JPS6184451A - 変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野１ 本発明は、変速機の変速制御装置に関する。

［従来の技術１ 従来、同期装置（以下シンクロとする）または選択摺動
式歯車の選択的係脱により複数の歯車列が達成される常
時噛合式歯車変速様と、シンクロおよび選択摺動式歯車
を作動させるシフトアクチュエータと、自動クラッチと
、車速、スロットル開度、シフト位置など車両走行条件
を入力し、前記シフトアクチュエータを制御する電子制
′＠装置からなる常時噛合式歯車変速様の変速制御装置
が提案されてＪ５す、歯車変速機のシフト操作をシフト
アクチュエータで自動的に行っているが、後退段は通常
選択摺動式歯車（アイドラギア）であるため、係合すべ
き歯車同志が衝接してシフトレバ−を後退段（Ｒ）レン
ジにシフトしたにもかかわらず、シフトアクチュエータ
の作動が行われない場合があった。そこで後退段へのシ
フトは手動で行う形式の歯車変速機の変速制御装置が提
案されている。

［発明が解決しようとする問題点］ しかるに、手動でシフトを行う場合も、歯車同志が衝接
して後退段へのシフトが困難である場合が起り得る。こ
のような時には一度中立位置へシフトレバ−を戻し、再
度後退段へシフトし直すくダブルクラツチング）。しか
し、クララ≠は解放状態を続けており、且つ車両は中立
から後退段へのシフト時は停止しているため、歯車変速
機内の各歯車列へは回転力が伝達されておらず、各歯車
列は回転しないため、再び歯車同志が衝接してしまうと
いう不具合が生じる。またクラッチのみを自動クラッチ
としたセミオートマチック式変速機においても同様の不
具合が生じる。さらに選択摺動式歯車機構によって前後
進を切換えるようにした無段変速機と自動クラッチを組
合せた第１６図のような変速機においても同様の不具合
が生じる。

本発明は、一度目のシフトで後退段が達成できず、再度
後退段を達成するようシフトを行う時、後退段へのシフ
トに先立って歯車変速機内の入力軸上の歯車が回転し、
位置が変わるようにクラッチを係合し、再度の後退段へ
のシフトを容易に達成できるようにした変速機の変速制
御装置の提供を目的とする。

し問題点を解決するた吟の手段］ 本発明の変速機の変速制御装置は、自動クラッチと、少
なくとも後退走行へのシフトが選速手段の手動でなされ
る変速（幾とを組合せてなる車両用変速機の変速制御２
０装置であり、中立と各変速段との相互間のシフト動作
検出回路と、自動クラッチ係合検出回路と、これらから
の信号を入力し、前記自動クラッチを制御するクラッチ
制ｔ２ｐ装置とを備えた変速機の変速制御装置において
、手動シフト時に円滑に後退走行へのシフトがなされず
、一旦選速手段を中立に戻した時、前記クラッチ制御装
置が前記自動クラッチを一時的に係合させるよう出力す
ることを構成とする。

［発明の作用］ 本発明の変速機の変速制御装置の作用は、一度目のシフ
トで後退走行へのシフトが達成できず、再度後退走行へ
のシフトを行う時、後退走行へのシフトに先立って変速
機内の入力軸上の歯車が回転し、位置が変わるように自
動クラッチを係合し、再度の後退走行へのシフトを容易
に達することとなる。

［発明の効果］ 上記の如く本発明の変速機の変速制御装置は次の効果を
奏する。

一度目のシフトで後退段が達成できず、再度後退段を達
成するようシフトを行う時、後退段へのシフトに先立っ
て変速機内の入力軸上の歯車が回転し、位置が変わるよ
うに自動クラ　チを係合し、再度の後退段へのシフトを
容易に達成（きるため、歯車に過負荷をかけることなく
、確実に歯車列を達成できる。

