JPS6159922B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はトレーリングアーム式サスペンシヨン
の改良に関する。

（従来技術） 近年、自動車用サスペンシヨンとして、走行時
における乗心地のよさから、トレーリングアーム
式サスペンシヨンが用いられつつある。

しかしながら、従来のトレーリングアーム式サ
スペンシヨンは、例えば特開昭47−207号公報に
示されるように、一端部にホイールを回転自在に
支承するトレーリングアームの他端部が、車体に
弾性的に支持されたサブフレームに、ほぼ左右方
向の枢軸でもつて、ラバーブツシユを介して回転
自在に枢着されているため、ホイールに後向きの
力が作用すると、前記ラバーブツシユの変形でホ
イールはトーアウト変化を生ずることとなり、走
行安定性上好ましくなかつた。

（発明の目的） 本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、ホ
イールへの後向きの力（特に制動力）により、該
ホイールがトーアウト変化の傾向を生ずることな
く、トーイン変化の傾向を生じ、それによつて走
行安定性（特に制動旋回走行時）が向上したトレ
ーリングアーム式サスペンシヨンを提供すること
を目的とする。

（発明の構成） 本発明は、上記目的を達成するために、一端部
にホイールが回転自在に取付けられた左右一対の
トレーリングアームと、該トレーリングアームの
他端部が枢着され車体のほぼ左右方向に配置され
た左右一対のフレーム部材とを具備し、該フレー
ム部材の車体外方側端部が鉛直方向の回動中心を
有する回動軸を介して車体に対して支持される一
方、前記フレーム部材の車体内方側が、車体に対
する該フレーム部材の車体後方変位方向の支持剛
性は軟かく車体前方変位方向の支持剛性は硬く構
成されたラバーブツシユを介して車体に対して支
持されるとともに、前記回動軸の回動中心が、前
記ホイールの車体左右方向の接地中心より、車体
左右外方に位置していることを特徴とする。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に沿つて説明す
る。なお、サスペンシヨンの構造は左右対称で基
本的に同一であるから、左側の構造のみについて
説明する。

１はリヤサスペンシヨンにおけるトレーリング
アームで、一端部にホイール２（車輪）が回転自
在に取付けられている。このトレーリングアーム
１の他端部はフオーク状になつており、各先端は
ほぼ左右方向の枢軸３，３でもつて断面ほぼコ字
状のフレーム部材４に若干車体内方寄りに回動自
在に枢着されている。なお、図示していないが、
トレーリングアーム１の他端部における各先端す
なわちボス部１ａと、枢軸３との間には筒状のラ
バーブツシユが介装されている。

かくして、トレーリングアーム１は、枢軸３，
３に関して、上下方向に回動変位することができ
る。

５はほぼ車体左右方向のサブフレームで、車体
（図示省略）に弾性的に支承されている。このサ
ブフレーム５の端部および途中のブラケツト６に
ほぼ鉛直方向のピン部材７，８が固設され、該両
ピン部材７，８に筒状のラバーブツシユ９，１０
を介してフレーム部材４の端部が枢設されてい
る。前記ラバーブツシユのうち、車体外方側のラ
バーブツシユ９は、弾性変形により、上下方向に
変形可能なるように形成されている。また、車体
内方側のラバーブツシユ１０は前側部分において
空所１０ａが形成され、それによつて上下方向の
みならず、フレーム部材４の後方変位方向に対し
ても比較的容易に変形するように構成されてい
る。なお、空所１０ａはブツシユの前側部分にの
み形成されているため、フレーム部材４の前方変
位方向の支持剛性は後方変位方向の支持剛性より
も硬く構成されている。

また、前記ピン部材７，８のうち、車体外方側
端部に設けられたピン部材７は、その中心軸線Ｏ
がホイール２の接地中心Ｐよりも距離δだけ外方
に位置している。この中心軸線Ｏ（ピン部材７）
が、フレーム部材４の回動時における鉛直方向の
ほぼ回動中心を有する回動軸となる。

なお、前記ラバーブツシユ９，１０は、外周が
フレーム部材４に固着される一方、内周が、ピン
部材７，８に外嵌されたスリーブ１１，１１に焼
付固着されている。１２はアクスルケーシング、
１３はホイール駆動軸である。

