JPS6184465A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はシフトアップ時におけるエンジンの吹上がりを
防止しつつ変速ショックを低減するようにした自動変速
機の制御装置に関するものである。

（従来技術） 一般に、自動変速機としては、トルクコンバータと、遊
星歯車機構などの歯車機構を有する多段歯車式変速機構
とを組合せて構成したものが汎用されている。このよう
な自動変速機における変速制御には、通常、油圧機構が
採用されて、電磁式の切換弁により油圧回路を切換え、
これにより、多段歯車式変速機構に付随する流体式アク
チュエータとしてのブレーキ、クラッチなどの摩擦要素
を適宜作動させてエンジン動力の伝達系を切換えて、所
要の変速段を得乞ようになっている。そして、電磁式切
換弁によって油圧回路を切換えるには、車両の走行状態
が予め定められた変速線を越えたことを電子制御装置に
より検出し、この装置からのシフトアップ信号もしくは
シフトダウン信号によって電磁式切換弁を選択的に作動
させ、それによって油圧回路を切換えて変速するのが通
例である。

このトルクコンバータを有する自動変速機にあっては、
トルクコンバータの滑りを避けられないため、燃費向上
等のため、エンジン出力軸とトルクコンバータ夕の出力
軸とを直結するためのロックアツプ機構を設けたものが
多くなっている。このロックアツプ機構は、これに付随
する流体式アクチュエータに対する油圧の供給をロック
アツプ用電磁手段により制御することによって、ロック
アツプ（直結）またはロックアツプ解除を行なうように
なっている。そして、このロックアツプまたはロックア
ツプ解除は、電子制御装置により、あらかじめ定められ
たロックアツプ特性に基づいて、上記ロックアツプ用電
磁手段に対してロックアツプ信号もしくはロックアツプ
解除信号を出力することにより行なわれるのが通例であ
る。

このように、ロックアツプ機構を有する自動変　ｊ速機
にあっては、ロックアツプ状態のまま変速することによ
る大きなショックを回避すべく、特開昭５６−３９３５
４号公報に示すように、ロックアツプ中であっても変速
中はこのロックアツプを一旦解除して、変速に伴なうト
ルク変動（エンジンの回転数差）をトルクコンバータに
より吸収させるようにした制御が一般に行なわれている
。そして、最近は、変速中は一亘ロツクアップ解除を行
なうことを前提としつつ、このロックアツプ解除タイミ
ングというものに着目して、より変速フィーリングの優
れたものを得るための研究がなされるようなっている。

このようなロックアツプ解除タイミングを工夫したもの
として、特開昭５６−１２７８５６号公報に示すように
、シフトアップが加速中に行なわれることの多い点を考
慮して、シフトアップする際、ロックアツプ解除に伴な
うエンジンの吹上がりを防止するため、シフトアップ信
号出力より一定時間遅れてロックアツプ解除信号を出力
するようにしたものが提案されている。すなわち、通常
、シフトアップ信号出力から実際にシフトアップされる
までのタイムラグ（変速用油圧系の応答遅れ）が、ロッ
クアツプ解除信号から実際にロックアツプ解除されるま
でのタイムラグよりも大きく、したがって、このロック
アツプ解除信号出力をシフトアップ信号と同期して出力
すると、実際にシフトアップされる前にロックアツプ解
除がなされてエンジン負荷が減少するため、加速中にシ
フトアップがなされる場合にはエンジンの吹上がりが生
じてしまうことになるが、上記公報のようにロックアツ
プ解除信号出力をシフトアップ信号出力より遅らせるこ
とにより、このエンジン吹上がりが抑制されることにな
る。

しかしながら、上述のように、単にロックアツプ解除信
号出力をシフトアップ信号出力よりも遅らせた場合、シ
フトアップ時の運転態様によっては、変速ショックが大
きくなってしまい、変速中に一旦ロツクアップ解除を行
なうための意味合いが薄れてしまう、という問題を生じ
ることがある。この点を詳述すると、例えば加速から定
速走行へと移行するときにシフトアップが行なわれる場
合を考えてみると、このときはエンジン回転数が下降し
ようとして変速に伴なうエンジン回転数変化が小さくな
る（変速ショックが小さくなる）ような好ましい現象を
示す。しかしながら、このエンジン回転数下降中におい
てロックアツプ解除を遅らせるということは、駆動輪（
車両の惰性）によりロックアツプ状態でエンジンが強制
的に回転されようとすることになるため、エンジン回転
数の下降を妨げることになって、シフトアップ前と後で
のエンジン回転数の差が大きなものすなわち変速ショッ
クが大きなものとなってしまう。

（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
シフトアップ時において、変速ショックを緩和しつつエ
ンジンの吹上がりを防止して、変速フィーリングのより
優れた自動変速機の制御装置を提供することを目的とす
る。

（発明の構成） 本発明にあっては、基本的には、シフトアップ時におけ
るエンジン負荷の大きさをみることによって、エンジン
の吹上がりが生じるか否かが知り得ることに着目してな
されたものである。ナなわち、エンジン吹上がりが生じ
易いエンジン負荷が所定値より大きいときは、ロックア
ツプ解除信号出力をシフトアップ信号出力よりも遅れて
行なうようにする一方、エンジンの吹上がりが生じない
エンジン負荷が所定値より小さいときは、エンジン回転
数の下降がスムーズに行なわれてシフトアップ前と後と
でのエンジン回転数差が小さくなるように、ロックアツ
プ解除信号出力をシフトアップ信号出力と同期して行な
うようにしである。