［実施例］ 本発明の変速機の変速制御装置を図に示す一実施例に基
づき説明する。

第１図は本発明の変速機の変速制御装置の一実施例のブ
ロック図を示す。

本実施例では、本発明の変速機の変速制御装置１は、手
動により作動し、アイドラギアの選択的係脱により達成
される後退段を有する常時噛合式歯車変速機（以下歯車
変速償と略す）２００と、該歯車変速機２００への動力
の遮断および接続をクラッチアクチュエータ２の変位に
より行う湿式多板式クラッチ（以下クラッチと略す）１
３０を備えた自動クラッチ１００と、シフトレバ−３と
、ＮとＲとの相互間のシフト動作を電気的に検出し、電
気信号を出力するシフト動作検出回路であるＮ−Ｒシフ
ト検出回路４およびクラッチ１３０の係合を検出するも
のであり、本実施例では歯車変速ｉ　２００のインプッ
トシャフト１０３の回転を検出するクラッチ係合検出回
路５と、Ｎ−Ｒシフト検出回路４とクラッチ係合検出回
路５とから出力された電気信号を入力し、クラッチ１３
０を制御するようクラッチアクチュエータ２に出力する
クラッチ制御装置６を含み、Ｒシフトが不完全な時、Ｒ
シフトが不完全であることを運転者に知らせる警告装置
７に出力する電子制御装置８とからなる。

電子制御装置８の制御を第２図に示す作動フローチャー
トに基づき説明する。

運転者が車両を停車させ（５０１）、運転者がＮからＲ
へのシフト（Ｎ−Ｒシフト）を行おうとしているか否か
を判断しく５０２）、Ｎ−＋Ｒシフトを行わない時帰還
し、Ｎ−＋Ｒシフトを行う時、Ｎレンジへのシフトが完
全か否かを判断しく５０３）　、シフトが完全の時、帰
還する。シフトが完全ではない時、運転者がシフトレバ
−３をＮレンジへ戻そうとしているか否かを判断しく５
０４）　、Ｎレンジへ戻そうとしていない時、警告装置
７をＯＮＬ、て運転者にＮレンジへシフトレバ−３を戻
すように注意を促しく５０５）その後（５０４）を繰返
し、Ｎレンジへ戻そうとしている時、警告装置７を叶Ｆ
して、歯車変速機２００のインプットシャフト１０３の
後退ドライブギア２１８が回転し、ギア溝の位置が変わ
るようにして、アイドラギアとドライブギア２１８とが
噛合いやすくするためクラッチ１３０の係合信号を出し
く５０６）、 ａ）クラッチ１３０の被駆動部材の回転を検出するため
歯車変速機２００のインプットシャフト１０３の回転ま
たはインプットシャフト１０３上の歯車などの回転を検
出してクラッチ１３０が係合状態か否かを判断しく５０
７）　、クラッチ１３０が係合していない時（５０７）
を繰返す。クラッチ１３０が係合している時、クラッチ
１３０の解放信号をクラッチアクチュエータ２へ出力し
、クラッチ１３０を解放させ（５０８）、その後（５０
２）へ帰還する。

クラッチ１３０の係合状態の検出は、上記ａ）の他に ｂ）クラッチアクチュエータによってクラッチを作動さ
せるタイプにおいて、クラッチアクチュエータの動きを
検出し、半クラッチにおける基準と比較判断する。

Ｃ）電磁クラッチにおいて、クラッチに流されている電
流と半クラッチにおける基準電流と比較判断する。

でも良く、その他の方法でも良い。

第３図は本発明の変速機の変速制御装置の一実施例に使
用される流体式フリユイドカップリングを用いたフロン
トエンジンフロントドライブ車両用変速機を示す。

この車両用変速機は、自動クラッチ１００、前進５速後
進１速用の常時噛合式歯車変速は２００、ディファレン
シャル機構２５０１およびこれらを収納した変速機ケー
ス２９０からなる。

自動クラッチ１００は、フリュイドカップリング（以下
カップリングという）１１０と、その内側に設けられた
クラッチ１３０と、カップリング１１０の外周がわで本
実施例ではエンジンがね（図示右がね、以下右がわとい
う）に設けられた直結クラッチ１５０と、カップリング
１１０の入力部材と出力部材との間に設けられたオイル
ポンプ１７０と、クラッチ１３０を解放および係合する
ためのサーボ（幾構１９０とからなる。

カップリング１１０は、エンジンのクランク軸に連結さ
れた自動クラッチ１００の入力軸１０８に連結されてい
るフロントカバー１１１、該フロントカバー１１１に外
周で溶接された円環板状のリアカバー１１ＯＡ、該リア
カバー１１ＯＡの内周壁面に周設されたポンプブレード
１１３、該ポンプブレード１１３に対向して配置された
タービンブレード１１４、および該タービンブレード１
１４を保持しているタービンランナ１１５とを備える。

