導びかれ、
２−３シフト弁１１８に第３速→第２速の変速が
第２速→第３速の変速より遅い車両速度で生じる
前述したヒステリシス特性が与えられるととも
に、この２−３シフト弁１２０のヒステリシス特
性と前述した１−２シフト弁１１８のヒステリシ
ス特性により、第３速が達成された後に車両速度
が低下した場合、あるいは加速のためにアクセル
ペダルが踏み込まれた場合、スロツトル弁開度が
略45％以下のときには１−２シフト弁が第１速位
置となるまで第３速の変速段が維持され（第３速
から第１速へ直接シフトダウンされる）、スロツ
トル弁開度が略45％以上85％以下のときにはスロ
ツトル圧制御弁１１０の作用により次のような特
性をもつて第３速→第２速のまたは第３速→第１
速のシフトダウンが行なわれるものである。

即ち、２−３シフト弁１２０が左方の第３速位
置となると、スロツトル弁１０８から油路２９
２，３３２，３３４、スロツトル圧制御弁１１
０、油路３５４を介してランド５２８，５３０間
にスロツトル圧Ptが供給され、両ランド５２８，
５３０の受圧面積差により同スロツトル圧Ptは、
油路５２０からランド５２４の右端面に供給され
るライン圧Plとともにスプール弁５０２を左方へ
押圧する力として作用する。この状態から、比較
的大きな加速を得るためにアクセルペダルを急激
に踏み込んでスロツトル弁開度を45〜85％とする
と、スロツトル弁１０８のピストン２８６の急激
な左方への移動により油室３１８内の油が油路３
０２へ急激に排出されるので、同油路３０２内の
油圧は閉塞されるチエツク弁３２２とオリフイス
３２０の作用により瞬時所定値（略0.4Kg/cm²）以
上となる。すると、所定値以上となつた油路３０
２内の油圧によりスロツトル圧制御弁１１０のス
プール弁３５０が図中右方に移動され、油路３３
４がランド３６４によつて閉塞されるとともに油
路３５４と２９０とが連通される。スロツトル弁
開度が85％以下の状態においては、同油路２９０
はスロツトル弁１０８において排油路２９８に連
通されているため、２−３シフト弁１２０のラン
ド５２８，５３０間に供給されていたスロツトル
圧Ptが排出され、スプール弁５０２の左方への押
圧力がガバナ圧Pgとランド５２４の右端面に作
用するライン圧Plのみとなる。このため、油路３
３８から供給されるアクセルペダルの踏込みによ
つて増加したライン圧Ptにより、第５図中3rd→
2nd（急D₄、D₃）で示す破線の関係において、２
−３シフト弁１２０のスプール弁５０２，５０４
が右方の第２速位置へ変位されるので、アクセル
ペダルの踏込み量が比較的少なくても、その踏込
み速度の大きさに対応して第２速へのシフトダウ
ンが生じ比較的大きな加速を得ることができる。
なお、上記スロツトル圧制御弁１１０のスプール
弁３５０は、油路３０２の油圧の上昇により瞬間
的に（数秒間）右方へ移動され、次の瞬時には油
路３０２内の油圧が低下して初期の左方位置（図
示位置）へスプリング３５２の押圧力により戻さ
れて、再び油路３３４と３５４とを連通し、同油
路３５４にスロツトル圧Ptを供給するが、この間
に２−３シフト弁１２０のスプール弁５０２，５
０４が第２速位置へ変位されて第２速の変速段が
達成されてしまえば、油路３５４はランド５３０
で閉塞されてしまうので上記のようなヒステリシ
ス特性に何ら影響を与えることはないものであ
る。一方、２−３シフト弁が左方の第３速位置で
ランド５２８，５３０間にスロツトル圧Ptが供給
され、第３速の変速段が達成されている状態か
ら、アクセルペダルをゆつくりと踏み込んだ場合
には、油路３０２内の油圧が所定値に達しないた
めスロツトル圧制御弁１１０のスプール弁３５０
が右方へ変位されず、油路３３６と３５４とが連
通されたままで、２−３シフト弁１２０のランド
５２８，５３０間からスロツトル圧Ptが排出され
ることがない。このため、スプール弁５０２を左
方へ押圧する力が大きく、第３速→第２速の変速
はスロツトル弁開度（スロツトル圧Pt）がかなり
大きく（本実施例の場合スロツトル弁開度が略77
％〜85％）、しかも比較的車両速度（ガバナ圧
Pg）の低い、第５図中3rd→2nd（緩D₄、D₃）の破
線で示す関係となるまで惹起されないものであ
る。従つて、第３速の変速段がある程度広範な運
転状態で維持され、第３速の変速段によるゆつく
りとした加速が得られるとともに第２速への変速
が惹起される際の変速シヨツクのないスムーズな
運転が達成されるものである。

