JPS6184461A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はシフトアップ時におけるエンジンの吹上がりを
防止しつつ変速ショックを低減するようにした自動変速
機の制御装置に関するものである。

（従来技術） 一般に、自動変速機としては、トルクコンバータと、遊
星歯車機構などの歯車機構を有する多段歯車式変速機構
とを組合せて構成したものが汎用されている。このよう
な自動変速機における変速制御には、通常、油圧機構が
採用されて、電磁式の切換弁により油圧回路を切換え、
これにより、多段歯車式変速機構に付随する流体式アク
チュエータとしてのブレーキ、クラッチなどの摩擦要素
を適宜作動させてエンジン動力の伝達系を切換えて、所
要の変速段を得るようになっている。そして、電磁式切
換弁によって油圧回路を切換えるには、車両の走行状態
が予め定められた変速線を越えたことを電子制御装置に
より検出し、この装置からのシフトアップ信号もしくは
シフトダウン信号によって電磁式切換弁を選択的に作動
させ、それによって油圧回路を切換えて変速するのが通
例である。

このトルクコンバータを有する自動変速機にあっては、
トルクコンバータの滑りを避けられないため、燃費向上
等のため、エンジン出力軸とトルクコンバータの出力軸
とを直結するためのロックアツプ機構を設けたものが多
くなっている。このロックアツプ機構は、これに付随す
る流体式アクチュエータに対する油圧の供給をロックア
ツプ用電磁手段により制御することによって、ロックア
ツプ（直結）またはロックアツプ解除を行なうようにな
っている。そして、このロックアツプまたはロックアツ
プ解除は、電子制御装置により、あらかじめ定められた
ロックアツプ特性に基づいて、上記ロックアツプ用電磁
手段に対してロックアツプ信号もしくはロックアツプ解
除信号を出力することにより行なわれるのが通例である
。

このように、ロックアツプ機構を有する自動変速機にあ
っては、ロックアツプ状態のまま変速することによる大
きなショックを回避すべく、特開昭５６−３９３５４号
公報に示すように、ロックアツプ中であっても変速中は
このロックアツプを一旦解除して、変速に伴なうトルク
変動（エンジンの回転数差）をトルクコンバータにより
吸収させるようにした制御が一般に行なわれている。そ
して、最近は、変速中は一旦ロツクアップ解除を行なう
ことを前提としつつ、このロックアツプ解除タイミング
というものに着目して、より変速フィーリングの優れた
ものを得るための研究がなされるようなっている。

このようなロックアツプ解除タイミングを工夫したもの
として、特開昭５６−１２７８５６号公報に示すように
、シフトアップが加速中に行なわれることの多い点を考
慮して、シフトアップする際、ロックアツプ解除に伴な
うエンジンの吹上がりを防止するため、シフトアップ信
号出力より一定時間遅れてロックアツプ解除信号を出力
するようにしたものが提案されている。すなわち、通常
、シフトアップ信号出力から実際にシフトアップされる
までのタイムラグ（変速用油圧系の応答遅れ）が、ロッ
クアツプ解除信号から実際にロックアツプ解除されるま
でのタイムラグよりも大きく、したがって、このロック
アツプ解除信号出力をシフトアップ信号と同期して出力
すると、実際にシフトアップされる前にロックアツプ解
除がなされてエンジン負荷が減少するため、加速中にシ
フトアップがなされる場合にはエンジンの吹上がりが生
じてしまうことになるが、上記公報のようにロックアツ
プ解除信号出力をシフトアップ信号出力より遅らせるこ
とにより、このエンジン吹上がりが抑制されることにな
る。

しかしながら、上述のように、単にロックアツプ解除信
号出力をシフトアップ信号出力よりも一定時間遅らせた
場合、シフトアップ時の運転態様によっては、変速ショ
ックが大きくなってしまい、かつエンジン吹上かりも依
然としてしまう。

という問題を生じることがある。この点を詳述すると、
例えば加速から定速走行へと移行するときにシフトアッ
プが行なわれる場合を考えてみると、このときはエンジ
ン回転数が下降しようとして変速に伴なうエンジン回転
数変化が小さくなる（変速ショックが小さくなる）よう
な好ましい現象を示す。しかしながら、このエンジン回
転数下降中においてロックアツプ解除を遅らせるという
ことは、駆動輪（車両の惰性）によりロックアツプ状態
でエンジンが強制的に回転されようとすることになるた
め、エンジン回転数の下降を妨げることになって、シフ
トアップ前と後でのエンジン回転数の差が大きなものす
なわち変速ショックが大きなものとなってしまう。