前記フロントカバー１１１の中心の歯車変速成２００が
わく図示左がわ、以下左がねという）は先端がオイルポ
ンプ１７０のドライブ軸１０６とされ、中間は前記オイ
ルポンプ１７０に固着されたオイルポンプカバー１７７
を回転方向に摺動自在に支持するディスクプレート保持
軸１０７とされた入力軸１０８が貫設されている。また
フロントカバー１１１の内壁外周部には軸に対して直交
する摩擦係合面１１１Ａが形成された筒状部１１１Ｂが
連設されている。

クラッチ１３０は、左がね端で前記タービンランナ１１
５のハブ状部１１６と溶接され、筒状部１４４を介して
外周に摩擦係合子を備えた直結クラッチ入力リアダンパ
プレート（以下リアダンパプレートとする）　１５８Ｂ
を支持し、右がわで先端にダンパスプリング１５７を設
け、先端右がわにフロントダンパプレート１５８Ｃを取
付け、中央右がわに前記フロントカバー１１１に取付け
られたスラストベアリング１６０とバッキングプレート
１６１を介して回転自在に支持されたクラッチ１３０の
ディスクプレートであると共に、直結クラッチ出力ダン
パディスク（以下ディスクとする）１５８Ａに溶接され
、内周にインナスプライン１３３が形成された筒状のク
ラッチプレートケース１３４と、前記自動クラッチ１０
０の出力軸１０３にスプライン嵌合されたハブ部１３５
、前記クラッチプレートケース１３４のインナスプライ
ン１３３と対応位置にアウタスプライン１３６が形成さ
れたクラッチハブ部１３１、および前記ハブ部１３５と
クラッチハブ部１３７とを連結するディスク部１３８か
らなるクラッチディスクホイール１３９と、外周が前記
クラッチプレー１〜ケース１３４にスプライン嵌合され
た複数のクラッチプレート１４１と、内周が前記クラッ
チディスクホイール１３９のクラッチハブ部１３７にス
プライン嵌合され、前記クラッチプレート１４１と交互
に重ねられたクラッチディスク１４２とからなる。

直結クラッチ１５０は、フロントカバ−１１１内周面に
形成された摩擦係合面１１１Ａとリアダンパプレート１
５８Ｂに支持された摩擦係合子１０４とからなる。

オイルポンプ１７０は、本実施例では内接歯車ポンプが
使用され、クラッチディスクホイール１３９内で前記オ
イルポンプカバー１７７とクラッチディスクホイール１
３９のディスク部１３８との間に設けられている。この
オイルポンプ１７０は、外周部において前記オイルポン
プカバー１７７に固着され、内周が前記自動クラッチ１
００の出力軸１０３の先端小径部１０３Ｂにオイルシー
ル１７５を介して遊嵌され、スラストベアリング１７６
を介してクラッチディスクホイール１３９のディスク部
１３８に当接されたオイルポンプボディー１７０Ａと、
該オイルポンプボディー１７０Ａのエンジンがわに設け
られたギアルーム内に回転自在に嵌め込まれた内歯歯車
１７２と、前記入力軸１０８の先端にスプライン嵌合さ
れた外歯歯車１７１と、出力軸１０３の中心に形成され
た油路１０３Ａに連結してオイルポンプカバー１７７と
フロントカバー１１１との間に連絡した吸入口１７３と
からなる。

クラッチ１３０のサーボ機構１９０は、後記する油圧制
御装置からの自動給排によって作動するクラッチアクチ
ュエータ２に連結されたロッド１９１と、該ロッド１９
１により支点１９３まわりに回転されるリリースフォー
ク１９２と、該リリースフォーク１９２に当接されたフ
ランジ１９４に支持されたベアリング１９５と、該ベア
リング１９５に内嵌されたスライディングスリーブ１９
６と、内周縁が該スライディングスリーブ１９６の右が
ね端に係止されたダイヤフラムスプリング１９７と、該
ダイヤフラムスプリング１９７の外周縁に係合されスラ
ストベアリング１９８を介して前記クラッチ１３０を押
圧するための抑圧環１９９とからなり、クラッチ１３０
の解放および係合が自動でなされる。