具体的には、第１図に示すように、 エンジン出力軸に連結されたトルクコンバータと、 ｒｉｊ記トルクコンバータの出力軸に連結された歯車式
変速機構と、 前記エンジン出力軸とトルクコンバータの出力軸とを断
続するロックアツプ機構と、 前記歯車式変速機構の変速操作を行なう流体式アクチュ
エータに対する圧力流体の供給を制御する変速用電磁手
段と、 前記ロックアツプ機構の断続操作を行なう流体式アクチ
ュエータに対する圧力流体の供給を制御するロックアツ
プ用電磁手段と、 あらかじめ定められた変速特性に基づいて、前記変速用
電磁手段に対してシフトアップ信号もしくはシフトダウ
ン信号を出力する変速制御手段と、 あらかじめ定められたロックアツプ特性に基づいて、前
記ロックアツプ用電磁手段に対してロックア・ンプ信号
もしくはロックアツプ解除信号を出力するロックアツプ
制御手段と、 エンジン負荷が所定値より大きいか否かを検出するエン
ジン負荷量検出手段と、 ロックアツプ状態において前記変速用電磁手段にシフト
アップ信号が出力された際、前記エンジン負荷量検出手
段からの信号に基づいて、前記エンジン負荷が所定値よ
り小さいときは該シフトアップ信号出力と同期してロッ
クアツプ解除信号を出力させ、該エンジン負荷が該所定
値より大きいときは該シフトアップ信号出力より遅れて
ロックアツプ解除信号を出力させるロックアツプ解除タ
イミング調整手段と、 を備えたものとしである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

電子制御式自動変速機の機械部分の断面および油圧制御
回路を示す第２図において、自動変速機ＡＴは、トルク
コンバータ１０と、多段歯車変速機構２０と、トルクコ
ンバータ１０と多段歯車変速機構２０との間に配置され
たオーバードライブ用遊星街車変速機構５０とを含んで
構成されている。

トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸ｌに結合され
たポンプ１１、該ポンプ１１に対向して配置されたター
ビン１２、およびポンプ１１とタービン１２との間に配
置されたステータ１３を有し、タービンン１２にはコン
バータ出力軸１４が結合されている。コンバータ出力軸
１４とポンプ１１との間にはロックアツプクラッチ１５
が配設されている。このロックアツプクラッチ１５は、
トルクコンバータｌＯ内を循環する作動油圧力により常
時係合方向すなわちエンジン出力軸１とトルクコンバー
タ出力軸１４とをロックアツプ（直結）する方向に付勢
されると共に、外部から供給される開放用油圧により開
放状態に保持されるようになっている。

多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２１と後段
遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車機構２１のサン
ギア２３と後段遊星歯車機構２２のサンギア２４とは連
結軸２５を介して連結されている。多段歯車変速機構２
０の入力軸２６は。

前方クラッチ２７を介して連結軸２５に、また後方クラ
ッチ２８を介して前段遊星歯車機構２１のインターナル
ギア２９にそれぞれ連結されるようになっている。連結
軸２５すなわちサンギア２３．２４と変速機ケースとの
間には前方ブレーキ３０が設けられている。前段遊星歯
車機構２１のプラネタリキャリア３１と後段遊星歯車機
構２２のインターナルギア３３とは出力軸３４に連結さ
れ、後段遊星歯車機構２２のプラネタリキャリア３５と
変速機ケースとの間には後方ブレーキ３６とワンウェイ
クラッチ３７が介設されている。

オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０においては、
プラネタリギア５１を回転自在に支持す、るプラネタリ
キャリア５２がトルクコンバーター０の出力軸１４に連
結され、サンギア５３は直結クラッチ５４を介してイン
ターナルギア５５に結合されるようになっている。サン
ギア５３と変速機ケースとの間にはオーバードライブブ
レーキ５６が設けられ、またインターナルギア５５は多
段歯車変速機構２０の入力軸２６に連結されている。

多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進３段およ
び後進１段の変速段を有し、クラッチ２７．２８および
ブレーキ３０１．３６を適宜作動させることにより所要
の変速段を得ることができるものである、オーバードラ
イブ用遊星歯車変速ａ　′構５０は、直結クラッチ５４
が係合しブレーキ５６が解除されたとき、軸１４．２６
を直結状態で結合する一方１、ブレーキ５６が係合し、
クラッチ５４が解放されたとき軸１４．２６をオーバー
ドライブ結合する。

以上説明した自動変速ｆｉＡＴは、第２図に示したよう
な油圧制御回路ＧＫを備えている。この油圧制御回路Ｃ
Ｋは、エンジン出力軸ｌによって駆動されるオイルポン
プ１００を有し、このオイルポンプ１００から圧力ライ
ン１０１に吐出された作動油は、調圧弁１０２により圧
力が調整されてセレクト弁１０３に導かれる。セレクト
弁１０３は、ｌ、２、Ｄ、Ｎ、Ｒ，Ｐ、の各シフト位置
を有し、該セレクト弁１０３が１．２およびＤ位置にあ
るとき、圧力ラインｌｏｔはセレクト弁１０３のポート
ａ、ｂ、ｃに連通ずる。ボー）ａは後方クラッチ２８の
作動用アクチュエータ１０４に接続されており、弁１０
３が上述の位置にあるとき、後方クラッチ２８は係合状
態に保持される。

