JPS6184462A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はシフトアップ時におけるエンジンの吹」二がり
を防止しうつ変速ショー、りを低減するようにした自動
変速機の心Ｉ御装置に関するものである。

（従来技術） 一般に、−動変速機としては、トルクコンバータと、遊
星歯車機構などの歯車機構を有する多段歯車式変速機構
とを組合せて構成したものが汎用されている。このよう
な自動変速機における変速制御には、通常、油圧機構が
採用されて、電磁式の切換弁により油圧回路を切換え、
これにより、多段歯車式変速機構に付随する流体式アク
チュエータとしてのブレーキ、クラッチなどの摩擦要素
を適宜作動させてエンジン動力の伝達系を切換えて、所
要の変速段を得るようになっている。そして、電磁式切
換弁によって油圧回路を切換えるには、車両の走行状態
が予め定められた変速線を越えたことを電子制御装置に
より検出し、この装置からのシフトアップ信号もしくは
シフトダウン信号によって電磁式切換弁を選択的に作動
させ、それによって油圧回路を切換えて変速するのが通
例である。

このトルクコンバータを有する自動変速機にあっては、
トルクコンバータの滑りを避けられないため、燃費向上
等のため、エンジン出力軸とトルクコン７〜−夕の出力
軸とを直結するためのロックアツプ機構を設けたものが
多くなっている。このロックアツプ機構は、これに付随
する流体式アクチュエータに対する油圧の供給をロック
アツプ用電磁手段により制御することによって、ロック
アツプ（直結）またはロックアツプ解除を行なうように
なっている。そして、−このロックアツプまたはロック
アツプ解除は、電子制御装置により、あらかじめ定めら
れたロックアツプ特性に基づいて、上記ロックアツプ用
ＴＬｒｊｉ手段に対してロックアンプ信号もしくはロッ
クアツプ解除信号を出力することにより行なわれるのが
通例である。

このように、ロックアツプ機構を有する自動変速機にあ
っては、ロックアツプ状態のまま変速することによる大
きなショフクを回避すべく、特開昭５６−３９３５４号
公報に示すように、ロックアンプ中であっても変速中は
このロックアツプを一旦解除して、変速に伴なうトルク
変動（エンジンの回転数差）をトルクコンバータにより
吸収させるようにした制御が一般に行なわれている。そ
して、最近は、変速中は一旦ロツクアップ解除を行なう
ことを前提としつつ、このロックアツプ解除タイミング
というものに着目して、より変速フィーリングの優れた
ものを得るための研究がなされるようなっている。

このようなロックアツプ解除タイミングを工夫したもの
として、特開昭５６−１２７８５６号公報に示すように
、シフトアップが加速中に行なわれることの多い点を考
慮して、シフトアップする際、ロックアツプ解除に伴な
うエンジンの吹上がりを防止するため、シフトアップ信
号出力より一定時間遅れてロックアツプ解除信号を出力
するようにしたものが提案されている。すなわち、通常
、シフトアンプ信号出力から実際にシフトアップされる
までのタイムラグ（変速用油圧系の応答遅れ）が、ロッ
クアツプ解除信号から実際にロックアツプ解除されるま
でのタイムラグよりも大きく、したがって、このロック
７−、プ解除信号出力をシフトアップ信号と同期して出
力すると、実際にシフトアップされる前にロックアツプ
解除がなされてエンジン負荷が減少するため、加速中に
シフトアップがなされる場合にはエンジンの吹上がりが
生じてしまうことになるが、上記公報のようにロックア
ツプ解除信号出力をシフトアップ信号出力より遅らせる
ことにより、このエンジン吹上がりが抑制されることに
なる。

しかしながら、上述のように、単にロックアツプ解除信
号出力をシフトアップ信号出力よりも一定時間とらせた
場合、シフトアップ時の運転態様あるいはエンジン負荷
によっては、変速ショックが大きくなったりエンジン吹
上がりを依然として生じてしまう、という問題を生見る
ことがある。

この点を詳述すると、例えば加速から定速走行へと移行
するときにシフトアップが行なわれる場合を考えてみる
と、このときはエンジン回転数が下降しようとして変速
に伴なうエンジン回転数変化が小さくなる（変速ショッ
クが小さくなる）ような好ましい現象を示す。しかしな
がら、このエンジン回転数下降中においてロックアツプ
解除を遅らせるということは、駆動輪（車両の惰性）に
よりロックアツプ状態でエンジンが強制的に回転されよ
うとすることになる′ため、エンジン回転数の下降を妨
げることになって、シフトアップ前と後でのエンジン回
転数の差が大きなものすなわち変速ショックが大きなも
のとなってしまう。また、通常、自動変速機にあっては
、スロットル開度すなわちエンジン負荷によって、ライ
ン圧の変化を生じることとなって、シフトアップ信号出
力から実際にシフトアップされるまでの応答遅れ時間に
相違が生じる一方、ロックアツプ解除信号出力から実際
にロックアツプ解除されるまでの応答遅れ時間は、トル
クコンバータの伝達効率の点からそのライン圧が略一定
とされるためほぼ一定とされることもあって、前記公報
のようにロックアツプ解除信号出力の遅延時間を単に一
定としただけでは、−ヒ述した実際にシフトアップされ
るまでの応答遅れ時間の相違を補償することが実質状不
可能であると共に、エンジン負荷によってエンジン吹上
がりの度合というものも相違してくるため、シフトアン
プ時のエンジン吹上がりを確実に防止することが実質状
不可能となる。