なお、スロツトル弁開度が45％〜77％の間で一
定となつた状態で車両速度が低下した場合には１
−２シフト弁１１８および２−３シフト弁１２０
のヒステリシス特性により、第３速から第１速へ
直接シフトダウンされるが、スロツトル弁開度が
77％〜85％の間で一定となつている状態では上記
3rd→2nd（緩D₄、D₃）の破線で示す関係において
第３速から第２速へシフトダウンされるものであ
る。

また、スロツトル弁開度が85％以下で第３速の
変速段となつているときに、スロツトル弁開度が
85％以上となるキツクダウンを行なうと、スロツ
トル弁１０８に連通された油路２４０からのライ
ン圧Plが油路２９２，２８８、ランド３１０，３
１２間、油路２９０，３４２，３４４，３４６を
介して２−３シフト弁１２０のランド５３２，５
３４間に作用するとともに、油路２９２から油路
３３２、切換弁１４２、油路３３８を介してラン
ド５３０の左端面に作用するので、アクセルペダ
ルの踏込み速度の大小にかかわらず、車両速度が
所定値（本実施例の場合には略90Km/h）以下の
場合には上記ライン圧Plとスプリング５０６の押
圧力によりスプール弁５０２，５０４が右方へ移
動されて、第２速へのシフトダウンが行なわれ、
車両速度が40Km/h以下の場合にはさらに１−２
シフト弁１１８もスロツトル弁１０８からのライ
ン圧Plによつて右方へ移動されるので第３速から
第１速へのシフトダウンが行なわれるものであ
る。なお、上記２−３シフト弁１２０の両スプー
ル弁５０２，５０４が右方の第２速位置となる
と、スロツトル弁１０８からのライン圧Plが油路
３４４を介してランド５２８，５３０間に供給さ
れて、スプール弁５０２を左方へ押圧する力とな
るので、スロツトル弁開度が85％以上となる運転
状態を維持した場合、次に第２速→第３速の変速
が比較的低い車両速度（本実施例の場合には略95
Km/h）で達成されて、エンジンの過回転を防止
するものである。

さらに、上記第３速→第２速の変速、特にアク
セルペダルを踏み込むことにより第３速→第２速
のダウンシフトが行なわれる場合、車両速度が略
40Km/h以上となつていると、バイパス弁１３０
のスプール弁６６２がガバナ圧Pgによつてスプ
リング６６４の押圧力に抗して左方へ移動され、
トランスミツシヨンロツク弁１２８を介して油路
６３６（クラツチ３０）に連通されている油路６
３８と油路５４２とが連通されるので、クラツチ
３０に供給されたライン圧Plが同油路６３８、バ
イパス弁１３０、油路５４２，５２０を介して２
−３シフト弁の排油路５２２からスムースに排出
される。このため、クラツチ３０の解放からブレ
ーキ４２の係合までにニユートラル状態が発生
し、エンジンの回転数を変速時の車両速度に対応
した値まで上昇させることができるので、第３速
→第２速の変速の際の変速シヨツクが低減される
ものである。

さらにまた、第３速の変速段が達成される際、
２−３シフト弁１２０から油路５１８，５４０、
切換弁１４６、油路２７２、トランスミツシヨン
ロツク弁１２８、油路６３６を介してクラツチ３
０に供給されるライン圧Plが油路２７２から分岐
された油路６３２を介してトランスミツシヨンロ
ツク弁１２８に供給されて、スプール弁６２８を
右方へ押圧するので、走行中にクリープ防止作用
が働くことをさらに確実に防止し、上記スプール
弁６２８が何らかの原因で図中左方位置にあつた
場合にはこれを確実に右方へ移動させて変速機全
体がロツクアツプされることを防止するものであ
る。

上記第３速が達成されて図中右方の第３速位置
にある３−４シフト弁１２２に連通される油路５
１０にライン圧Plが供給されている状態から、さ
らに車両速度が上昇すると、それに伴なつて上昇
するガバナ圧Pgによつて、第５図の3rd→4th
（D₄）の実線で示す関係において、３−４シフト
弁１２２のスプール弁５５８，５６０が左方の第
４速位置に移動される。このため、油路５１０が
ランド５７８，５８０間を介して油路５６６に連
通され、ライン圧Plは油路５６６、ダウンシフト
弁１３４、油路６９４を介してクラツチ８４に供
給されて同クラツチ８４を係合させるので、第２
図D₄・4thに示すようにクラツチ２８，３０，８
４が係合して第４速の変速段が達成される。この
際３−４シフト弁１２２において、減圧弁１３
２、油路６７８切換弁１４４、油路４９８、トラ
ンスミツシヨンロツク弁１２８、油路６３４を介
してブレーキ８２に連通される油路５６４が排油
路５６８に連通され、ブレーキ８２への油圧の供
給を確実に防止するので、第２歯車変速装置６０
におけるロツクアツプが防止される。なお、D₄
レンジにおける他の変速段では、第２歯車変速装
置６０はワンウエイクラツチ８０がロツクされて
いるのみであるので、クラツチ８４の断続を行な
うだけで、第３速→第４速あるいは第４速→第３
速の変速が達成できるものである。