ボートａは、また１−２シフト弁１１０の右方端近傍に
も接続され、そのスプールを図において右方に押し付け
ている。ボートａは、さらに第１ラインＬＬを介してｌ
−２シフト弁１１０の右方端に、第２ラインＬ２を介し
て２−３シフト弁１２０の右方端に、第３ラインＬ３を
介して３−４シフト弁１３０の右方端にそれぞれ接続さ
れている。

上記第１、第２および第３ラインＬＬ、Ｌ２、およびＬ
３からは、それぞれ第１、第２および第３ドレンライン
ＤＬＬ、ＤＬ２およびＤＬ３が分岐しており、これらの
ドレンラインＤＬＩ、ＤＬ２、ＤＬ３には、このドレン
ラインＤＬ１．ＤＬ２、ＤＬ３の開閉を行なう第１、第
２、第３ソレノイド弁ＳＬＩ、ＳＬ２、ＳＬ３が接続さ
れている。上記ソレノイド弁ＳＬ１．ＳＬ２、ＳＬ３は
、ライン１０１とポートａが連通している状態で励磁さ
れると、各ドレンラインＤＬＩ、ＤＬ２、ＤＬ３を閉じ
、その結果第１、第２、第３ライン内の圧力を高めるよ
うになっている。

ポートｂはセカンドロック弁１０５にもライン１４０を
介して接続され、この圧力はセカンドロック弁１０５の
スプールを図において下方に押し下げるように作用する
。セカンドロック弁１０５のスプールが下方位置にある
とき、ライン１４０とライン１４１とが連通し、油圧が
前方ブレーキ３０のアクチュエータ１０８の係合側圧力
室に導入されて前方ブレーキ３０を作動方向に保持する
。ボートｃはセカンドロック弁１０５に接続され、この
圧力は該弁１０５のスプールを上方に押し上げるように
作用する。さらにボートｃは圧力ライン１０６を介して
２−３シフト弁１２０に接続されている。このライン１
０６は、第２ドレンラインＤＬ２のソレノイド弁ＳＬ２
が励磁されて、第２ラインＬ２内の圧力が高められ、こ
の圧力により２−３シフト弁１２０のスプールが左方に
移動させられたとき、ライン１０７に連通する。ライン
１０７は、前方ブレーキ３０のアクチュエータ１０８の
解除側圧力室に接続され、該圧力室に油圧が導入された
とき、アクチュエータ１０８は保合側圧力室の圧力に抗
してブレーキ３０を解除方向に作動させる。また、ライ
ン１０７の圧力は、前方クラッチ２７の７クチユエータ
１Ｏ９にも導かれ、このクラッチ２７を係合させる。

セレクト弁１０３は、１位置において圧力ラインｌｏｔ
に通じるボートｄを有し、このボートｄは、ライン１１
２を経てｌ−２シフト弁１１０に達し、さらにライン１
１３を経て後方ブレーキ３６の７クチユエータ１１４に
接続される。１−２シフト弁ｌｌＯおよび２−３シフト
弁１２０は、所定の信号によりソレノイド弁ＳＬ１．Ｓ
Ｌ２が励磁されたとき、スプールを移動させてラインを
切り替え、これにより所定のブレーキ、またはり　　゛
ラッチが作動し、それぞれ１−２．２−３の変速動作が
行なわれる。また油圧制御回路ＣＫには謂−圧弁１０２
からの油圧を安定させるカー／　ドパツク用弁１１５．
吸気負圧の大きさに応じて調圧弁１０２からのライン圧
を変化させるバキュームスロットル弁１１６、このスロ
ットル弁１１６を補助するスロットルバックアップ弁１
１７が設けられている。

さらに、本例の油圧Ｍ制御回路ＣＫにはオーバードライ
ブ用の遊星歯車変速機構５０のクラッチ５４およびブレ
ーキ５６を制御するために、３−４シフト弁１３０およ
びアクチュエータ１３２が設けられている。アクチュエ
ータ１３２の係合側圧力室は圧力ライン１０１に接続さ
れており、該ライン１０１の圧力によりブレーキ５６は
係合方向に押されている。この３−４シフト弁も、上記
１−２．２−３シフト弁１１０，１２０と同様、ソレノ
イド弁ＳＬ３が励磁されると該３−４シフト弁１３０の
スプール１３１が下方に移動し、圧力ライン１０１とラ
イン１２２が遮断され、ライン１２２はドレーンされる
。これによってブレーキ５６のアクチュエータ１３２の
解除側圧力室に作用する油圧がなくなり、ブレーキ５６
を係合方向に作動させるとともにクラッチ５４のアクチ
ュエータ１３４がクラッチ５４を解除させ、るように作
用する。

さらに本例の油圧制御回路ＣＫには、ロックアツプ制御
弁１３３が設けられており、このロックアツプ制御弁１
３３はラインＬ４を介してセレクト弁１０３のボートａ
に連通されている。このラインＬ４からは、ドレンライ
ンＤＬＬ、ＤＬ２、ＤＬ３と同様ソレノイド弁ＳＬ４が
設けられたドレンラインＤＬ４が分岐している。ロック
アツプ制御弁１３３は、ソレノイド弁ＳＬ４が励磁され
てドレンラインＤＬ４が閉じられ、ラインＬ４内の圧力
が高まったとき、そのスプールがライン１２３とライン
１２４を遮断して、ライン１２４がドレンされロックア
ツプクラッチ１５を作動方向に移動させるようになって
いる。