（発明の１」的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
シフトアップ時において、変速ショックの緩和とエンジ
ンの吹上かり防止とを確実に行なうようにして、変速フ
ィーリングのより優れた自動変速機の制御装置を提供す
ることを目的とする。

（発明の構成） 本発明にあっては、基本的には、シフトアップ時におけ
るエンジン回転数の変化の状態をみることによって、エ
ンジンの吹上がりが生じるか否かが正確に知り得ること
に着口してなされたものである。すなわち、エンジン吹
上がりが生じ易いエンジン回転数が上昇傾向にあるとき
は、ロックアツプ解除信号出力をシフトアップ信号出力
よりも所定時間遅れて行なうようにする一方、エンジン
の吹上がりが生じないエンジン回転数が下降傾向にある
ときは、このエンジン回転数の下降がよりスムーズに行
なわれてシフトアップ前と後とでのエンジン回転数差が
小さくなるように、ロックアンプ解除信号出力をシフト
アップ信号出力と同期して行なうようにしである。そし
て、上記所定時間すなわちロックアツプ解除信号出力の
遅延時間を、エンジン負荷の相違に応じたエンジン吹上
がりの態様に対処すべく、当該エンジン負荷に応じた長
さとして設定するようにしである。

具体的には、第１図に示すように、 エンジン出力軸に連結されたトルクコンバ−タと１ 前記トルクコンバータの出力軸に連結された歯車式変速
機構と、 前記エンジン出力軸とトルクコンバータの出力軸とを断
続するロックアツプ機構と、 前記歯車式変速機構の変速操作を行なう流体式アクチュ
エータに対する圧力流体の供給を制御する変速用電磁手
段と、 前記ロックアツプ機構の断続操作を行なう流体式アクチ
ュエータに対する圧力流体の供給を制御するロックアツ
プ用電磁手段と、 あらかじめ定められた変速特性に基づいて、前記変速用
電磁手段に対してシフトアンプ信号もしくはシフトダウ
ン信号を出力する変速制御手段と、 あらかじめ定められたロックアツプ特性に基づいて、前
記ロックアツプ用電磁手段に対してロックアツプ信号も
しくはロックアツプ解除信号を出力するロックアツプ制
御手段と、 前記ニンジン出力軸の回転数変化の状態を検出する回転
数変化状態検出手段と、 コンクアップ状態において＋ｉη記変速用電磁手段にシ
フトアップ信号が出力された際、前記回転数変化状！黒
検出手段からの信号に基づいて、゛前記エンジン出力軸
の回転数が下降傾向にあるときは該シフトアンプ信号出
力と同期してロックアツプ解除信号を出力させ、該エン
ジン出力軸の回転数が上昇傾向にあるときは該シフトア
ンプ信号出力より所定時間遅れてロックアツプ解除信号
を出力させるロックアツプ解除タイミング調整手段と、
ｉｆＩ記所定時間を、エンジン負荷に応じた長さとして
設定するタイマ手段と、 を備えたものとしである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

電子制御式自動変速機の機械部分の断面および油圧制御
回路を示す第２図において、自動変速機ＡＴは、トルク
コンバータ１０と、多段歯車変速機構２０と、トルクコ
ンバータ１０と多段歯車変速機構２０との間に配置され
たオーバードライブ用遊星歯車変速機構５０とを含んで
構成されている。

トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸ｌに結合され
たポンプ１１、該ポンプ１１に対向して配置されたター
ビン１２、およびポンプ１１とタービン１２どの間に配
置されたステータ１３を有し、タービンン１２にはコン
バータ出力軸１°４が結合されている。コンバータ出力
軸１４とポンプ１１との間にはロックアツプクラッチ１
５が配設されている。このロックアツプクラッチ１５は
、トルクコンバータ１０内を循環する作動油圧力により
常時係合方向すなわちエンジン出力軸１とトルクコンバ
ータ出力軸１４とをロックアツプ（直結）する方向に付
勢されると共に、外部から供給される開放用油圧により
開放状態に保持されるようになっている。

多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２１と後段
遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車機構２１のサン
ギア２３と後段遊星歯車機構２２のサンギア２４とは連
結軸２５を介して連結されている。多段歯車変速機構２
０の入力軸２６は、前方クラッチ２７を介して連結軸２
５に、また後方クラッチ２８を介して前段遊星歯車機構
２１のインターナルギア２９にそれぞれ連結されるよう
になっている。連結軸２５すなわちサンギア２３．２４
と変速機ケースとの間には前方ブレーキ３０が設けられ
ている。前段遊星歯車機構２１のプラネタリキャリア３
１と後段遊星歯車機構２２のインターナルギア３３とは
出力軸３４に連結され、後段遊星歯車機構２２のプラネ
タリキャリア３５と変速機ケースとの間には後方ブレー
キ３６とワンウェイクラッチ３７が介設されている。

オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０においては、
プラネタリギア５１を回転自在に支持するプラネタリキ
ャリア５２がトルクコンバータ１０の出力軸１４に連結
され、サンギア５３は直結クラッチ５４を介してインタ
ーナルギア５５に結合されるようになっている。サンギ
ア５３と変速機ケースとの間にはオーバードライブブレ
ーキ５６か設けられ、またインターナルギア５５は多段
歯車変速機構２０の入力軸２６に連結されている。

