JPS58105807A - トレ−リングア−ム式サスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 木ＪａｌＪ−１ハトＬ／−ＩＪラングアームサスペンシ
ョンの改良に関する。

近年、自動車用サスペンションとして、走行時における
乗心地のよさから、トレーリングアーム式サスペンショ
ンが用いられつつある。

しかしながら、従来のトレーリンクアーム式サスペンシ
ョンは、例えば特開昭グアーｒｏ７号に示されるように
、一端部にホイールを回転自在に支承するトレーリング
アームの他端部が、車体に弾性的に支持されたサブフレ
ームに、はぼ左右方向の枢軸でもって、ラバープツシ−
を介して回動自在に枢着されているため、ホイールに前
後方向の力すなわち前後力が作用すると、前記ラバープ
ツシ−の変形でホイールはトーアウト変化を生ずること
となり、走行安定性上好捷しくなかった。

不発リボはかかる点に鑑みてなされたもので、ホイール
への前後力の作用により、該ホイールがトーアウト変化
の傾向を生ずることなく、トーイン変化の傾向を生じ、
それによって走行安定性が向上したトレーリンクアーム
式サスペンションを４’Ｍ供することを主目的とする。

以下、不発ｌ：１ｌ−１の構成を、実施例について、図
面に沿って説明する。なお、サスペンションの構造は左
右対称で基本的に同一である力・ら、左側の構造のみに
ついて説１月する。

１はリャザスペシショシにおけるトレーリングアームで
、一端部にホイール２（車輪）が回転自在に取イ」けら
れている。このトレーリングアーム１の他端部はフォー
ク状になっており、各先端は、はぼ左右方向の枢軸３．
６でもって、１祈而はぼコ字状のフレーム部材４に若干
車体内方寄りに回動自在に枢着されている。なお、図示
していないが、トレーリングアーム１の他端部における
各先端すなわちボス部１ａと、枢軸３との間には筒状の
ラバーブツシュか介装されている。

かくして、トレーリングアーム１は、枢軸３．６に関［
７て、上下方向に回動変位することができる０ ５はほぼ車体左右方向のサブフレームで、車体（図示省
略）に弾性的に支承されている。このザブフレーム５の
端部および途中のブラケット６にほぼ鉛直方向のピン部
材７．８が固設され、該両ビン部月７．８に筒状のラバ
ープツシ−９，１０を介してフレーム部材４の端部か枢
設されている。

前記ラバーブツシュのうち、車体外方（１１１のラバー
プツシ−９は、弾性変形により、上下方向に変形可能な
るように形成されている。丑だ、車体内方側のラバープ
ツシ−１０は、前１１１１１　ｇｌｉ分において空所１
０ａが形成され、それによって上下方向のみならす、前
後方向に対しても比較的容易に変形するように構成され
ている。

寸だ、前記ピン部材７．８のうち、車体外方側端部に設
けられたピン部材７は、その中心軸線Ｏがホイール２の
接地中心Ｐよりも距離δだけ外方に位置している。この
中心１ＩｑＩ］線Ｏ（ピン部材７）が、フレーム部材４
の回動時に、鉛直方向の回動中心を有する回動軸となる
。

なお、前記ラバーブツシュ９．１０は、外周がフレーム
部材４に固着される一方、内周が、ピン部材７．８に外
嵌されたスリーブ１１．１１に焼付固着されている。１
２はアクスルケーシング、１６はホイール駆動申出であ
る。

」−記のように構成すれは、ホイール２に前後力Ｆが作
用すると、該前後力Ｆを受けるホイール２の接地中心Ｐ
が、トレーリングアーム１のボス部１ａ、１ａと枢軸３
．６との間に介装されているラバープツシ−（図示省略
）よりも車体外方に位置しているので、ホイール２はフ
レーム部材４　Ｔこ対して１・−アウト変化することに
なる。

一方、フレーム部材４は、その両端部かラノマーブノシ
−９，１０を介して車体（ピン部材７．８）に増刊けら
れており、車体外方側のラノく−ブソシー９はホイール
２の接地中心Ｐよりも車体外方に位ｔｔ＆ししかも車体
内方側のラバープツシ−１０は空所１０ａによって前後
方向に変形しやすく形成されているので、ホイール２に
前後力Ｆが作用しその前後力Ｆがトレーリングアーム１
を介してフレーム部材４に伝達されると、フレーム部材
４は、ピン部材７の中心軸線Ｏ（回動軸）に関して、反
時計方向に大きく回動することになる。

その結果、ホイール２がフレーム部材４に対して偏位す
るトーアウトの傾向に対して、フレーム部材４の時開方
間への回動の程度の方が犬きくなるので、ホイール２は
、車体に対して、トーイン変化することになる。

したがって、ブレーキ時にふらつくことがなく、１だ、
旋回時に安定するなど、走行安定性が向上する。

なお、上記実施例では、フレーム部材４をサブフレーム
５に取付けているが、フレーム部材４を直接に車体その
ものに取付けることもできる。

寸だ、フレーム部材４を車体（ザブフレーム５）に取付
ける車体内方側のラバーブツシュ１０は、上記実施例に
おいては、トレーリングアーム１の車体内方側のボス部
１ａに関して、車体内方側に位置しているが、トレーリ
ングアーム１の両ボス部１ａ、ｌａの間に位置させるよ
うにしてもよい。

このラバープツシ−１０は、上記実施例では、前側部分
に空所１０ａが設けられているが、これはピン部材７が
車体（サブフレーム５）側に固設されているからであっ
て、ピン部材すなわち回動軸がフレーム部材４側に固設
される」烏合には、フレーム部材４の回動変位を容易化
するため、ラバープツシ−９の後側部分に空所を設ける
ことが望１Ｉ−い０ さらに、上記実施例はセミトレーリング式ザスペンショ
ンに関するものであるが、本発明は、フルトレーリング
アーム式サスペンションに対しても適用することができ
る。

不発１月は」−４妃のように構成したから、ホイールに
前後力が作用すると、該ホイールがトーイシ変化を生ず
ることとなり、走行安定性が向上するという実用上優ｎ
た効果を有する。

【図面の簡単な説明】

１火Ｉ而は本発明の実施態様を例示するもので、第１図
は自動車のりャホイール（左側）におけるトレーリンク
アーム式ザスペンションの概略平面図、第２図は同概略
側面図である。 １・・・・・・トレーリングアーム、２・・・・・・ホ
イール、４・・・・・フレームｉ’ｆｌ＜材、５・・・
・・サブフレーム、７．８　・　ピンｒｓＩｓ材、９．
１０・・・・・・ラバープツシ−１１０ｄ・・・・・・
空所 ４１

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　一端部にホイールが回転自在に取付けられた
   トレーリングアームと、該トレーリングアームの他端部
   が枢着され車体のほぼ左右方向に配ｊｆ＆されたフレー
   ム部材と、該フレーム部材の車体外方側端部に配設され
   鉛直方向の回動中心を有する回動軸と、前記フレーム部
   材の車体内方側に配設されたラバーブツシュとを具備し
   、前記回動軸の回動中心か、前記ホイールの車体左右方
   向の接地中心より、車体左右外方に位置していることを
   特徴とするトレーリングアーム式％式％