以上の構成において、各変速段およびロックアツプと各
ソレノイドの作動関係、および各変速段とクラッチ、ブ
レーキの作動関係を次の第１表第１表 第２表 第３図は、上述した自動変速機ＡＴに伴われた油圧制御
回路ＧＫを制御して、変速制御およびロックアツプ制御
を行なうようにされた本発明に係る自動変速機ＡＴの制
２ａ装置の一例を、該自動変速ａＡＴが組込まれたエン
ジンＥＮ、と共に示す。

この第３図において、制御ユニット２００は、自動変速
機ＡＴについてのロックアツプ制御を行なうロックアツ
プ制御回路２０１と、変速制御を行なう変速制御回路２
０２と、を含むものとされている。また、自動変速ａＡ
Ｔのトルクコン１＜　−タ１０の出力軸１４の回転数し
たがってタービン回転数ＴＳＰがそれに付設されたター
ビン回転数センサＴＳにより検出され、またエンジンＥ
Ｎ（７）吸気通路２０３に設けたスロットルバルブ２０
４のスロットル開度ＴＨがエンジン負荷センサＬＳによ
り検出される。

タービン回転数センサＴＳから得られるタービン回転数
信号Ｓｔは、ロックアツプ制御回路２０１および変速制
御回路２０２に出力され、また、エンジン負荷センサＬ
Ｓから得られるスロットル開度信号Ｓｎが、ロックアツ
プ制御回路２０１、変速制御回路２０２に供給される。

、なお、ここでは、タービン回転数ＴＳＰは車速に、ま
たスロットルｆ３１１　度Ｔ　Ｈはエンジン負荷にそれ
ぞれ対応した情報とじて取り扱われる。

制御二二ッ！−２００の変速制御回路２０２は、上述し
たタービン回転数センサＴＳからのタービン回転数信号
Ｓｔ、エンジン負荷センサＬＳからのスロットル開度信
号Ｓｎおよび図示しない走行モードを検出する走行モー
ドセンサから得られる情報を、例えば第４図に示される
タービン回転数−エンジン負荷特性に基づいてあらかじ
め決定された変速マツプのシフトアップ変速線およびシ
フトダウン変速線に照合して、変速すべきか否かの演算
を行う。そして、この演算結果に応じて、シフトアップ
信号Ｃｐもしくはシフトダウン信号Ｃｐ′を油圧制御回
路Ｃ，にの第１、第２、第３ソレノイド弁ＳＬ１．ＳＬ
２、ＳＬ３に出力し、それらを第１表に示されるような
態様で選択的に励磁して、自動変速機ＡＴの変速段を上
位変速段（シフトアップ）もしくは下位変速段（シフト
ダウン）に移行させる制御を行なうと共に、シフトアッ
プ信号Ｃｐもしくはシフトダウン信号Ｃｐ’をロックア
ツプ制御回路２０１に出力する。

また、制御ユニット２００のロックアツプ制御回路２０
１では、上述の変速制御回路２０２における場合と同様
に、タービン回転数センナＴＳからのタービン回転数Ｓ
ｔ、エンジン負荷センサＬＳからのスロットル開度信号
Ｓｎおよび走行モード信号がああわず情報を、例えば第
４図に示すようなタービン回転数−エンジン負荷特性に
基づいてあらかじめ決定された変速マツプのロックアツ
プ作動線およびロックアツプ解除線に照合して、ロック
アツプすべきかロックアツプ解除すべきかの演算を行な
う。そして、この演算結果に応じて、ロックアツプ作動
信号Ｃｑもしくはロックアツプ解除信号Ｃｑ′を油圧制
御回路ＣＫの第４ソレノイド弁ＳＬ４に出力する。

このように、シフトアップ信号ＣＰに基づいてシフトア
ンプが、シフトダウン信号Ｃｐ′に基づいてシフトダウ
ンが行なわれると共に、ロックアツプ作動信号Ｃｑに基
づいてロックアツプ作動が、ロックアツプ解除信号Ｃｑ
　’に基づいてロックアツプ解除がなされるが、特に本
発明においては、ロックアツプ作動状態においてシフト
アップされる際のロックアツプ解除タイミングに特徴が
あり、以下にこの点について詳述する。

いま、第４図のロックアツプ作動線にしたがってロック
アツプ作動されている状態において、そのときのスロッ
トル開度ＴＨ’に対するタービン回転数ＴＳＰ’が第４
図に示されるシフトアップ変速線を越えるものとなる場
合は、変速制御回路２０２からは、直ちにシフトアップ
信号Ｃｐが、油圧制御回路ＣＫの第１、第２、第３ソレ
ノイド弁ＡＳＬＩ、ＳＬ２、ＳＬ３に出力される。

このとき、エンジン負荷が所定値より大きい場合は、第
１３図に示すように、ロックアツプ制御回路２０１から
第４ソレノイド弁ＳＬ４に対するロックアツプ解除信号
Ｃｑ′が、上記シフトアップ信号ｃｐが出力された時間
ｔ１より遅れた時間ｔ２に出力される。これにより、実
際にシフトアップされるまでの開極力ロックアップを作
動状態として、エンジンの吹上がりが防止される。勿論
、エンジン負荷が所定値よりも小さいときはエンジン吹
上がりが実質的に生じないように当該所定値が設定され
る。