多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進３段およ
び後進１段の変速段を有し、クラッチ２７．２８および
ブレーキ３０．３６を適宜作動させることにより所要の
変速段を得ることができるものである。オーバードライ
ブ用遊星歯車変速機構５０は、直結クラッチ５４が係合
しブレーキ５６が解除されたとき、軸１４．２６を直結
状態で結合する一方１、ブレーキ５６が係合し、クラッ
チ５４が解放されたとき軸１４．２６をオーバードライ
ブ結合する。

以上説明した自動変速機ＡＴは、第２図に示したような
油圧制御回路ＣＫを備えている。この油圧制御回路ＣＫ
は、エンジン出力軸１によって駆動されるオイルポンプ
１００を有し、このオイルポンプ１００から圧力ライン
１０１に吐出された作動油は、調圧弁１０２により圧力
が調整されてセレクト弁１０３に導かれる。セレクト弁
１０３は、■、２、Ｄ、Ｎ、Ｒ，Ｐ、の各シフト位置を
右し、該セレクト弁１０３が１．２およびＤ位置にある
とき、圧力ライン１０１はセレクト弁１０３のポートａ
、ｂ、ｃに連通ずる。ポートａは後方クラッチ２８の作
動用アクチュエータ１０４に接続されており、弁１０３
が上述の位置にあるとき、後方クラッチ２８は係合状態
に保持される。

ボー）ａは、またｌ−２シフト弁１１０の外方端近傍に
も接続され、そのスプールを図において右方に押し付け
ている。ポートａは、さらに第１ラインＬ１を介してｌ
−２シフト弁１１０の右方端に、第２ラインＬ２を介し
て２−３シフト弁１２０の右方端に、第３ラインＬ３を
介して３−４シフト弁１３０の右方端にそれぞれ接続さ
れている。

上記第１、第２および第３ラインＬＬ、Ｌ２、およびＬ
３からは、それぞれ第１、第２および第３ドレンライン
ＤＬＩ、ＤＬ２およびＤＬ３が分岐しており、これらの
ドレンラインＤＬ１、ＤＬ２、ＤＬ３には、このドレン
ラインＤＬ１、ＤＬ２、ＤＬ３の開閉を行なう第１、第
２、第３ソレノイド弁ＳＬ１．Ｓｎ２、Ｓｎ２が接続さ
れている。上記ソレノイド弁ＳＬ１．ＳＬ２、Ｓｎ２は
、ライン１０１とポートａが連通している状態で励磁さ
れると、各ドレンラインＤＬ１、ＤＬ２、ＤＬ３を閉じ
、その結果第１、第２、第３ライン内の圧力を高めるよ
うになっている。

ポートｂはセカンドロック弁１０５にもライン１４０を
介して接続され、この圧力はセカンドロック弁１０５の
スプールを図において下方に押し下げるように作用する
。セカンドロック弁１０５のスプールが下方位置にある
とき、ライン１４０とライン１４１とが連通し、油圧が
前方ブレーキ３０のアクチュエータ１０８の係合側圧力
室に導入されて前方ブレーキ３０を作動方向に保持する
。ポートＣはセカンドロック弁１０５に接続さ′　れ、
この圧力は該弁１０５のスプールを上方に押し上げるよ
うに作用する。さらにポートＣは圧力ライン１０６を介
して２−３シフト弁１２０に接続されている。このライ
ン１０６は、第２ドレンラインＤＬ２のソレノイド弁Ｓ
Ｌ２が励磁されて、第２ラインＬ２内の圧力が高められ
、この圧力により２−３シフト弁１２０のスプールが左
方に移動させられたとき、ライン１０７に連通する。ラ
イン１０７は、前方ブレーキ３０のアクチュエータ１０
８の解除側圧力室に接続され、該圧力室に油圧が導入さ
れたとき、アクチュエータ１０８は係合側圧力室の圧力
に抗してブレーキ３０を解除方向に作動させる。また、
ライン１０７の圧力は、前方クラッチ２７の７クチユエ
ータ１０９にも導かれ、このクラッチ２７を係合させる
。

セレクト弁１０３は、１位置において圧力ライン１０１
に通じるポートｄを有し、このポートｄは、ライン１１
２を経て１−２シフト弁１１０に達し、さらにライン１
１３を経て後方ブレーキ３６の７クチユエータ１１４に
接続される。１−２シフト弁１１０および２−３シフト
弁１２０は、所定の信号によりソレノイド弁ＳＬ１、Ｓ
ｎ２が励磁されたとき、スプールを移動させてラインを
切り替え、これにより所定のブレーキ、またはクラッチ
が作動し、それぞれ１−２．２−３の変速動作が行なわ
れる。また油圧制御回路ＧＫには調圧弁１０２からの油
圧を安定させるカットバック用弁１１５、吸気負圧の大
きさに応じて調圧弁１０２からのライン圧を変化させる
バキュームスロットル弁１１６、このスロットル弁１１
６を補助するスロットルバックアップ弁１１７が設けら
れている。