歯車変速様２００は公知の構成を有し、前記゛自動クラ
ッチ１００の出力軸１０３をインプットシャフトとし、
該インプットシャフト１０３に並列されたアウトプット
シャフト２０１を有し、インプットシャフト１０３に第
１速、第２速、第３速、第４速および第５速のドライブ
ギア２１３．２１４．２１５．２１６および２１７が設
けられ、アウトプットシャフト２０１に前記各ドライブ
ギア２１３．２１４．２１５．２１６および２１７と常
時噛合う第１速、第２速、第３速、第４速および第５速
のドリブンギア２１３Ａ、　２１４Ａ。

２１５Ａ、　２１６Ａおよび２１７Ａが設けられている
。そして隣接する２個のドリブンギア２１３Ａ、　２１
４Ａを第１速、第２速シンクロ２０２でアウトプットシ
ャフト２０１に選択的に結合し、ドライブギア２１５．
２１６を同様に第３速、第４速シンクロ２０３でインプ
ットシャフト１０３に選択的に結合し、ドライブギア２
１７を同様に第５速シンクロ２０４でインプットシャフ
ト１０３に選択的に結合するようになっており、さらに
後退用のドライブギア２１８と噛合うドリブンギア２２
８が設けられる。

またアウトプットシャフト２０１のクラッチ駆動部には
出力ギア２２９が設けられ、これがディファレンシャル
機構２５０のリングギア２５１に噛合っており、これに
より歯車変速機２００のアウトプットシャフト２０１の
動力がリングギア２５１からケース２５２、ピニオンシ
ャフト２５３、ビニオン２５４を介してサイドギア２５
５に伝達され、さらに車軸２５６を介して駆動輪に伝達
される。

この自動クラッチ１００はつぎのように作動する。

クラッチ１３０のサーボ機構１９０は、自動でロッド１
９１が図示左方向に作動したとき、リリースフォーク１
９２が支点１９３まわりに左回転してベアリング１９５
を介してスライディングスリーブ１９６をエンジン方向
に変位させる。これによりスライディングスリーブ１９
６はダイヤフラムスプリング１９７の中心がわをエンジ
ンがわに膨出させ、ダイヤフラムスプリング１９７の外
周に連結された押圧環１９９は図示左方向に変位する。

この作用でクラッチ１３０は解放される。この状態でク
ラッチ１３０による動力の遮断がなされるので歯車変速
振２００において変速操作が可能となる。

自動でロッド１９１が図示右方向へ作動すると、スライ
ディングスリーブ１９６はダイヤフラムスプリング１９
７の復帰力作用で図示左方に変位され、抑圧環１９９は
エンジンがわに押圧されてクラッチ１３０は係合し、自
動クラッチ１００の入力軸１０８と出力軸１０３はカッ
プリング１１０を介して連結される。

本実施例では、流体伝動装置にフリユイドカップリング
を用いたが、トルクコンバータなどを用いることができ
る。またその他の流体伝動装置に使用可能であることは
言うまでもない。

本実施例ではクラッチに湿式多板式クラッチを使用した
が、電磁クラッチ、乾式単板クラッチなどその他のクラ
ッチでもよい。

第１０図、第１３図および第１５図にＮ−Ｒシフト検出
回路の実施例を示す。

第４図、第５図ないし第６図、第７図にシンクロまたは
アイドラギアを選択的に係合させる歯車列切換装置を２
例示す。同−機能物は同番号で示す。

歯車列切換装置３００は、セレクト装置３０３と、シッ
クケーブル連結部３４９、セレクトケーブル連結部３４
２を有するセレクトアンドシフタ軸３０４と、該セレク
トアンドシフタ軸３０４に固着されたレバ−３０５と、
該レバー３０５と係合する第１速または第２連用シフタ
アーム３６１の溝部３６１Ａ、第３速または第４速用シ
フタアーム３６２の溝部３６２Ａおよび後退用シフタア
ーム３６３の溝部３６３Ａを有し、第１速、第２速シン
クロ２０２（第３図）を作動する第１速または第２連用
シフタフオーク３６５および第１速または第２速用シフ
タアーム３６１が取付けられた第１速または第２連用シ
フタレール３６４、第３速、第４速シンクロ２０３（第
３図）を作動する第３速または第４連用シフタフオーク
３６７および第３速または第４速用シフタアーム３６２
が取付けられた第３速または第４連用シフタレール３６
６、後退用ギア＋ｉＨＷ　２２０　（第３図）のアイド
ラギアを作動する後退用シフタフォーク３６９および後
退用シフタアーム３６８からなるシフタアーム３０６と
を備える。第６．７図ではシフタレール３７１に第５速
用シフタフオーク３７０　ａよび各シフタフォークが取
付けられている。