また、エンジン負荷が上記所定値より小さいときは、第
１４図に示すように、上記ロックアツプ解除信号Ｃｑ　
’がシフトアップ信号Ｃｐと同期して（時間し、の時点
で）出力される。これにより、実際にシフトアップされ
るよりも速い時期に実際にロックアツプ解除が行なわれ
ることになって、エンジン回転数Ｅｓｐは、ロックアツ
プ作動のときよりも速く回転数が低下される。したがっ
て、シフトアップされる前と後とでのエンジン回転数Ｅ
ｓｐの差が小さくなって変速ショックが緩和される。そ
して、この場合は、エンジン負荷が所定値より小さいた
め、ロックアンプ解除をシフドア・ツブよりも速く行な
ってもエンジンの吹上がりは生じないものである。なお
、シフトアップ時に、エンクン回転数に下降傾向が生じ
るような運転態様の一例としては、ベテランドライバー
が良く行なうように、加速を行なっている途中において
、所望の車速にまで達っした時点で、アクセルペダルを
意図的に戻すことにより自分の意志に合った時点で積極
的にシフトアップを行なうような場合が考えられる（ス
ロットル開度ＴＨを意図的に小さくして、第４図のシフ
トアップ作動線を越えるようなアクセル操作を行なう）
。

勿論、エンジン負荷の大小に拘らず、時間ｔ３になった
時点で再びロックアツプ作動状態に戻される。

前述したような制御を行なう制御二二ツ）２００は、例
えばマイクロコンピュータによって構成することができ
、かかる制御ユニット２００を構成するマイクロコンピ
ュータの動作プログラムは、例えば第５図ないし第１２
図に示すようなフローチャートにしたがって実行される
。以下このフローチャートについて順次説明することと
する、ｉ生立１」 第５図は、変速制御の全体フローチャートを示し、変速
制御は、この図からも解るようにまずステップＳｌでの
イニシャライズ設定から行なわれる。このイニシャライ
ズ設定は、自動変速機の油圧制御回路の切換えを行なう
各制御弁のボートおよび必要なカウンタをイニシャライ
ズして歯車変速機構２０を第１速に、ロックアツプクラ
ッチ１５を解除にそれぞれ設定する。この後、制御ユニ
ット２００の各種ワーキングエリアをイニシャライズし
て完了する。

、次いで、ステップＳ２でセレクト弁１０３の位置すな
わちシフトレンジを読む、それから、ステップＳ３でこ
の読まれたシフトレンジが゛ｌレレン゛であるか否かを
判別する。シフトレンジが“ルンジ”であるときには、
ステップＳ４でロックアツプを解除し、次いでステップ
Ｓ５で１速へシフトダウンしてエンジンがオーバーラン
するか否かを計算する。ステップＳ６でオーバーランす
ると判定されたときには、ステップＳ７で歯車変速機構
２０を第２速に変速するようにシフト弁を制御する。オ
ーバーランしないと判定されたときには、変速ショック
を防止するためステップＳ８で第１速に変速する。

ステップＳ３でシフトレンジが“ｌレンジ′°でない場
合には、ステップＳ９でシフトレンジが“２レンジ゛で
あるか否かが判定される。シフトレンジが゛２レンジパ
であるときに゛は、ステップＳＩＯでロックアツプが解
除され、次いで、ステップ５１１で第２速へ変速される
。一方、ステラ７’Ｓ９でシフトレンジが“２レンジ°
“でないと判定された場合は、結局シフトレンジがＤレ
ンジにあることを示し、この場合には、それぞれ後述す
るステップＳ１２でのシフトアップ制御、ステップＳ１
３でのシフトダウン制御、およびステップ５１４でのロ
ックアツプ制御が順に行われる。

以上のよ、うにして、ステップＳ７、Ｓ８、Ｓ１１．５
１４が完了すると、ステップＳ２に戻り、上述したルー
チンが繰り返えされる。

乞１−し乙ユニ乙匪男 続いてＳ前記シフトアップ制御（第５図のステップＳ　
ｌ　２）゛について第６図に沿って詳細に説明する。

まずギアポジションすなわち歯車変速機構２０の位置を
読み出すことから行なわれる０次に、この読み出された
ギアポジションに基づき、ステップ５２１で現在第４速
であるか否かが判定される。第４速でないときには、ス
テップＳ２２で現在のスロットル開度ＴＨ’を読み出し
、ステップＳ２３でスロットル開度に応じたシフトアッ
プマツプのデータＴｓｐ、’Ｑ読み出す。このシフトマ
ツプの例を第７図に示す。次にステップＳ２４で現在の
タービン回転数ＴＳＰ’を読み出し、この現在のタービ
ン回転数ＴＳＰ’を、上記読み出したシフトアップマツ
プのデータＴＳＰＩに照らし、ステップＳ２５で現在の
タービン回転数ＴＳＰ’がスロットル開度との関係にお
いて変速線Ｍ　ｆ　ｕ　、に示された設定タービン回転
数ＴＳＰＩより大きいか否かを判断する。