さらに、本例の油圧制御回路ＣＫにはオーバードライブ
用の遊星歯車変速機構５０のクラッチ５４およびブレー
キ５６を制御するために、３−４シフト弁１３０および
アクチュエータ１３２が設けられている。７クチユエー
タ１３２の係合側圧力室は圧力ライン１０１に接続され
ており、該ライン１０１の圧力によりブレーキ５６は係
合方向に押されている。この３−４シフト弁も、上記１
−２．２−３シフト弁１１０．１２０と同様、ソレノイ
ド弁ＳＬ３が励磁されると該３−４シフト弁１３０のス
プール１３１が下方に移動し、圧力ライン１０１とライ
ン１２２が遮断され、　ライン１２２はドレーンされる
。これによってブレーキ５６の７クチユエータ１３２の
解除側圧力室に作用する油圧がなくなり、ブレーキ５６
を係合方向に作動させるとともにクラッチ５４のアクチ
ュエータ１３４かクラッチ５４を解除させるように作用
する。

さらに本例の油圧制御回路ＣＫには、ロックアンプ制御
弁１３３か設けられており、このロックアツプ制御弁１
３３はラインＬ４を介してセレクト弁１０３のポー）ａ
に連通されている。このラインＬ４からは、ドレンライ
ンＤＬ１、ＤＬ２、ＤＬ３と同様ソレノイド弁ＳＬ４が
設けられたドレンラインＤＬ４が分岐している。ロック
アンプ制御弁１３３は、ソレノイド弁ＳＬ４が励磁され
てドレンラインＤＬ４が閉じられ、ラインＬ４内の圧力
が高まったとき、そのスプールかライン１２３とライン
１２４を遮断して、ライン１２４かドレンされコックア
ップクラッチ１５を作動方向に移動させるようになって
いる。

以−Ｈの構成において、各変速段およびロックアツプと
各ツレ／イドの作動関係、および各変速段とクラッチ、
ブレーキの作動関係を次の第１表〜第３表に示す。

第１表 第２表 第３図は、上述した自動変速機ＡＴに伴われた油圧制御
回路ＣＫを制御して１．変速制御お・よびロックアツプ
制御を行なうようにされた本発明に係る自動変速機ＡＴ
の制御装置の一例を、該自動変速機ＡＴが組込まれたエ
ンジンＥＮと共に示す。

この第３図において、制御ユニット２００は、自動変速
機ＡＴについてのロックアツプ制御を行なうロックアツ
プ制御回路２０１と、変速制御を行なう変速制御回路２
０２と、を含むものとされている。また、自動変速機Ａ
Ｔのトルクコンへ−タ１０の出力軸１４の回転数したが
ってタービン回転数ＴＳＰがそれに付設、されたタービ
ン回転数センサＴＳにより検出され、またエンジンＥＮ
の吸気通路２０３に設けたスロットルバルブ２０４のス
ロットル開度ＴＨがエンジン負荷センサＬＳにより検出
される。

タービン回転数センサＴＳから得られるタービン回転数
信号Ｓｔは、変化状態検出回路２０５と、ロックアツプ
制御回路２０１および変速制御回路２０２に出力され、
また、エンジン負荷センサＬ　Ｓから得られるスロット
ル開度信号Ｓｎが、ロックアツプ制御回路２０１および
変速制御回路２０２に供給される。なお、ここでは、タ
ービン回転数ＴＳＰは車速に、またスロットル開度ＴＨ
はエンジン負荷にそれぞれ対応した情報として取り扱わ
れる。

変化状態検出回路２０５は、実施例では、タービン回転
数信号Ｓｔに基づいて、シフトアップ信号が出力された
際のタービン回転数が上昇傾向にあるか下降傾向にある
かを検出するもので、実施例では、タービン回転数ＴＳ
Ｐの変化率ｄＴＳＰ／ｄｔ〉０のときを上昇傾向である
とし、またｄＴＳＰ／ｄｔ≦０のときを下降傾向である
として、この上昇傾向にあるか下降傾向にあるかの信号
Ｓｐは、ロックアンプ制御回路２０１に出力される。

制御ユニット２００の変速制御回路２０２は、」二連し
たタービン回転数センサＴＳからのタービン回転数信号
Ｓｔ、エンジン負荷センサＬＳからのスロットル開度信
号Ｓｎおよび図示しない走行モードを検出する走行モー
ドセンサから得られる情報を、例えば第４図に示される
タービン回転数−エンジン負荷特性に基づいてあらかじ
め決定された変速マツプのシフトアップ変速線およびシ
フトダウン変速線に照合して、変速すべきか否かの演算
を行う。そして、この演算結果に応じて、シフトアップ
信号Ｃｐもしくはシフトダウン信号Ｃｐ′を油圧制御回
路ＣＫの第１、第２、第３ソレノイド弁ＳＬＩ、ＳＬ２
、ＳＬ３に出力し、それらを第１表に示されるような態
様で選択的に励磁して、自動変速ａＡＴの変速段を上位
変速段（シフトアップ）もしくは下位変速段（シフトダ
ウン）に移行さ、せる制御を行なうと共に、シフトアッ
プ信号Ｃｐもしくはシフトダウン信号Ｃｐ’をロックア
ツプ制御回路２０１に出力する。

また、制御二二ッ）２００のロックアツプ制御回路２０
１では、上述の変速制御回路２０２における場合と同様
に、タービン回転数センサＴＳかものタービン回転数Ｓ
ｔ、エンジン負荷センサＬＳからのスロットル開度信号
Ｓｎおよび走行モード信号がああわず情報を、例えば第
４図に示すようなタービン回転数−エンジン負荷特性に
基づいてあらかじめ決定された変速マツプのロックアツ
プ作動線およびロツクア・ンプ解除線に照合して、ロッ
クアツプすべきかロックアツプ解除すべきかの演算を行
なう。そして、この演算結果に応じて、ロックアツプ作
動信号Ｃｑもしくはロックアツプ解除信号Ｃｑ　′を油
圧制御回路ＧＫの第４ソレノイド弁ＳＬ４に出力する。