第８図ないし第１０図はＮ−’Ｒシフト検出回路の第１
実施例を示す。

本実施例のＮ−Ｒシフト検出回路４に上面に溝２２２を
設け、ロックボール２２３をスプリング２２４で押し付
けて後退段ヘシフトしない時、アイドラギア２２１の移
動を押さえ、ざらに後退段ヘシフトするときの節度感を
持たせる後退用シフタフォーク３６９の変位回を検出す
るポテンショメータ４１を設けている。

この実施例の場合、電子制御装置８の第２図に示した作
動フローチャートの（５０２）の判断は、後退用シフタ
フォーク３６９の変位方向をポテンショメータ４１によ
り測定し、図示右方向（第１０図）へ変位していること
を検出した電気信号を入ツクすると、運転者がＮからＲ
ヘシフトを行おうとしていると判断する。さらに（５０
３）では後退用シフタフォーク３６つが変位を中止した
時、Ｒレンジへの完全なシフトか否か、完全なシフトの
時の変位位置との比較により判断する。さらに（５０４
）でｔよ、後退用シフタフォーク３６９が図示左方向く
第１０図）へ変位していることを検出した電気信号を入
力すると、運転者がシフトレバ−３をＮレンジへ戻そう
としていると判断する。

第１１図ないし第１３図はＮ−Ｒシフト検出回路４の第
２実施例を示す。

２条の溝２２５を設け、ローラ２２６をスプリング２２
７で押し付けて、後退段ヘシフトしない時、アイドラギ
ア２２１の移動を押さえ、ざらに後退段へのシフト時の
節度感を持たせている後退用ギア機構２２０の後退用シ
フタアーム３６８ト連結した後退用シフタフォーク３６
９の変位を、後退用シフタフォーク３６９が図示右方向
（第１３図）へ変位するとＯＦＦになるスイッチＳＷ１
、アイドラギア２２１と後退用のドライブギア２１８と
が極１接する位置に後退用シフタフォーク３６９が移動
すると叶ＦになるスイッチＳＷ２、完全なＲレンジへの
シフトが行われる位置に後退用シフタフォーク３６９が
移動するとＯＦＦになるスイッチＳＷ３により検出する
シフタフォーク変位位置検出回路であるＮ−Ｒシフト検
出回路４を有している。

この実施例の場合、電子制御装置８の第２図に示した作
動フローチャートの（５０２）の判断は、スイッチＳｗ
１がＯＦＦすると、運転者がＮ−Ｒシフトをしようとし
ていると判断する。さらに（５０３）では、スイッチＳ
ｗ２がＯＦＦ後一定時間たってもスイッチＳｗ３がＯＦ
Ｆ　ｌ、ない時、Ｒレンジへのシフトが不完全であると
判断する。さらに（５０４）ではスイッチＳＷ２が叶Ｆ
からＯＮに変わると、運転者がシフトレバ−３をＮレン
ジへ戻そうとしていると判断する。

第１４．１５図はＮ−Ｒシフト検出回路４の第３実施例
を示す。

第１４図はコントロールリンケージ４２０を示したもの
であり、コントロールリンケージ４２０は、シフトレバ
−３、リンクｌ［４２１、シフトプッシュプルケーブル
４２２、セレクトプッシュプルケーブル４２３、節度は
構４２４からなる。本実施例ではシフトレバ−３のセレ
クト方向の変位を、セレクトプッシュブルケーブル４２
３が図示右方向（第１５図）に変位するとＯＦＦになる
スイッチＳｗ４、シフト方向の変位をポテンショメータ
４１で検出するＮ−Ｒシフト検出回路４を有する。