上記第４速が達成され且つ車両速度が極めて高
速となつている場合でも、スロツトル弁開度が85
％以上となつてスロツトル弁１０８から油路２９
２，３４２，３４４，３４６，２−３シフト弁１
２０、油路５１４を介してダウンシフト弁１３４
へライン圧Plが供給されると、同ライン圧Plの押
圧力によりスプール弁６９０がスプリング６９２
の押圧力に抗して左方へ移動されるので、油路５
６６がランド７０２によつて閉塞されるとともに
油路６９４が排油路６９８に連通され、クラツチ
８４内の油圧が排出されて同クラツチ８４が解放
され、第３速へのシフトダウンが生じるものであ
る。即ち、本実施例における変速装置は第３速に
おいて車両の最高速度が得られるものであり、第
４速はあくまでも燃費を軽減させるために設けら
れたものである。

また、３−４シフト弁１２２が第４速位置とな
ると、ランド５７８，５８０間に供給されたライ
ン圧Plと、スロツトル圧制御弁１１０から油路３
５４、２−３シフト弁１２０、油路５０８を介し
てランド５８０，５８２間に供給されたスロツト
ル圧Ptとがそれぞれ各ランドＢの受圧面積差によ
つて、スプール弁５５８を図中左方へ押圧する力
として作用するので、スロツトル弁開度が０〜85
％の間で車両速度が変化した場合、第４速→第３
速の変速は第３速→第４速の変速が生じる車両速
度より遅い速度で生じ、しかもアクセルペダルの
踏込み速度の大小に応じて、第５図中4th→3rd
（急D₄）および4th→3rd（緩D₄）の２つの破線で示
す２種の関係において生じることとなる。即ち、
３−４シフト弁１２２も他のシフト弁、特に２−
３シフト弁１２０と類似とヒステリシス特性を備
えるものである。

さらに、上記第４速が達成された状態で車両速
度が低下し、その後にキツクダウンを行なうと、
その際の車両速度に応じて各変速段へ変速が行な
われるものである。

さらにまた、上記第４速が達成された状態にお
いて、手動弁１０６をD₃レンジとすると、D₄レ
ンジにおいて油路２４０，２３８に連通されてい
た油路１５８がさらに油路２３６にも連通され、
ライン圧Plが油路２３６を介して３−４シフト弁
１２２のスプール弁５５８左端部に供給され、両
スプール弁５５８，５６０を車両速度、スロツト
ル弁開度等にかかわらず右方の第３速位置に変位
させるので、クラツチ８４に供給されていたライ
ン圧Plが油路６９４、ダウンシフト弁１３４、油
路５６６、３−４シフト弁１２２を介して排油路
５７０から排出され、同クラツチ８４が解放さ
れ、第３速の変速段が達成される。同時に、油路
２３６を介して３−４シフト弁１２２に供給され
たライン圧Plは、さらに油路５６４、減圧弁１３
２、油路６７８、切換弁１４４、油路４９８、ト
ランスミツシヨンロツク弁１２８、油路６３４を
介してブレーキ８２へ供給され、同ブレーキ８２
を係合させる。このため、第２歯車変速装置６０
のサンギヤ７０が正逆両回転方向に関して完全に
固定されるので、出力軸７６から入力軸２６への
動力伝達が可能となり、所謂エンジンブレーキが
第３速の変速段において可能となる。なお、この
とき上記ブレーキ８２へ供給されるライン圧Pl
は、減圧弁１３２によつて所定値（略２Kg/cm²）
に減圧されるので、同ブレーキ８２の初期係合の
段階において適当なスリツプを生じ、D₄レンジ
第４速からD₃レンジ第３速への変速がシヨツク
を生じることなく達成されるものである。

次に、手動弁１０６をD₃レンジとしている場
合について説明する。この場合、上記のように油
路２３６から３−４シフト弁１２２へライン圧Pl
が供給されて、スプール弁５５８，５６０を右方
の第３速位置に固定的に位置させるので、車両速
度が上昇しても第４速への変速は達成されない。