また、スロットル開度の大きさの相違等によって、エン
ジン吹上がりの度合が異なるものであるが、前記公報の
ようにロックアツプ解除信号出力の遅延時間を単に一定
としただけでは、エンジン吹上がりの度合に対処するこ
とが実質状不可能であり、このため、シフトアップ時の
エンジン吹上かり防止を十分に行なうことが不可能とな
る。

（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
シフトアップ時において、変速ショックの緩和とエンジ
ンの吹上がりの防止とをより確実に行なえるようにして
、変速フィーリングのより優れた自動変速機の制御装置
を提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明にあっては、基本的には、シフトアップ時におけ
るエンジン回転数の変化の状態をみることによって、エ
ンジンの吹上がりが生じるか否かが正確に知り得ること
に着目してなされたものである。すなわち、エンジン吹
上がりが生じ易いエンジン回転数が上昇傾向にあるとき
は、ロックアツプ解除信号出力をシフトアップ信号出力
よりも所定時ｒｍ遅れて行なうようにする一方、エンジ
ンの吹上がりが生じないエンジン回転数が下降傾向にあ
るときは、このエンジン回転数の下降がよりスムーズに
行なわれてシフトアップ前と後とでのエンジン回転数差
が小さくなるように、ロックアツプ解除信号出力をシフ
トアップ信号出力と同期して行なうようにしである。そ
して、上記所定時間を、エンジン吹上がりの度合に対処
すべく、エンジン回転数の変化率に応じた長さとして設
定するようにしである。

具体的には、第１図に示すように、 エンジン出力軸に連結されたトルクコンバータと、 前記トルクコンバータの出力軸に連結された歯車式変速
機構と、 前記エンジン出力軸とトルクコンバータの出力軸とを断
続するロックアツプ機構と、 前記歯車式変速機構の変速操作を行なう流体式アクチュ
エータに対する圧力流体の供給を制御する変速用電磁手
段と、 前記ロックアツプ機構の断続操作を行なう流体式アクチ
ュエータに対する圧力流体の供給を制御するロックアツ
プ用電磁手段と、 あらかじめ定められた変速特性に基づいて、前記変速用
電磁手段に対してシフトアップ信号もしくはシフトダウ
ン信号を出力する変速制御半没と、 あらかじめ定められたロックアツプ特性に基づいて、前
記ロックアツプ用電磁手段に対してロックアツプ信号も
しくはロックアツプ解除信号を出力するロックアツプ制
御手段と、 前記エンジン出力軸の回転数変化の状態を検出する回転
数変化状態検出手段と、 ロックアツプ状態において前記変速用電磁手段にシフト
アップ信号が出力された際、前記回転数変化状態検出手
段からの信号に基づいて、前記エンジン出力軸の回転数
が下降傾向にあるときは該シフトアップ信号出力と同期
してロックアツプ解除信号を出力させ、該エンジン出力
軸の回転数が上昇傾向にあるときは該シフトアップ信号
出力より所定時間遅れてロックアツプ解除信号を出力さ
せるロックアツプ解除タイミング調整手段と、前記所定
時間をエンジン回転数の変化率に応じた長さとして設定
するタイマ手段と、 を備えたものとしである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

電子制御式自動変速機の機械部分の断面および油圧制御
回路を示す第２図において、自動変速機ＡＴは、トルク
コンバータｌＯと、多段歯車変速機構２０と、トルクコ
ンバータ１０と多段歯車変速機構２０との間に配置され
たオーバードライブ用遊星歯車変速機構５０とを含んで
構成されている。

トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸ｌに結合され
たポンプ１１、該ポンプ１１に対向して配置されたター
ビン１２、およびポンプ１１とタービン１２どの間に配
置されたステータ１３を有し、タービンン１２にはコン
バータ出力軸１４が結合されている。コンバータ出力軸
１４とポンプ１１との間にはロックアツプクラッチ１５
が配設されている。このロックアツプクラッチ１５は、
トルクコンバータ１０内を循環する作動油圧力により常
時係合方向すなわちエンジン出力軸ｌとトルクコンバー
タ出力軸１４とをロックアツプ（直結）する方向に付勢
されると共に、外部から供給される開放用油圧により開
放状態に保持されるようになっている。