この実施例の場合、電子制御装置８の第２図に示した作
動フローチャー１・の（５０２）の判断は、スイッチＳ
ｗ４がＯＦＦ状態の時、シフトプッシュプルケーブル４
２２の変位をポテンショメータ４１により測定し、図示
右方向（第１５図）へ変位していることを検出すると、
運転者がＮ−Ｒシフトを行Ｊ３うとしていると判断する
。さらに（５０３）では、シフトプッシュプルケーブル
４２２が移動を中止した時、Ｎレンジの完全なシフトか
否か基準値との比較により判断する。さらに（５０４）
ではシフトプッシュプルケーブル４２２が図示左方向く
第１５図）へ変位することを検出すると、運転者がシフ
トレバ−３をＮレンジへ戻そうとしていると判断する。

第１６図は本発明の変速機の変速制御装置の第４実施例
を示す。

本実施例では、本発明の変速機の変速制御装置１は、自
動クラッチである磁粉式電磁クラッチ６１０と、後退走
行へのシフトが図示しない選速手段の手動でなされる無
段変速機構６２０と、ディファレンシャル機ＷＪ６６０
と、油圧制御装置６７０と、同期装置６４８の動きを検
出し電気信号を出力するＮ・Ｒシフト検出回路６８２と
無段変速機構６２０のインプットシャフト６０４の回転
を検出し電気信号を出力するクラッチ係合検出回路６８
３とから出力された電気信号によって磁粉式電磁クラッ
チ６１０を制御するクラッチ制御装置６８１とからなる
。

電磁クラッチ６１０は、エンジンと連結した第１軸６０
１と連結したクラッチドライブメンバ６１１、該クラッ
チドライブメンバ６１１内に配されたクラッチコイル６
１２、クラッチドライブメンバ６１１の内周側に配され
、電磁クラッチ６１０のインプットシャフト６０４と連
結したクラッチドリブンメンバ６１３、クラッチドライ
ブメンバ６１１とクラッチドリブンメンバ６１３との間
隙であり、パウダー全６１７の鉄粉が通電時（クラッチ
係合時）励磁されるパウダギャップ６１４、クラッチコ
イル６１２とリード１腺６１５により連結された電気的
接点であるブラシ６１６からなる。

無段変速機構６２０は、インプットシャフト６０４に′
＆結された前進後進切換数構６４０の出力軸６４１に連
結された■ベル１へ式無段変速曙６３０を有しており、
■ベルト式無段変速橢６３０は、出力軸６４１に固定さ
れた固定フランジ６３１と油室６３２への油圧の給排に
より作動される可動フランジ６３３とからなる入力シー
プロ３４と、前記第１軸６０１　と並列された第２’Ｔ
’１ｌ１６０２に一体的に形成された固定フランジ６３
５と油室６３６への油圧の給排により作動される可動フ
ランジ６３７とからなる出力シープロ３８と、入力シー
プロ３４および出力シープロ３８との間を伝動する■ベ
ルト６３９からなる。

前進後進切換機構６４０は、インプットシャ°ノド６０
４および出力軸６４１と並列されたカウンターシャフト
６４２、インプットシャツｈ６０４に形成されたドライ
ブギア６４３、該ドライブギア６４３と常時噛合したド
リブンギア６４５、該ドリブンギア６４５と一体的に形
成された後進用ドリブンギア６４７、該後進用ドリブン
ギア６４７とアイドラーギア６４６を介して常時連結し
、ギアスプライン６４８ｂと連結した後進用ドライブギ
ア６４４、ドライブギア６４３と一体的に形成されたギ
アスプライン６４８ａとギアスプライン６４８ｂと出力
軸６４１に形成されたクラッチハブ６４８Ｃを選択手段
の手動により選択的に係合するスリーブ６４８ｄを有す
る同期装置６４８からなる。

ディファレンシャルＩ１４’１ＳＢ６０は、■ベルト式
無段変速機６３０の出力軸である第２軸６０２に形成さ
れた出力ギア口６１と車軸６６２との間に入カギ７６６
３と出カギ７６６４とを形成したアイドラーギア６６５
を有しており、出カギ７６６４はディファレンシャル殿
横６６０の駆動大歯車６６６に噛合されている。

油圧制御装置６７０は、第１軸６０１により駆動される
オイルポンプ６７１、油’ｔＴ６３２．６３Ｇへ各々油
を供給する油路６７２．６７３．６７４を有し、油路６
３２．６３６への油圧の供給早により入力シープロ３４
、出力シープロ３８の移動量を決定する。