このように、シフトアップ信号Ｃｐに基づいてシフトア
ップが、シフトダウン信号Ｃ，ｐ／に基づいてシフトダ
ウンが行なわれると共に、ロックアツプ作動信号ｃｑに
基づいてロックアツプ作動が、口・ンクアップ解除信号
Ｃｑ′に基づいてロックアツプ解除がなされるが、特に
本発明においては、ロックアンプ作動状態においてシフ
トアップされる際のロックアツプ解除タイミングに特徴
があり、以下にこの点について詳述する。

いま、第４図のロックアツプ作動線にしたがってロック
アツプ作動されている状態において、そのときのスロッ
トル開度ＴＨ’に対するタービン回転数ＴＳＰ’が第４
図に示されるシフトアップ変速線を越えるものとなる場
合は、変速制御回路２０２からは、直ちにシフトアンプ
信号Ｃｐが、油圧制御回路ＣＫの第１．第２、第３ソレ
ノイド弁ＡＳＬＩ、ＳＬ２．ＳＬ３に出力される。

このとき、変化状態検出回路２０５からロックアツプ制
御回路２０１に対して、エンジン回転数Ｅｓｐが上昇傾
向（ｄＴＳＰ／ｄｔ　＞　０）にあるという信号が出力
されている場合は、第１３図に示すよう多こ、ロックア
ツプ制御回路２０１から第４ソレノイド弁ＳＬ４に対す
るロックアツプ解除信号Ｃｑ　′が、上記シフトアップ
信号Ｃｐが出力された時間ｔ１より所定時間遅れた時間
ｔ２に出力される。そして、この所定時間（遅延時間）
は、エンジン負荷に応じた長さとして設定される。これ
により、エンジン負荷に応じたエンジンの吹上かり態様
に対処して、当該エンジンの吹上がりが確実に防止され
る。

また、上記エンジン回転数Ｅｓｐが下降傾向（ｄＴＳＰ
／ｄｔ≦０）にあるときは、第１４図に示すように、Ｌ
記ロックアツプ解除信号Ｃｑ　’がシフトアンプ信号ｃ
ｐと同期して（時１…仁、の時点で）出力される。これ
により、実際にシフトアップされるよりも速い時期に実
際にロックアツプ解除が行なわれることになって、エン
ジン回転数Ｅｓｐは、ロックアツプ作動のときよりも速
く回転数が低下される。したがって、シフトアップされ
る前と後とでのエンジン回転数Ｅｓｐの差が小さくなっ
て変速ショフクが緩和される。そして、この場合は、エ
ンジン回転数が下降傾向にあるため、ロックアツプ解除
をシフトアップよりも速く行なってもエンジンの吹上か
りは生じないものである。なお、上述のようなエンジン
回転数に下降傾向が生じるような運転態様の一例として
は、ベテランドライ八−が良く行なうように、加速を行
なっている途中において、所望の車速にまで達っした時
点で、アクセルペダルを意図的に戻すことにより自分の
意志に合った時点で積極的にシフトアップを行なうよう
な場合が考えられる（スロットル開度ＴＨを意図的に小
さくして、第４図のシフトアップ作動線を越えるような
アクセル操作を行なう）。

勿論、エンジン回転数の上昇傾向または下降傾向の両方
の場合共に、時間ｔ１になった時点で再びロックアツプ
作動状ＩＥに戻される。

前述したような制御を行なう制御ユニット２００は、例
えばマイクロコンピュータによって構成することができ
、かかる制御ユニット２００を構成するマイクロコンピ
ュータの動作プログラムは、例えば第５図ないし第１２
図に示すようなフローチャートにしたがって実行される
。以下このフローチャートについて順次説明することと
する。

±遵Ｊｂ匪１ 第５図は、変速制御の全体フローチャートを示し、変速
制御は、この図からも解るようにまずステップＳ１での
イニシャライズ設定から行なわれる。このイニシャライ
ズ設定は、自動変速機の油圧制御回路の切換えを行なう
各制御弁のボートおよび必要なカウンタをイニシャライ
ズして歯車変速機構２０′を第１速に、ロックアツプク
ラッチ１５を解除にそれぞれ設定する。この後、制御ユ
ニット２００の各種ワーキングエリアをイニシャライズ
して完了する。

次いで、ステップＳ２でセレクト弁１０３の位１δすな
わちシフトレンジを読む。それから、ステップＳ３でこ
の読まれたシフトレンジが“ｌレンジ°°であるか否か
を判別する。シフトレンジが“ルンジ°°であるときに
は、ステップＳ４でロックアツプを解除し、次いでステ
ップＳ５で、１速ヘシフトダウンしてエンジンがオーバ
ーランするか否かを計算する。ステップＳ６でオーバー
ランすると判定されたときには、ステップＳ７で歯車変
速機構２０を第２速に変速するようにシフト弁を制御す
る。オーバーランレないと判定されたときには、変速シ
ョフクを防止するためステップＳ８で第１速に変速する
。

ステア７’Ｓ３でシフトレンジが“ｌレンジ゛でない場
合には、ステップＳ９でシフトレンジが゛２レンジパで
あるか否かが判定される。シフトレンジが“２レンジ゛
であるときには、ステップ３１０でロックアツプが解除
され、次いで、ステップＳｔｔで第２速へ変速される。