現在のタービン回転数ＴＳＰ’が、スロットル開度ＴＨ
との関係において上記設定タービン回転数ＴＳＰ、より
大きいときに、ステップ３２６で１段シフトアップのた
めのフラグｌを読み出してこの読み出されたフラグｌが
Ｏか１か、すなわちリセット状態にあるかセット状態に
あるかを判断する。フラグｌは１段シフトアップが実行
された場合０から１に変更されるもので１段シフトアッ
プ状態を記憶しているフラグ１がリセット状態にあると
き、ステップＳ２７でフラグ１を１にした後、ステップ
Ｓ８７でシフトアップが行なわれて、１段シフトアップ
制御を完了する。

上記ステップＳ２６において、１段シフトアップ制御系
統におけるフラグｌが１か否かの判定が１であるときは
、そのまま制御を完了する。

また、最初の段階での第４速かどうかの判定が４速であ
るときも、そのまま制御を完了する。さらに、ステップ
Ｓ２５で現在のタービン回転数ＴＳＰ′がスロットル開
度ＴＨとの関係において変速線Ｍ　ｆ　ｕ　、によって
示される設定タービン回転数ＴＳＰＩ　より大きくない
と判定されたときは、ステップＳ２９でＴＳＰＩに例え
ば０．８を乗じて、第７図に破線で示した新たな変速線
Ｍｆｕｚ上の新たな設定タービン回転数ＴＳＰ２を設定
する０次いでステップＳ３０で現在のタービン回転数Ｔ
ＳＰ′が上記変速数Ｍｆｕ２に示された設定タービン回
転数ＴＳＰ２　より大きいか否かを判定し、ＴＳＰ′よ
りＴＳＰ２の方が大きい場合には、ステップ３３１でフ
ラグ１をリセットして次のサイクルにそなえ、逆にＴＳ
Ｐ’よりＴＳＰ２の方が大きくない場合には、この後、
シフトダウン制御に移行する。

ｚｌ−ＬＬり」ｄｌｌ シフトダウン制御（第５図のステップ５１３）は、第８
図に示したシフトダウン変速制御サブルーチンに従って
実行される。このシフトダウン制御は、シフトアップ制
御の場合と同様、まずギアポジションを読み出すことか
ら行なわれる。次に、この読み出されたギアポジション
に基づき、ステップ５４１で現在第１速であるか否かが
判定される。第１速でないときには、ステップＳ４２で
スロットル開度ＴＨを読み出したのち、ステップＳ４３
でこの読み出したスロットル開度ＴＨに応じたシフトダ
ウンマツプのデータ’ｒｓｐｔ　を読み出す。このシフ
トダウンマツプの例を第９図に示す０次にステップ５４
４で現在のタービン回転数Ｔ　ＳＰ　’を読み出し、こ
のタービン回転数ＴＳＰ’を、上記読み出したシフトダ
ウンマツプのデータである設定タービン回転数ＴＳＰｓ
に照らし、現在のタービン回転数ＴＳＰ’がスロットル
開度ＴＨとの関係においてシフトダウン変速線Ｍ　ｆ　
ｄ　ｓに示された設定タービン回転数ＴＳＰｔより小さ
いか否かをステップ３４５で判定する。

現在のタービン回転数ＴＳＰ’が上記設定タービン回転
数ＴＳＰｓより小さいときには、ステップＳ４６で１段
シフトダウンのためのフラグ２を読み出す、フラグ２は
１段シフトダウンしたとき０から１に変更されるもので
ある。

次に、このフラグ２がＯかｌか、すなわちリセット状態
にあるかセット状態にあるかを判定する。フラグ２かリ
セット状態にあるとき、ステップＳ４７でフラグ２を１
にして、ステップ３４８で１段シフトダウンを行ない、
１段シフトダウン制御を完了する。

上記ステップＳ４６でフラグ２がセット状態にあると判
定されたときは、シフトダウンが不可能であるので、そ
のまま制御を完了する。

また、ステップＳ４５において、現在のタービン回転数
ＴＳＰ’が１段シフトダウン変速線Ｍｆｄ、に示される
設定タービン回転数”ｒｓｐｔ　より小さくないと判定
されたときは、現在のスロットル開度に応じたシフトダ
ウンマツプを読み出し、ステップＳ４９でこのマツプの
変速線Ｍ　ｆ　ｄ　Ｉ　に示された設定タービン回転数
ＴＳＰ、に例えば１１０．８を乗じ、新たな変速線Ｍ　
ｆ　ｄ　ｚ上の新たな設定タービン回転数ＴＳＰ２を設
定する０次いで、ステップ５５０で現在のタービン回転
数ＴＳＰ’が上記変速線Ｍｆ　ｄ２に示された設定ター
ビン回転数ＴＳＰ２より小さいときは、そのまま制御を
完了し、小さくないときはステップＳ５１でフラグ２を
リセットしてＯにして、制御を完了し、この後ロックア
ツプ制御に移行する。

なお、以上説明したシフトアップ変速制御、およびシフ
トダウン変速制御において、変速を行なわない場合に、
マツプの変速線に０．８または１１０．８を乗じて新た
な変速線を形成してヒステリシスを作るのは、エンジン
回転数、タービン回転数が変速の臨界にあるときに、変
速が頻繁に行なわれることによりチャツタリングが生ず
るのを防止するためである。