またこの場合、上記のように３−４シフト弁１
２２へ供給されたライン圧Plが油路５６４、減圧
弁１３２等を介してブレーキ８２へ供給されるこ
ととなるが、このライン圧Pl（ただし減圧弁１３
２において減圧される）の供給は第１速および第
３速の変速段が達成されるときであり、第２速の
変速段が達成されるときには１−２シフト弁１１
８から油路４４６、２−３シフト弁１２０、油路
５１２を介して減圧弁１３２のスプール弁６７４
右端にライン圧Plが供給され、同ライン圧Plの押
圧力によりスプール弁６７４がスプリング６７６
の押圧力に抗して図中左端部まで移動されるの
で、油路５６４がランド６８４によつて閉塞され
るとともに油路６７８が排油路６８０に連通され
て、ブレーキ８２内の油圧が排出されるものであ
る。

これは、第３速においてエンジンブレーキを得
るためにはブレーキ８２を係合させる必要がある
が、同ブレーキ８２をD₃レンジにおいて常時係
合させておくと、第２速→第３速および第３速→
第２速の変速時にワンウエイクラツチ８０の作用
が利用できず、変速シヨツクを低減させることが
困難となるためである。即ち、第２速→第３速あ
るいは第３速→第２速の変速にあたつては、ブレ
ーキ４２を解放してクラツチ３０を係合させる
か、またはクラツチ３０を解放してブレーキ４２
を係合させることとなり、この際第２歯車変速装
置６０のワンウエイクラツチ８０の作用が利用で
きないと、ブレーキ４２の解放とクラツチ３０の
係合のタイミングまたはクラツチ３０の解放とブ
レーキ４２の係合のタイミングを車両速度、スロ
ツトル弁開度に応じて極めて正確に制御しない限
り変速シヨツクを生じてしまうが、上記ワンウエ
イクラツチ８０の作用が利用できれば上記タイミ
ングを左程正確に制御しなくとも変速シヨツクが
生じることはないものである。なお、第１速→第
２速または第２速→第１速の変速にあたつては、
第１歯車変速装置３４のワンウエイクラツチ５４
の作用が利用できるので、ブレーキ８２が係合さ
れていても変速シヨツクが生じることがないもの
である。このため、D₃レンジ第２速において、
ブレーキ８２を解放させるよう、減圧弁１３２の
右端にライン圧Plを供給する必要が生じるもので
ある。

なお、D₃レンジにおける第１速→第２速、第
２速→第３速および第３速→第２速、第２速→第
１速のそれぞれの変速特性は、第１速および第３
速においてブレーキ８２が係合されて同両変速段
でエンジンブレーキが作用することを除けば、第
５図からも明らかなように、D₄レンジにおける
変速特性と何ら変わるところはないものである。

また、D₃レンジにおいてはブレーキ８２へ供
給されるライン圧Plが２Kg/cm²程度に減圧される
ので、同ブレーキ８２のトルク伝達容量が比較的
小さくなり、前進駆動時には多少不十分である
が、同前進駆動時にはワンウエイクラツチ８０が
駆動力を受け持つことができるので何ら支障はな
いものであり、上記ブレーキ８２への油圧を低く
しておくことにより、D₃レンジにおける第２速
→第３速の変速を上記ワンウエイクラツチ８０の
作用と相俟つて極めてスムーズに且つ変速シヨツ
クを生じることなく達成させることができるもの
である。

上記D₃レンジの第３速が達成された状態にお
いて、手動弁１０６をD₄レンジとすると、油路
２３６が手動弁１０６のランド２５４と円筒孔２
２６の隙間を介して開口２４８に連通され、３−
４シフト弁１２２のスプール弁５５８右端部から
ライン圧Plが排出されるので、車両速度（ガバナ
圧Pg）とスロツトル弁開度（スロツトル圧Pt）
に応じて、第５図3rd→4th（D₄）の実線で示す関
係で第４速への変速が達成される。そして、この
第４速が達成されるとき、ブレーキ８２に供給さ
れていた油圧は、油路２３６または３−４シフト
弁１２２の排油路５６８を介して排出されるが、
この場合油路６７８，５６４間に介装されたチエ
ツク弁６８６の作用により、減圧弁１３２のスプ
ール弁６７４が何らかの原因によつてステイツク
しても、ブレーキ８２の油圧はスムーズに排出さ
れるものである。即ち、上記チエツク弁６８６が
存在しない場合、油圧漏れ等の原因によりスプー
ル弁６７４が油圧調整位置でステイツクしてしま
うと、同位置ではランド６８４が油路５６４を略
塞いでおり、しかも油路６７８と排油路６８０と
は連通されない状態となるので、ブレーキ８２内
の油圧が排出されず同ブレーキ８２が係合状態を
保持してしまい、その状態で３−４シフト弁１２
２が第４速位置となつてクラツチ８４にライン圧
Plが供給されて同クラツチ８４が係合されると、
第２歯車変速装置６０がロツプアツプしてしまい
車両が急激に停止されるという危険がある。しか
しながら、油路６７８，５６４間に上記チエツク
弁６８６を介装すれば、このような危険を解消で
きるものである。なお、ブレーキ８２へ油圧が供
給されている。ときには、油路６７８内の油圧よ
り油路５６４内の油圧が高くなるので、チエツク
弁６８６が開くことはないものである。