一方、ステラ７’Ｓ９でシフトレンジが“２レンジ°１
でないと判定された場合は、結局シフトレンジがＤレン
ジにあることを示し、この場合には、それぞれ後述する
ステップ３１２でのシフトアップ制御、ステップ５１３
でのシフトダウン制御、およびステップＳ１４でのロッ
クアツプ制御が順に行われる。

以上のようにして、ステップ５７．Ｓ８、Ｓ１１．５１
４が完了すると、ステップＳ２に戻り、上述したルーチ
ンが縁り返えされる。

シフドア・・プ制′ 続いて、前記シフトアップ制ｍ（第５図のステップ５１
２）について第６図に沿って詳細に説明する。

まずギアポジションすなわち歯車変速機構２０の位置を
読み出すことから行なわれる。次に、この１涜み出され
たギアポジションに基づき、ステップ５２１で現在第４
速であるか否かが判定される。第４速でないときには、
ステップＳ２２で現在のスロットル開度ＴＨ’を読み出
し、ステップＳ２３でスロットル開度に応じたシフトア
ップマツプのデータＴＳＰＩ　を読み出す。このシフト
マツプの例を第７図に示す。次にステップＳ２４で現在
のタービン回転数ＴＳＰ’を読み出し、この現在のター
ビン回転数ＴＳＰ’を、上記読み出したシフトアップマ
ツプのデータＴＳＰ、に照らし、ステップＳ２５で現在
のタービン回転数ＴＳＰ’がスロットル開度との関係に
おいて変速線Ｍ　ｆ　ｕ　＋　に示された設定タービン
回転数ＴＳＰ、より大きいか否かを判断する。

現在のタービン回転数ＴＳＰ’が、スロットル開１ｒ５
　Ｔ　Ｈとの関係において上記設定タービン回転数ＴＳ
Ｐ、より大きいときに、ステップＳ２６で１段シフトア
ップのためのフラグ１を読み出してこの読み出されたフ
ラグ１がＯかｌか、すなわちリセット状態にあるかセッ
ト状態にあるかを判断する。フラグ１は１段シフトアッ
プが実行された場合０から１に変更されるもので１段シ
フトアップ状態を記憶しているフラグｌがリセ・７）状
態にあるとき、ステップＳ２７でフラグ１を１にした後
、ステップ５８７でシフトアンプが行なわれて、１段シ
フトアップ制御を完了する。

上記ステップ３２６において、１段シフトアンプ制御系
統におけるフラグｌが１か否かの判定が１であるときは
、そのまま制御を完了する。

また、最初の段階での第４速かどうかの判定が４速であ
るときも、そのまま制御を完了する。さらに、ステップ
Ｓ２５で現在のタービン回転数ＴＳＰ′がスロットル開
度ＴＨとの関係において変速線Ｍ　ｆ　ｕ　、　によっ
て示される設定タービン回転数ＴＳＰＩ　より大きくな
いと判定されたときは、ステップＳ２９でＴＳＰＩに例
えば０．８を乗じて、第７図に破線で示した新たな変速
線Ｍｆｕ２上の新たな設定タービン回転数ＴＳＰ２を設
定する。次いでステップ５３０で現在のタービン回転数
ＴＳＰ′が上記変速数Ｍ　ｆ　ｕ　２に示された設定タ
ービン回転数Ｔ　ｓｐ２　より大きいか否かを判定し、
ＴＳＰ′よりＴＳＰ２の方が大きい場合には、ステップ
Ｓ３１でフラグ１をリセットして次のサイクルにそなえ
、逆にＴＳＰ’よりＴｓｐｚの方が大きくない場合には
、この後、シフトダウン制御に移行する。

シフトダウン、１１′ シフトダウン制御（第５図のステップ５１３）は・第８
図に示したシフトダウン変速制御サブルーチンに従って
実行される。このシフトダウン制御は、シフドアー、ブ
制御の場合と同様、まずギアポジションを読み出すこと
から行なわれる。次に、この読み出されたギアポジショ
ンに基づき、ステップＳ４Ｌで現在第１速であるか否か
が判定される。第１速でないときには、ステップＳ４２
でスロットル開度ＴＨを読み出したのち、ステップＳ４
３でこの読み出したスロットル開度ＴＨに応じたシフト
タウンマツプのデータＴＳＰ、を読み出す、このシフト
ダウンマツプの例を第９図に示す。次にステップＳ４４
で現在のタービン回転数Ｔ　ＳＰ　′を読み出し、この
タービン回転数ＴＳＰ’を、上記読み出したシフトダウ
ンマツプのデータである設定タービン回転数ＴＳＰ、に
照らし、現在のタービン回転数ＴＳＰ’がスロットル開
度ＴＨとの関係においてシフトダウン変速線Ｍｆ　ｄ、
に示された設定タービン回転数ＴＳＰ、より小さいか否
かをステップ３４５で判定する。

現在のタービン回転数ＴＳＰ’が上記設定タービン回転
数ＴＳＰＩ　より小さいときには、ステップ５４６で１
段シフトダウンのためのフラグ２を読み出す。７ラグ２
は１段シフトダウンしたときＯから１に変更されるもの
である。

次に、このフラグ２がＯか１か、すなわちリセット状態
にあるかセット状態にあるかを判定する。フラグ２かリ
セット状態にあるとき、ステップ３４７でフラグ２を１
にして、ステップ３４８で１段シフトダウンを行ない、
１段シフトダウン制御を完了する。