ロークア・・プ制御 次に、第１０図を参照してロックアツプ制御について説
明する（第　図５のステップ５１４）。

先ず、ロックアツプ制御は、ステップＳ６１で現在のス
ロットル開度ＴＨ’を読み出した後、ステップＳ６２で
、ロックアップＯＦＦマツプ、すなわちロックアツプを
ＯＦＦ　（解除）状態にするための制御に使用される変
速線Ｍｏｆｆ　　（第１１図参照）を示したマツプより
、スロットル開度に対応した設定タービン回転数ＴＳＰ
、を読み出す。次いで、ステップＳ６３で、現在のター
ビン回転数ＴＳＰ’を読み、ステップＳ６４で、この読
み出した現在のタービン回転数ＴＳＰ’を前記ロックア
ップＯＦＦマツプに照し、この現在のタービン回転数Ｔ
ＳＰ’が前記変速ｖＡＭＯＦ　Ｆに示された設定タービ
ン回転＠　Ｔ　ＳＰ　Ｉより大きいか否かが判定される
。現在のタービン回転数ＴＳＰ’が設定タービン回転数
ＴＳＰ、よりも小さい場合には、ステップＳ６５でロッ
クアツプが解除されて終了する。　　一方、現在のター
ビン回転数ＴＳＰ’が設定タービン回転数ＴＳＰ、より
も大きい場合には、ステップ３６６で、ロックアップＯ
Ｎマツプ、すなわちロックアツプをＯＮ（作動）状態に
するための制御に使用される変速線Ｍａｎ（第１１図参
照）を示したマツプより、スロットル開度ＴＨに対応し
た別の設定タービン回転数ＴＳＰ２を読み出し、次いで
ステップＳ６７で、現在のタービン回転数ＴＳＰ′が設
定タービン回転数ＴＳＰ２よりも大きいか否かが判定さ
れる。そして、ＴＳＰ’よりＴＳＰ２の方が大きい場合
には、ステップ５６８でロックアツプを作動して終了す
る一方、ＴＳＰ’よりＴＳＰ２の方が大きくない場合に
は、そのまま終了する。

シフトアープ　の口・クアープ制′ ロックアツプ作動中にシフトアップ信号が出力された際
のロックアツプ解除信号の出力タイミン。

グの調整は、第１２図に示すサブルーチンによって行な
われる。

先ず、ステップＳ８１で、ステップ３２８（第６図参照
）の内容を読む０次に、ステップ５８２で上記ステップ
Ｓ８１での読み出し内容がシフトアップであるか否かが
判定され、シフトアップでない場合はそのまま制御を終
了する。一方、ステップＳ８２でシフトアップであると
判定された場合は、ステップＳ８３でシフトアップ信号
Ｃｐを出力する。

この後、ステップＳ８４で、ロックアツプ作動状態であ
るか否かを判定し、ロックアツプ作動状態でないと判定
された場合はそのまま制御を終了　　□する。また、ス
テップ３８４でロックアツプ作動状態であると判定され
た場合は、ステップ５８５において、エンジン負荷があ
らかじめ設定された前記所定値αより小さいか否かすな
わちＴＨ≦αである、か否かが判定される。このエンジ
ン負荷が所定値αよりも大きくない場合すなわちＴＨ≦
のα場合は、ステップＳ８６においてロックアツプ解除
信号Ｃｑ　’を出力する。また、ＴＨ≦αでないときは
、ステップＳ８７において遅延条件をセットし、ステッ
プ３８８においてこの遅延条件が成立するのを待って、
遅延条件を満たした後、ステップ３８６へ移行してロッ
クアツプ解除信号Ｃｑ　　’を出力する。

このようにして、エンジン負荷が所定値αよりも小さい
ときははシフトアップ信号出力と同期してロックアツプ
解除信号Ｃｑ　’が出力され、またエンジン負荷が所定
値αよりも大きいときはシフトアップ信号より遅れてロ
ックアツプ解除信号Ｃｑ　′が出力される。

ここで、前記ステップＳ８７での遅延条件としては、例
えば次の■〜■のようなものとすることができる。

■タイマ手段により一定の遅延時間をセットするもの、
この場合は、この遅延時間の管理が容易となりかつこの
部分の構成を簡易なものとすることができる。

（■タイマ手段により、変速の種類に応じた遅延時間を
セットするもの。これにより、変速の種類に対応して効
果的にエンジン吹上がりを防止することができる。すな
わち、通常、自動変速機にあっては、変速の種類（例え
ば第２速から第３速への変速と第３速から第４速への変
速）によって、油圧伝達経路が相違する等のこととなっ
て、シフトアップ信号出力から実際にシフトアップされ
るまでの応答遅れ時間に相違が生じる一方、ロックアツ
プ解除信号出力から実際にロックアツプ解除されるまで
の応答遅れ時間は、トルクコンバータの伝達効率の点か
らそのライン圧が略一定とされるためほぼ一定とされる
が、上述のようにすれば、上記応答遅れ時間の相違を補
償してエンジン吹上がりを効果的に防止することができ
る。

■タイマ手段によりエンジン負荷に応じた遅延時間をセ
ントするもの。この場合は、エンジン吹上がりの態様に
関連したエンジン負荷に応じて、効果的に当該エンジン
吹上がりを防止することができる。