上記D₃またはD₄レンジにおける第３速または
第４速の変速段が達成された状態から、アクセル
ペダルを解放することによつて、または車両のブ
レーキ装置を併用することによつて、車両速度を
低減していくと、各シフト弁は上記ヒステリシス
特性をもつて順次低速側へ変位され、この際第３
速→第２速の変速にあたつてはバイパス弁１３０
又は油路５１８に介装されたチエツク弁５４４の
作用によりクラツチ３０およびサーボ装置４２ａ
の油圧室５３８の油圧は速やかに排出され、第２
速→第１速の変速にあたつては油路４８６に介装
されたチエツク弁４９４の作用によりサーボ装置
４２ａの油圧室４８８の油圧が速やかに排出さ
れ、変速シヨツクを低減するものである。そし
て、第１速が達成されて且つ車速が略７〜10Km/
ｈ以下となるとガバナ圧Pgが略０Kg/cm²となり、
停車検出弁１２４のスプール弁５９０がスプリン
グ５９２の押圧力によつて左方へ移動され、油路
２６８から１−２シフト弁１１８を介して油路４
４８に供給されているライン圧Plが、さらに停車
検出弁１２４のランド６００，６０２間、油路５
９４，６０６，６２４を介してトランスミツシヨ
ンロツク弁１２８に供給されるので、同弁１２８
のスプール弁６２８が左方に移動され（この場合
アクセルペダルが解放されているので、ペダルス
イツチ６１９が開放されてソレノイド弁１２６は
油路６０６の開口部６１６を閉塞している）、前
述の通り油路５９４のライン圧Plが油路６３６を
介してクラツチ３０へ、また油路６４０を介して
ブレーキ５６へ供給される。このため、クラツチ
３０とブレーキ５６とが係合されて、車両が完全
に停止する以前に第１歯車変速装置３４がクロツ
クアツプされるが、ブレーキ８２へ油圧を供給す
るための油路６３４がトランスミツシヨンロツク
弁１２８において排油路６４２に連通されて同ブ
レーキ８２が確実に解放され、第２歯車変速装置
６０のワンウエイクラツチ８０の作用により前方
への惰性走行が可能となつているので、変速装置
全体がロツクアツプされて車両が急激に停止され
るようなことはなく、車両のブレーキ装置によつ
てゆつくりと停車させることができるものであ
る。

次に、手動弁１０６を２レンジとした場合につ
いて説明する。スプール弁２２８を移動させて２
レンジとすると、ランド２５２が油路２３２，２
３４間に位置し、油路１５８油路２４０，２３
８，２３６に加えて油路２３４に連通されるの
で、ライン圧Plが油路２３４を介して切換弁１４
２に供給されるとともに油路２６０を介して２−
３シフト弁１２０のランド５３４，５３６間に供
給される。上記切換弁１４２には油路３３２を介
してスロツトル圧Ptが供給されているが、油路２
３４から供給される油圧がスロツトル圧Ptよりも
高圧のライン圧Plであるので、同ライン圧Plを油
路３３８を介して２−３シフト弁１２０のランド
５３０左端部へ、また油路３４０を介してエンジ
ンブレーキ判別弁１３６のランド７１６左端部へ
導くものである。このため、上記２−３シフト弁
１２０の両スプール弁５０２，５０４が図中右方
の第２速位置に固定的に位置されるので、第３速
または第４速で走行している時に２レンジを選択
するとクラツチ３０およびサーボ装置４２ａの油
圧室５３８の油圧が２−３シフト弁１２０から排
出され、クラツチ８４の油圧が油路２３６から供
給されたライン圧Plによつて図中右方の第３速位
置に固定的に位置されている３−４シフト弁１２
２から排出されて第２速の変速段が達成され、ま
た第１速、第２速、車両停止状態において２レン
ジを選択した場合には、車両速度が上昇しても第
３速、第４速への変速が達成されないものであ
る。なお、車両速度が略40Km/h以下（バイパス
弁１３０のスプール弁６６２が図示の右方位置に
あるとき）における第３速あるいは第４速から第
２速への変速に際しては、エンジンブレーキ判別
弁１３６において油路７１０，７１２が連通され
ているので、クラツチ３０からの油圧の排出が比
較的短時間で行なわれ、変速が短時間で行なわれ
るものである。一方、上記油路２６０から２−３
シフト弁１２０へ導びかれたライン圧Plは、さら
に油路５１６を介して減圧弁１３２のランド６８
２左端部に供給されるので、スプール弁６７４を
スプリング６７６の押圧力とともに右端位置に固
定的に位置させる。このため、手動弁１０６の
D₃レンジにおいて既に油路２３６、３−４シフ
ト弁１２２、油路５６４、減圧弁１３２、油路６
７８、切換弁１４４、油路４９８、トランスミツ
シヨンロツク弁１２８、油路６３４を介してブレ
ーキ８２へ供給されていたライン圧Plが、上記減
圧弁１３２で減圧されなくなり、２レンジ第２速
におけるエンジンブレーキ作用を働かせることが
できるとともに、ブレーキ８２のトルク伝達容量
が大きくなるので大きなトルク伝達を必要とする
上記第２速のエンジンブレーキでもブレーキ８２
がスリツプするようなことがないものである。