上記ステップＳ４６でフラグ２がセット状態にあると判
定されたときは、シフトダウンが不可能であるので、そ
のまま制御を完了する。

また、ステップＳ４５において、現在のタービン回転数
ＴＳＰ’が１段シフトダウン変速線Ｍｆｄ１に示される
設定タービン回転数ＴＳＰ、　より小さくないと同定さ
れたときは、現在のスロットル開度に応じたシフトダウ
ンマツプを読み出し、ステップ３４９でこのマツプの変
速線Ｍｆｄｌ　に示された設定タービン回転数ＴＳＰ、
に例えば１１０８を乗じ、新たな変速線Ｍｆｄ２上の新
たな設定タービン回転数ＴＳＰ２を設定する。次いで。

ステップ３５０で現在のタービン回転数ＴＳＰ’が丘記
変速線Ｍｆ　ｃ１２に示された設定タービン回転ｆｉ　
Ｔ　ＳＰ２　より小さいときは、そのまま制御を完了し
、小さくないときはステップＳ５１でフラグ２をリセッ
トして０にして、制御を完了し、この後ロングアンプ制
御に移行する。

なお、以上説明したシフトアップ変速制御、およびシフ
トダウン変速制御において、変速を行なわない場合に、
マツプの変速線に０．８または１１０．８を乗じて新た
な変速線を形成してヒステリシスを作るのは、エンジン
回転数、タービン回転数が変速の臨界にあるときに、変
速が頻繁に行なわれることによりチャツタリングが生ず
るのを防止するためである。

ユ」」仏乙！二５四裏 次に、第１０図を参照してロックアツプ制御について説
明する（第　図５のステップＳ　Ｌ　４）。

先ず、ロックアツプ制御は、ステップＳ６１で現在のス
ロットル開度ＴＨ’を読み出した後、ステップＳ６２で
、ロックアップＯＦＦマツプ、すなわちロックアツプを
ＯＦＦ　（解除）状態にするための制御に使用される変
速線Ｍｏｆｆ　　（第１１図参照）を示したマツプより
、スロットル開度に対応した設定タービン回転数ＴＳＰ
Ｉを読み出す。次いで、ステップＳ６３で、現在のター
ビン回転数ＴＳＰ’を読み、ステップＳ６４で、この読
み出した現在のタービン回転数ＴＳＰ′を前記ロックア
ラ　ｊプＯＦＦマツプに照し、この現在のタービン回転
数ＴＳＰ’が前記変速線ＭＯＦＦに示された設定タービ
ン回転数ＴＳＰ、より大きいか否かが判定される。現在
のタービン回転数ＴＳＰ’が設定タービン回転数ＴＳＰ
、よりも小さい場合には、ステップＳ６５でロングアッ
プが解除されて終了する。

一方、現在のタービン回転数ＴＳＰ’が設定タービン回
転数ＴＳＰ、よりも大きい場合には、ステップＳ６６で
、ロックアップＯＮマツプ、すなわちロックアツプをＯ
Ｎ（作動）状態にするための制御に使用される変速線Ｍ
ａｎ（第１１図参照）を示したマツプより、スロットル
開度ＴＨに対応した別の設定タービン回転数ＴＳＰ２を
読み出し、次いでステップＳ６７で、現在のタービン回
転数ＴＳＰ′が設定タービン回転数ＴＳＰ２よりも大き
いか否かが判定される。そして、ＴＳＰ’よりＴＳＰ２
の方が大きい場合には、ステップ３６８でロックアツプ
を作動して終了する一方、ＴＳＰ’よりＴＳＰ２の方が
大きくない場合には、そのまま終了する。

シフトアンプｌＩ゛の口・・クアープノＩ御ロングアッ
プ作動中にシフトアップ信号が出力された際のロックア
ンプ解除信号の出力タイミングの：Ａ整は、第１２図に
示すサブルーチンによって行なわれる。

先ず、ステップ５８１で、ステップ５２８（第６図参照
）の内容を読む。次に、ステップＳ８２で上記ステップ
Ｓ８１での読み出し内容がシフトアップであるか否かが
判定され、シフトアップでない場合はそのまま制御を終
了する。一方、ステップＳ８２でシフトアップであると
判定された場合は、ステップＳ８３でシフトアップ信号
Ｃｐを出力する。

この後、ステップＳ８４で、ロックアツプ作動状態であ
るか否かを判定し、ロックアツプ作動状態でないと判定
された場合はそのまま制御を終了する。また、ステップ
Ｓ８４でロックアツプ作動状態であると判定された場合
は、ステップＳ８５において、エンジン回転数ＥＳＰが
下降傾向にあるか否かすなわちｄＴＳＰ／ｄｔ≦０であ
るか否かが判定される。このエンジン回転数ＥＳＰが下
降傾向である場合すなわちｄＴＳＰ／ｄｔ≦０の場合は
、ステップＳ８６においてロンクアップ解除信号Ｃｑ　
　’を出力する。また、ｄＴＳＰ／ｄｔ≦０でない場合
すなわちエンジン回転ｆｉＥ　ＳＰが上昇傾向にあると
きは、ステップＳ８７においてスロットル開度すなわち
エンジン負荷に比例した遅延時間Ｔをセットする。そし
て、ステップＳ８８においてこのセット時間Ｔが経過す
るのを待って、セット時［Ｉ　Ｔが経過した後、ステッ
プＳ８６へ移行してロックアツプ解除信号Ｃｑ　’を出
力する。