■タイマ手段により、エンジン回転数の変化率に応じて
遅延時間をセットするもの。この場合は、エンジン吹上
がりの度合に関連したエンジン回転数の変化率に応じて
、効果的に当該エンジン吹上がりを防止することができ
る。

■エンジン回転数が下降傾向になるまでの間とするもの
（エンジン回転数が下降傾向になった時点でロックアツ
プ解除信号を出力させるようにしたもので、例えばエン
ジン回転数に対応したタービン回転数の変化率ｄ　Ｔ　
ＳＰ／ｄ　ｔがθ以下となったときを下降傾向になった
時点とすることができる）。この場合は、自動変速機の
作動油の粘性変化や経年変化さらには自動変速機そのも
のの個体差等によって生じるシフトアップ信号出力から
実際にシフトアップされるまでの応答遅れ時間の相違を
補償して、エンジン吹上がりを効果的に防止し４０る。

すなわち、通常、自動変速機にあって　　　″は、スロ
ットル開度の大きさによってライン圧の変化を生じるた
め、あるいは種々の原因によって、シフトアップ信号出
力から実際にシフトアップされるまでの応答遅れ時間に
あらかじめ定量化し得ない相違が生じることも考えられ
るが、上述のようにすることによって、これ等種々の原
因による応答遅れ時間を総合的に補償して、エンジン吹
上がりを効果的に防止することができる。

以上実施例について説明したが、電子制御回路２００を
マイクロコンピュータによって構成する場合は、デジタ
ル式、アナログ式いずれによっても構成することができ
る。また、エンジン負荷としては、吸気圧の大きさ等適
宜の手段により検出することができ、また、エンジン回
転数としては、タービン回転数の他エンジン出力軸その
ものの回転数あるいは歯車式変速機構２０の出力軸回転
数等によって検出することもできる。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、シフトア
ップ時に、エンジンの吹上かり防止と変速ショックの緩
和とをより確実に行なうことができ、変速フィーリング
の極めて優れたものが得られる。

また、極めて簡易に検出し得るエンジン負荷が所定値よ
り大きいか否かによって、エンジン吹上かり防止と変速
ショック緩和との制御を行なっているので、換言すれば
エンジン吹上がりが生じるような変速が行なわれるのか
否かをに知り得るようにしたので、制御の容易性の点で
好ましいもの゛　が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は自動変速機の機械的部分の断面およびその油圧
回路を示す図。 第３図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第４図は変速線図の一例を示す図。 第５図、第６図、第８図、第１０図、第１２図は本発明
の制御内容の一例を示すフローチャート。 第７図はシフトアップマツプの一例を示す図。 ｗＳ９図はシフトダウンマツプの一例を示す図。 第１１図はロックアツプマツプの一例を示す図。 第１３図はエンジン負荷が所定値より大きいときのロッ
クアツプ解除タイミングとエンジン回転数とタービン回
転数との関係を示す図。 第１４図はエンジン負荷が所定値より小さいときのロッ
クアツプ解除タイミングとエンジン回転数とタービン回
転数との関係を示す図。 １：エンジン出力軸 １０：トルクコンバータ １４：トルクコンバータ出力軸 １５：ロックアツプクラッチ ２０：多段歯車変速機構 ２００：制御ユニット ２０１：ロックアツプ制御回路 ２０２：変速制御回路 ＥＮ：エンジン ＳＬＩ　Ｎ５Ｌ４：ソレノイド弁 ＥＳＰ：エンジン回転数 ＴＳＰ：タービン回転数 ７−ｒ−ンａ　＄ｇ　Ｔｓｐ＜　ｒ　ｐ　ｍ　＞第５図 第６図 第７図 第８図 第１０図 第１３図 シフトアゾｌネジ”ｆ９Ｊで３Ｅ２２２コで３２２≧↑
ｌ？２　　　↑３ シｑｆ、’＋　　　　＜ｔ＋ 第１４図 ｊ、　　　　　ｈ 時間　（↑）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン出力軸に連結されたトルクコンバータと
   、 前記トルクコンバータの出力軸に連結された歯車式変速
   機構と、 前記エンジン出力軸と前記トルクコンバータの出力軸と
   を断続するロックアップ機構と、 前記歯車式変速機構の変速操作を行なう流体式アクチュ
   エータに対する圧力流体の供給を制御する変速用電磁手
   段と、 前記ロックアップ機構の断続操作を行なう流体式アクチ
   ュエータに対する圧力流体の供給を制御するロックアッ
   プ用電磁手段と、 あらかじめ定められた変速特性に基づいて、前記変速用
   電磁手段に対してシフトアップ信号もしくはシフトダウ
   ン信号を出力する変速制御手段と、 あらかじめ定められたロックアップ特性に基づいて、前
   記ロックアップ用電磁手段に対してロックアップ信号も
   しくはロックアップ解除信号を出力するロックアップ制
   御手段と、 エンジン負荷が所定値より大きいか否かを検出するエン
   ジン負荷量検出手段と、 ロックアップ状態において前記変速用電磁手段にシフト
   アップ信号が出力された際、前記エンジン負荷量検出手
   段からの信号に基づいて、前記エンジン負荷が前記所定
   値より小さいときは該シフトアップ信号出力と同期して
   ロックアップ解除信号を出力させ、該エンジン負荷が該
   所定値より大きいときは該シフトアップ信号出力より遅
   れてロックアップ解除信号を出力させるロックアップ解
   除タイミング調整手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。