なお、上記２レンジにおける第１速→第２速、
第２速→第１速の変速特性は、両変速段ともにブ
レーキ８２へ減圧されないライン圧Plが供給され
て同ブレーキ８２が係合していることを除けば、
D₄、D₃レンジにおける変速特性と何ら変わると
ころはないものである。

また、上記２レンジでも、車両の停止状態にお
いてD₄、D₃レンジと同様にクリープ防止作用が
働くものであり、これは次に説明する手動弁１０
６がＬレンジとなつた場合でも同様である。

手動弁１０６がＬレンジとなると、油路１５８
はさらに油路２３２にも連通されるので、ライン
圧Plは油路２３２を介してレンジコントロール弁
１１６に導びかれる。この時、車両が第２速の変
速段で略50Km/h以上で走行していると、ガバナ
圧Pgの作用により、同弁１１６のスプール弁４
２２が左方に位置されランド４２６によつて油路
２３２が閉塞されているので、油路２３２内のラ
イン圧Plはどこにも供給されることがなく、第２
速の変速段が維持されるものである。そして、車
両速度が略50Km/h以下となると、上記スプール
弁４２２がスプリング４２４の押圧力によつて右
方へ移動され、油路２３２，４３０が連通される
ので、ライン圧Plは同弁１１６の左側に供給され
るとともに油路４３２を介して１−２シフト弁１
１８の左側に供給されて、同弁１１８の両スプー
ル弁４３８，４４０を第１速位置に変位させる。
このため、サーボ装置４２ａの油圧室４８８内の
油圧が油路４８６，４４６を介して排油路４５６
から排出されて同ブレーキ４２が解放状態となる
とともに、油路４３２からのライン圧Plが油路４
４４、１−２シフト弁１１８のランド４６８，４
７０間、油路４５０、トランスミツシヨンロツク
弁１２８、油路６４０を介してブレーキ５６に供
給され同ブレーキ５６を係合状態とするので、第
１速の変速段が達成される。このとき、ブレーキ
５６へ供給されるライン圧Plは、初めに油路４４
４に介装されたチエツク弁４５８を開放して急速
に上記ブレーキ５６へ導びかれ、同ブレーキ５６
が係合状態となると油路４３２，４６２を介して
排油路４５２へ至る流れとなり、両油路４６２，
４５２に介装されたオリフイス４６０およびオリ
フイス４６４の流量（内径）の比に応じて所定値
まで減圧されるものである。そして、上記第１速
の変速段が達成されると、レンジコントロール弁
１１６のランド４２８の左端部にライン圧Plが供
給されてスプール弁４２２を右側に固定的に位置
させるとともに、同ライン圧Plが油路４３２を介
して１−２シフト弁１１８のスプール弁４３８の
左側に供給されて（この場合オリフイス４６０の
作用により油路４３２内のライン圧Plが低下する
ことはない）、同弁１１８のスプール弁４３８，
４４０を第１速位置に固定的に位置させるので、
再び車両速度が50Km/h以上となつても、レンジ
コントロール弁１１６のスプール弁４２２が左方
へ変位されず油路２３２，４３０が連通されたま
まとなり、第１速が保持されて、第２速へ変速さ
れないものである。

一方、上記油路４５０内の減圧されたライン圧
Plは、油路４９０を介して切換弁１４４へも供給
されるが、この場合切換弁１４４には手動弁１０
６を２レンジとした際に上記のように油路２３
６、３−４シフト弁１２２、油路５６４、減圧弁
１３２、油路６７８を介して減圧されていないラ
イン圧Plが供給されているので、同減圧されてい
ないライン圧Plが油路４９８、トランスミツシヨ
ンロツク弁１２８、油路６３４を介してブレーキ
８２へ供給されるものである。