変速機の変速制クロ装置１は、スリーブ６４８ｄが図示
右方に移動してギアスプライン６４８ｂと連結する後退
走行への手動シフト時に円滑に後退走行へのシフトがな
されず、一旦選速手段を中立に戻した時、Ｎ−Ｒシフト
検出回路６８２、クラッチ係合検出回路６８３から信号
を入力したクラッチ制御装置６８１は電磁クラッチ６１
０を一時的に係合させるよう出力する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の変速機の変速制御装置の一実施例のブ
ロック図、第２図は本発明の変速機の変速制御装置にか
かる電子制御装置の作動フローチャート、第３図は本発
明の変速機の変速制御装置の一実施例に使用される重両
用変速機の断面図、第４．５図は本発明の変速機の変速
制御装置を使用した歯車列切換装置の斜視図、第６．７
図は本発明の変速（幾の変速制御装置を使用した歯車列
切換装置の斜視図、第８図は本発明の変速機の変速制御
装置にかかるＮ−Ｒシフト検出回路の第１実施例に使用
される後退用シフタフォークの斜視図、第９図は本発明
の変速様の変速制御装置にかかるＮ−Ｒシフト検出回路
の第１実施例に使用される後退用シフタフォークの側面
図、第１０図は本発明の変速機の変速制御装置にかかる
Ｎ−Ｒシフト検出回路の第１実施例に使用される後退用
シフタフォークの概略図、第１１図は本発明の変速機の
変速制御装置にかかるＮ−Ｒシフト検出回路の第２実施
例に使用される後退用シフタフォークの斜視図、第１２
図は本発明の変速機の変速制御装置にがかるＮ−Ｒシフ
ト検出回路の第２実施例に使用される後退用シフタフォ
ークの側面図、第１３図は本発明の変速機の変速制御装
置にがかるＮ・Ｒシフト検出回路の第２実施例に使用さ
れる後退用シフタフォークの概略図、第１４図は本発明
の変速機の蛯速制御装置にかかるＮ−Ｒシフト検出回路
の第３実施例に使用されるコントロールリンケージの斜
視図、第１５図は本発明の変速機の変速制御装置にかか
る第３実施例のＮ−Ｒシ。フト検出回路の概略図、第１
６図は本発明の変速機の変速制御装置の第４実施例の骨
格図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）自動クラッチと、少なくとも後退走行へのシフトが
   選速手段の手動でなされる変速機とを組合せてなる車両
   用変速機の変速制御装置であり、中立と各変速段との相
   互間のシフト動作検出回路と、自動クラッチ作動検出回
   路と、これらからの信号を入力し、前記自動クラッチを
   制御するクラッチ制御装置とを備えた変速機の変速制御
   装置において、 手動シフト時に円滑に後退走行へのシフトがなされず、
   一旦選速手段を中立に戻した時、前記クラッチ制御装置
   は前記自動クラッチを一時的に係合させるよう出力する
   ことを特徴とする変速機の変速制御装置。 ２）前記シフト動作検出回路は、主に中立と後退段との
   相互間のシフト動作を検出する中立（Ｎ）・後退段（Ｒ
   ）シフト検出回路であることを特徴とする特許請求の範
   囲第１項記載の変速機の変速制御装置。 ３）前記変速機は同期装置またはアイドラギアを選択的
   に係合させる歯車列切換装置の後退用シフタフォークを
   備え、前記Ｎ・Ｒシフト検出回路は、前記シフタフォー
   クの変位量を検出するポテンショメータであることを特
   徴とする特許請求の範囲第２項記載の変速機の変速制御
   装置。 ４）前記変速機は同期装置またはアイドラギアを選択的
   に係合させる歯車列切換装置の後退用シフタフォークを
   備え、前記Ｎ・Ｒシフト検出回路は、前記シフタフォー
   クが係合方向へ変位するとＯＦＦするスイッチＳｗ１、
   アイドラギアと変速機の歯車とが衝接する位置にシフタ
   フォークが移動するとＯＦＦになるスイッチＳｗ２、完
   全なＲレンジへのシフトが行われる位置にシフタフォー
   クが移動するとＯＦＦになるスイッチＳｗ３により、Ｎ
   とＲとの相互間のシフト動作を検出するシフタフォーク
   変位位置検出回路であることを特徴とする特許請求の範
   囲第２項記載の変速機の変速制御装置。