このようにして、エンジン回転数ＥＳＰが下降傾向にあ
るときはシフトアップ信号出力と同期してロックアツプ
解除信号Ｃｑ′が出力され、またニンジン回転ｆｉ　Ｅ
　ＳＰが上昇傾向にあるときは、シフトアップ信号より
エンジン負荷に応じた長さだけ８れてロックアツプ解除
信号Ｃｑ　′が出力される。

以上実施例について説明したが、電子制御回路２００を
マイクロコンピュータによって構成する場合は、デジタ
ル式、アナログ式いずれによっても構成することができ
る。また、エンジン回転数かと外傾向にあるか下降傾向
にあるのかを知るのには、　ｄＴＳＰ／ｄｔをさらに微
分して得られる加速度によってみるようにしてもよく、
この場合は。

エンジン回転数が１昇傾向あるいは下降傾向に移行する
時期を早めに知ることができて、応答性白土の上で好ま
しいものと生る。さらに、エンジン負荷としては、吸気
圧、アクセルペダルの踏込み量等適宜の手段により検出
することができ、また　エンジン回転数としては、ター
ビン回転数の他エンジン出力軸そのものの回転数あるい
は歯車式変速機構２０の出力軸回転数等によって検出す
ることができる。

（発明の効果） 本発明は、以上述へたことから明らかなように　シフト
アップ時に、エンジンの吹上がりを確実に防止しつつ変
速ショックをも確実に緩和することができ、変速フィー
リングの極めて優れたものが得られる。

また、エンジン回転数が丘昇傾向にあるか下降傾向にあ
るかによって、エンジン吹上かり防止と変速ションク緩
和との制御を行なっているので、換言すればエンジン吹
上がりが生じるような変速が行なわれるのか否かを直接
的に知り得るので、制御の正確性を確保する上で好まし
いものが得られる。

特に本発明においては、エンジン吹上がりの態様に関連
するエンジン負荷に応じてロックアツプ解除信号出力の
遅延時間を設定するようにしであるので、このエンジン
吹上がりを効果的に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は自動変速機め機械的部分の断面およびその油圧
回路を示す図。 第３図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第４図は変速線図の一例を示す図。 第５図、第６図、第８図、第１０図、第１２図は本発明
の制御内容の一例を示すフローチャート。 ：ＴＳ７図はシフトアップマツプの一例を示す図。 第９１Ｍはシフトダウンマツプの一例を示す図。 第１１図はロンクアンブマップの一例を示す図。 ７１３図はエンジン回転数が上昇傾向にあるときのロッ
クアンプ解除タイミングとエンジン回転数とタービン回
転数との関係を示す図。 第１４図はエンジン回転数が下°降傾向にあるときのロ
ックアツプ解除タイミングとエンジン回転数とタービン
回転数との関係を示す図。 １：エンジン出力軸 １０：トルクコンへ−タ １４：トルクコンバータ出力軸 １５：ロックアンプフランチ ２０：多段歯車変速機構 ２００　：制御ユニット ２０１：ロックアツプ制御回路 ２０２：変速制御回路 ２０５：変化状態検出回路 ＥＮ：エンジン ＳＬＩ〜ＳＬ４：ソレノイド弁 ＥＳＰ：エンジン回転数 ＴＳＰ：タービン回転数 ７−　Ｃ１，：°＞回料収Ｔｓｐ　（ｒｐｍ　）第５０ 第６図 第７図 第８図 第１０図 第１３０ シフ）７−’４”Ｃ９」と２２２≦３＝２２でと２≧？
、１．１３ 間開　（↑） 第１４図 ↑１　　↑３ 時間　（ｔｌ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン出力軸に連結されたトルクコンバータと
   、 前記トルクコンバータの出力軸に連結された歯車式変速
   機構と、 前記エンジン出力軸と前記トルクコンバータの出力軸と
   を断続するロックアップ機構と、 前記歯車式変速機構の変速操作を行なう流体式アクチュ
   エータに対する圧力流体の供給を制御する変速用電磁手
   段と、 前記ロックアップ機構の断続操作を行なう流体式アクチ
   ュエータに対する圧力流体の供給を制御するロックアッ
   プ用電磁手段と、 あらかじめ定められた変速特性に基づいて、前記変速用
   電磁手段に対してシフトアップ信号もしくはシフトダウ
   ン信号を出力する変速制御手段と、 あらかじめ定められたロックアップ特性に基づいて、前
   記ロックアップ用電磁手段に対してロックアップ信号も
   しくはロックアップ解除信号を出力するロックアップ制
   御手段と、 前記エンジン出力軸の回転数変化の状態を検出する回転
   数変化状態検出手段と、 ロックアップ状態において前記変速用電磁手段にシフト
   アップ信号が出力された際、前記回転数変化状態検出手
   段からの信号に基づいて、前記エンジン出力軸の回転数
   が下降傾向にあるときは該シフトアップ信号出力と同期
   してロックアップ解除信号を出力させ、該エンジン出力
   軸の回転数が上昇傾向にあるときは該シフトアップ信号
   出力より所定時間遅れてロックアップ解除信号を出力さ
   せるロックアップ解除タイミング調整手段と、前記所定
   時間を、エンジン負荷に応じた長さに設定するタイマ手
   段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。