以上より明らかなように、上記実施例によれ
ば、クラツチ２８に油圧を供給する油路２３８に
クラツチ２８からの油圧の排出のみを許容するチ
エツク弁２６４とオリフイス２６２とを並列に介
装するとともにトランスミツシヨンロツク弁１２
８を介してクラツチ３０およびブレーキ５６へ油
圧を供給する油路５９４に同クラツチ３０、ブレ
ーキ５６への油圧の供給のみを許容するチエツク
弁６０４を設けたので、車両の停止状態におい
て、手動弁１０６をＮレンジからD₄、D₃、２、
Ｌレンジのいずれかへ変位させたときには上記オ
リフイス２６２の作用によりクラツチ２８への油
圧の供給が遅延されて同クラツチ２８の係合がク
ラツチ３０、ブレーキ５６の係合より遅くなつ
て、前進の変速段が達成されず、変速シヨツクが
生じることがないものである。また、手動弁１０
６をD₄、D₃、２、ＬレンジのいずれかからＮレ
ンジへ変位させたときには、特に上記チエツク弁
６０４の作用により、クラツチ３０およびブレー
キ５６からの油圧の排出が遅延されて、同クラツ
チ３０、ブレーキ５６の解放がクラツチ２８の解
放より遅くなるので、前進の変速段が瞬時でも達
成されるようなことがなく変速シヨツクの発生を
防止できる等の効果を奏するものである。