多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２１と′後
段遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車機構２１のサ
ンギア２３と後段遊星歯車機構２２のサンギア２４とは
連結軸２５を介して連結さλている。多段歯車変速機構
２０の入力軸２６は、前方クラッチ２７を介して連結軸
２５に、また後方クラッチ２８を介して前段遊星歯車機
構２１のインターナルギア２９にそれぞれ連結されるよ
うになっている。連結軸２５すなわちサンギア２３．２
４お変速機、７−７２゜間、１よ前方ブウーヤ３０が設
けられている。前段遊星歯車機構２１のプラネタリキャ
リア３１と後段遊星歯車機構２２のインターナルギア３
３とは出力軸３４に連結され、後段遊星歯車機構２２の
プラネタリキャリア３５と変速機ケースとの間には後方
ブレーキ３６　　ｊとワンウェイクラッチ３７が介設さ
れている。

オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０においては、
プラネタリギア５１を回転自在に支持するプラネタリキ
ャリア５２がトルクコンバータｌＯの出力軸１４に連結
され、サンギア５３は直結クラッチ５４を介してインタ
ーナルギア５５に結合されるようになっている。サンギ
ア５３と変速機ケースとの間にはオーバードライブブレ
ーキ５６が設けられ、またインターナルギア５５は多段
歯車変速機構２０の入力軸２６に連結されている。

多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進３段およ
び後進１段の変速段を有し、−クラッチ２７．２８およ
びプレー−１−３０，３６を適宜作動させることにより
所要の変速段を得ることができるものである。オーバー
ドライブ用遊星歯車変速機構５０は、直結クラッチ５４
が係合しブレーキ５６が解除されたとき、軸１４．２６
を直結状態で結合する一方１、ブレーキ５６が係合し、
クラッチ５４が解放されたとき軸１４．２６をオーバー
ドライブ結合する。

以上説明した自動変速機ＡＴは、第２図に示したような
油圧制御回路ＣＫを備えている。この油圧制御回路ＣＫ
は、エンジン出力軸１によって駆動されるオイルポンプ
１００を有し、このオイルポンプｌＯＯから圧力ライン
１０１に吐出された作動油は、調圧弁１０２により圧力
が調整されてセレクト弁１０３に導かれる。セレクト弁
１０３は、１．２、Ｄ、Ｎ、Ｒ，Ｐ、の各シフト位置を
有し、該セレクト弁１０３が１．２およびＤ位置にある
とき、圧力ライン１０１はセレクト弁１０３のボートａ
、ｂ、ｃに連通ずる。ポートａは後方クラッチ２８の作
動用アクチュエータ１０４に接続きれており、弁１０３
が上述の位置にあるとき、後方クラッチ２８は係合状態
に保持される。

ボー）ａは、また１−２シフト弁１１０の右方端近傍に
も接続され、そのスプールを図において右方に押し付け
ている。ボートａは、さらに第１ラインＬ１を介して１
−２シフト弁１１０の右方端に、第２ラインＴ１２を介
しで２−３シフト弁１２０の右方端に、第３ラインＬ３
を介して３−４シフト弁１３０の右方端にそれぞれ接続
されている。

上記第１、第２および第３ラインＬＬ、Ｌ２、およびＬ
３からは、それぞれ第１、第２および第３ドレンライン
ＤＬ１、ＤＩ２およびＤ　Ｌ　３４ｐが分岐しており、
これらのドレンラインＤＬＩ、ＤＩ２、ＤＩ３には、こ
のドレンラインＤＬＩ、ＤＬ２、ＤＩ３の開閉を行なう
第１、第２、第３ソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３
が接続されている。上記ソレノイド弁ＳＬＬ、ＳＬ２、
ＳＬ３は、ライン１０１とボートａが連通している状態
で励磁されると、各ドレンラインＤＬＬ、ＤＩ２、ＤＩ
３を閉じ、その結果第１．第２、第３ライン内の圧力を
高めるようになっている。