上記のように構成すれば、ホイール２に後向き
の力F₁が作用すると、該後向きの力F₁を受ける
ホイール２の接地中心Ｐが、トレーリングアーム
１のボス部１ａ，１ａと枢軸３，３との間に介装
されているラバーブツシユ（図示省略）よりも車
体外方に位置しているので、ホイール２はフレー
ム部材４に対してトーアウト変化の傾向を生ずる
ことになる。

一方、フレーム部材４は、その両端部がラバー
ブツシユ９，１０を介して車体（ピン部材７，
８）に取付けられており、車体外方側のラバーブ
ツシユ９はホイール２の接地中心Ｐよりも車体外
方に位置ししかも車体内方側のラバーブツシユ１
０は空所１０ａによつて後向きに変形しやすく形
成されているので、ホイール２に後向きの力F₁
が作用しその後向きの力F₁がトレーリングアー
ム１を介してフレーム部材４に伝達されると、フ
レーム部材４は、ピン部材７の中心軸線Ｏ（回動
軸）に関して、時計方向に大きく回動することに
なる。

その結果、ホイール２がフレーム部材４に対し
て変位するトーアウト変化の傾向に対して、フレ
ーム部材４の時計方向への回動の程度の方が大き
くなるので、ホイール２は車体に対してトーイン
変化することになる。

したがつて、ブレーキ時にふらつくことがな
く、また、旋回時に安定するなど、走行安定性が
向上する。さらに、旋回走行中にあつては、ホイ
ール２（旋回外輪側）のセンターに横力F₂（車
体内向きの外力）が作用する。この場合、ラバー
ブツシユ１０の後側部分には空所は形成されてい
ないので、フレーム部材４の前方変位方向の支持
剛性は硬くこの横力F₂の作用に対してフレーム
部材４、ひいてはトレーリングアーム１の反時計
方向の回動が極力抑えられることになる。このこ
とは旋回走行中における旋回外輪のトーアウト変
化を抑制する結果となり、オーバステア傾向にな
ることによる車両不安定を効果的に防ぐ上で有利
である。

なお、上記実施例では、フレーム部材４をサブ
フレーム５に取付けているが、フレーム部材４を
直線に車体そのものに取付けることもできる。

また、フレーム部材４を車体（サブフレーム
５）に取付ける車体内方側のラバーブツシユ１０
は、上記実施例においては、トレーリングアーム
１の車体内方側のボス部１ａに関して、車体内方
側に位置しているが、トレーリングアーム１の両
ボス部１ａ，１ａの間に位置させるようにしても
よい。このラバーブツシユ１０は、上記実施例で
は、前側部分に空所１０ａが設けられているが、
これはピン部材７が車体（サブフレーム５）側に
固設されているからであつて、ピン部材すなわち
回動軸がフレーム部材４側に固設される場合に
は、フレーム部材４の回動変位を容易化するた
め、ラバーブツシユ９の後側部分に空所を設ける
ことが望ましい。

さらに、上記実施例はセミトレーリング式サス
ペンシヨンに関するものであるが、本発明は、フ
ルトレーリングアーム式サスペンシヨンに対して
も適用することができる。

（発明の効果） 本発明は上記のように構成したから、ホイール
に後向きの力が作用すると、該ホイールがトーイ
ン変化を生ずることとなり、走行安定性が向上す
るという実用上優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は
自動車のリヤホイール（左側）におけるトレーリ
ングアーム式サスペンシヨンの概略平面図、第２
図は同概略側面図である。 １……トレーリングアーム、２……ホイール、
４……フレーム部材、５……サブフレーム、７，
８……ピン部材、９，１０……ラバーブツシユ、
１０ａ……空所。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 一端部にホイールが回転自在に取付けられた
   左右一対のトレーリングアームと、該トレーリン
   グアームの他端部が枢着され車体のほぼ左右方向
   に配置された左右一対のフレーム部材とを具備
   し、該フレーム部材の車体外方側端部が鉛直方向
   の回動中心を有する回動軸を介して車体に対して
   支持される一方、前記フレーム部材の車体内方側
   が、車体に対する該フレーム部材の車体後方変位
   方向の支持剛性は軟かく車体前方変位方向の支持
   剛性は硬く構成されたラバーブツシユを介して車
   体に対して支持されるとともに、前記回動軸の回
   動中心が、前記ホイールの車体左右方向の接地中
   心より、車体左右外方に位置していることを特徴
   とするトレーリングアーム式サスペンシヨン。