なお、上記実施例においては、クリープ防止作
用を得るためにクラツチ３０とブレーキ５６とを
係合させるようにしたが、これは上記実施例の説
明からも解されるように、第１歯車変速装置３４
に変速段を達成させるためのクラツチ３０、ブレ
ーキ４２，５６の３つの摩擦要素から適宜２つの
摩擦要素を組み合わせてクラツチ２８と同時に係
合させればよいものである。また、係合されると
入力軸２６の回転を停止させることができるよう
な摩擦ブレーキ装置を上記各クラツチ２８，３０
および各ブレーキ４２，５６とは全く別個に上記
第１歯車変速装置３４内に設けてもよいものであ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に供される自動変速
機の動力伝達部の概略的構造を示す骨子図、第２
図は上記第１図に示す動力伝達部における各摩擦
要素の作動と変速段状況の関係を示す表、第３図
は上記一実施例における完成された油圧回路を示
すために同回路の各部を示す第３図Ａ〜第３図Ｅ
の接続関係を示す配置図、第４図は上記第３図に
示す油圧回路中に介装されたエンジンブレーキ判
別弁１３６の作動特性を説明するグラフ、第５図
は上記第３図に示す油圧回路によつて得られる変
速特性を示すグラフである。 １０……クランク軸、１４……トルクコンバー
タ、２８，３０，８４……クラツチ、３４……第
１歯車変速装置、４２，５６，８２……ブレー
キ、５４，８０……ワンウエイクラツチ、６０…
…第２歯車変速装置、７６……出力軸、１０６…
…手動弁、１０８……スロツトル弁、１１０……
スロツトル圧制御弁、１１２……ガバナ弁、１１
４……ガバナ制御弁、１１６……レンジコントロ
ール弁、１１８……１−２シフト弁、１２０……
２−３シフト弁、１２２……３−４シフト弁、１
２４……停車検出弁、１２６……ソレノイド弁、
１２８……トランスミツシヨンロツク弁、１３０
……バイパス弁、１３２……減圧弁、１３４……
ダウンシフト弁、１３６……エンジンブレーキ判
別弁、２８４……シリンダ、２８６……ピスト
ン、６１９……ペダルスイツチ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ターボ式流体伝動装置の出力側に連結された
   入力軸、同入力軸により駆動される出力軸、上記
   両軸間に設けられ前進の変速段が達成されるとき
   に係合される前進用摩擦要素を含む複数の摩擦要
   素を自動的または手動的に油圧で選択作動するこ
   とにより複数の変速段を達成する歯車変速装置、
   単独であるいは上記前進用摩擦要素とともに係合
   されたとき上記入力軸を固定するように構成され
   た他の摩擦要素、上記歯車変速装置に上記入力軸
   から出力軸への動力の伝達が遮断されるニユート
   ラル状態を達成させる第１の位置と上記複数の変
   速段のうち前進の変速段を達成させる第２の位置
   とを有する手動弁装置、同手動弁装置が上記第２
   位置に保持されるとともに車両の走行速度および
   アクセルペダルの踏込み量が所定値以下となると
   上記他の摩擦要素に油圧を供給して同他の摩擦要
   素を係合させるように構成された油圧制御装置、
   上記前進用摩擦要素へ油圧を供給する油圧回路中
   に介装され上記車両の走行速度およびアクセルペ
   ダルの踏込み量が所定値以下の状態において上記
   手動弁装置を第１位置から第２位置へ作動させた
   とき上記前進用摩擦要素への油圧の供給を上記他
   の摩擦要素への油圧の供給より遅延させる供給遅
   延手段を備えたことを特徴とする車両の自動変速
   機。 ２ ターボ式流体伝動装置の出力側に連結された
   入力軸、同入力軸により駆動される出力軸、上記
   両軸間に設けられ前進の変速段が達成されるとき
   に係合される前進用摩擦要素を含む複数の摩擦要
   素を自動的または手動的に油圧で選択作動するこ
   とにより複数の変速段を達成する歯車変速装置、
   単独であるいは上記前進用摩擦要素とともに係合
   されたとき上記入力軸を固定するように構成され
   た他の摩擦要素、上記歯車変速装置に上記入力軸
   から出力軸への動力の伝達が遮断されるニユート
   ラル状態を達成させる第１の位置と上記複数の変
   速段のうち前進の変速段を達成させる第２の位置
   とを有する手動弁装置、同手動弁装置が上記第２
   位置に保持されるとともに車両の走行速度および
   アクセルペダルの踏込み量が所定値以下となると
   上記他の摩擦要素に油圧を供給して同他の摩擦要
   素を係合させるように構成された油圧制御装置、
   上記他の摩擦要素へ油圧を供給する油圧回路中に
   介装され上記手動弁装置が第２位置にあつて上記
   他の摩擦要素が係合されている状態から上記手動
   弁装置を第１位置へ作動させたとき上記他の摩擦
   要素からの油圧の排出を上記前進用摩擦要素から
   の油圧の排出より遅延させる排出遅延手段を備え
   たことを特徴とする車両の自動変速機。 ３ ターボ式流体伝動装置の出力側に連結された
   入力軸、同入力軸により駆動される出力軸、上記
   両軸間に設けられ前進の変速段が達成されるとき
   に係合される前進用摩擦要素を含む複数の摩擦要
   素を自動的または手動的に油圧で選択作動するこ
   とにより複数の変速段を達成する歯車変速装置、
   単独であるいは上記前進用摩擦要素とともに係合
   されたとき上記入力軸を固定するように構成され
   た他の摩擦要素、上記歯車変速装置に上記入力軸
   から出力軸への動力の伝達が遮断されるニユート
   ラル状態を達成させる第１の位置と上記複数の変
   速段のうち前進の変速段を達成させる第２の位置
   とを有する手動弁装置、同手動弁装置が上記第２
   位置に保持されるとともに車両の走行速度および
   アクセルペダルの踏込み量が所定値以下となると
   上記他の摩擦要素に油圧を供給して同他の摩擦要
   素を係合させるように構成された油圧制御装置、
   上記前進用摩擦要素へ油圧を供給する油圧回路中
   に介装され上記車両の走行速度およびアクセルペ
   ダルの踏込み量が所定値以下の状態において上記
   手動弁装置を第１位置から第２位置へ作動させた
   とき上記前進用摩擦要素への油圧の供給を上記他
   の摩擦要素への油圧の供給より遅延させる供給遅
   延手段、上記他の摩擦要素へ油圧を供給する油圧
   回路中に介装され上記手動弁装置が第２位置にあ
   つて上記他の摩擦要素が係合されている状態から
   上記手動弁装置を第１位置へ作動させたとき上記
   他の摩擦要素からの油圧の排出を上記前進用摩擦
   要素からの油圧の排出より遅延させる排出遅延手
   段を備えたことを特徴とする車両の自動変速機。 ４ 上記供給遅延手段が上記前進用摩擦要素へ油
   圧を供給する油圧回路に介装されたオリフイスか
   ら成ることを特徴とする特許請求の範囲第１項ま
   たは第３項に記載の車両の自動変速機。 ５ 上記排出遅延手段が上記他の摩擦要素へ油圧
   を供給する油圧回路に介装され上記他の摩擦要素
   への圧油の流通のみを許容する逆止弁から成るこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第２項または第３
   項に記載の車両の自動変速機。 ６ 上記供給遅延手段が上記前進用摩擦要素へ油
   圧を供給する油圧回路に介装されたオリフイスか
   ら成り、上記排出遅延手段が上記他の摩擦要素へ
   油圧を供給する油圧回路に介装され上記他の摩擦
   要素への圧油の流通のみを許容する逆止弁と上記
   オリフイスに並列に配設され上記前進用摩擦要素
   から排出される圧油の流通のみを許容する逆止弁
   とから成ることを特徴とする特許請求の範囲第３
   項に記載の車両の自動変速機。 ７ 上記複数の摩擦要素が、上記前進用摩擦要素
   とともに係合されたときに、１つの前進の変速段
   を達成するブレーキ装置と他の前進の変速段を達
   成するクラツチ装置とを含み、上記他の摩擦要素
   が上記ブレーキ装置とクラツチ装置とから構成さ
   れたことを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至
   第６項の内いずれか１項に記載の車両の自動変速
   機。