ボートｂはセカンドロック弁１０５にもライン１４０を
介じて接続され、この圧力はセカンドロック弁１０５の
スプールを図において下方に押し下げるように作用する
。セカンドロック弁１０５のスプールが下方位置にある
とき、ライン１４０とライン１４１とが連通し、油圧が
前方ブレーキ３０のアクチュエータ１０８の保合側圧力
室に導入されて前方ブレーキ３０を作動方向に保持する
。ボートＣはセカンドロック弁１０５に接続され、この
圧力は該弁１０５のスプールを上方に押し上げるように
作用する。さらにボートＣは圧力ライン１０６を介して
２−３シフト弁１２０に接続されている。このライン１
０６は、第２ドレンラインＤ′Ｌ２のソレノイド弁ＳＬ
２が励磁されて、第２ラインＬ２内の圧力が高められ、
この圧力により２−３シフト弁１２０のスプールが左方
に移動させられたとき、ライン１０７に連通する。ライ
ン１０７は、前方ブレーキ３０のアクチュエータ１０８
の解除側圧力室に接続され、該圧力室に油圧が導入され
たとき、アクチュエータ１０８は保合側圧力室の圧力に
抗してブレーキ３０を解除方向に作動させる。また、ラ
イン１０７の圧力は、前方クラッチ２７の７クチユエー
タ１０９にも導かれ、このクラッチ２７を係合させる。

セレクト弁１０３は、■位置において圧力ライン１０１
に通じるボートｄを有し、このボートｄは、ライン１１
２を経てｌ−２シフト弁１１０に達し、さらにライン１
１３を経て後方ブレーキ３６のアクチュエータ１１４に
接続される。１−２シフト弁１１０および？−３シブト
弁１２０は、所定の信号によりソレノイド弁ＳＬＩ、Ｓ
Ｌ２が励磁されたとき、スプールを移動させてラインを
切り替え、これにより所定のブレーキ、またはクラッチ
が作動し、それぞれ１−２．２−３の変速動作が行なわ
れる。また油圧制御回路ＣＫには調圧弁１０２からの油
圧を安定させるカー２ドパツク用弁１１５、吸気負圧の
大きさに応じて調圧弁１０２からのライン圧を変化させ
るバキュームスロットル弁１１６、このスロットル弁１
１６を補助するスロットルバックアップ弁１１７が設け
られている。

さらに、本例の油圧制御回路ＧＫにはオーバードライブ
用の遊星歯車変速機構５゛Ｏのクラッチ５４およびブレ
ーキ５６を制御するために、３−４シフト弁１３０およ
びアクチュエータ１３２が設けられている。アクチュエ
ータ１３２の保合側圧力室は圧力ライン１０１に接続さ
れており、該ライン１０１の圧力によりブレーキ５６は
係合方向に押されている。この３−４シフト弁も、上記
１−２．２−３シフト弁１１０．１２０と同様、ソレノ
イド弁ＳＬ３が励磁されると該３−４シフト弁１３０の
スプール１３１が下方に移動し、圧力ライン１０１とラ
イン１２２が遮断され、ライン１２２はドレーンされる
。これによってブレーキ５６の７クチユエータ１３２の
解除側圧力室に作用する油圧がなくなり、ブレーキ５６
を係合方向に作動させるとともにクラッチ５４の７クチ
ユエータ１３４ｈ＜クラッチ５４を解５除させるように
作用する。

さらに本例の油圧制御回路ＣＫには、ロックアツプ制御
弁１３３が設けられており、このロックアツプ制御弁１
３３はラインＬ４を介してセレクト弁１０３のボートａ
に連通されている。このラインＬ４からは、ドレンライ
ンＤＬＬ、ＤＩ。

２、ＤＩ３と同様ソレノイド弁ＳＬ４が設けられたドレ
ンラインＤＬ４が分岐している。ロックアツプ制御弁１
３３は、ソレノイド弁ＳＬ４が励磁されてドレンライン
ＤＬ４が閉じられ、ラインＬ４内の圧力が高まったとき
、そのスプールがライン１２３とライン１２４を遮断し
て、ライン１２４がドレンされロックアツプクラッチ１
５を作動方向に移動させるようになっている。

以上の構成において、各変速段および口７クアップと各
ソレノイドの作動関係、および各変速段とクラッチ、ブ
レーキの作動関係を次の第１表第１表 第２表 第３図は、上述した自動変速機ＡＴに伴われた油圧制御
回路ＧＫを制御して、変速制御およびロックアツプ制御
を行なうようにされた本発明に係る自動変速機ＡＴの制
御装置の一例を、該自動変速ａＡＴが組込まれたエンジ
ンＥＮと共に示す。

この第３図において、制御ユニット２００は、自動変速
機ＡＴについてのロックアツプ制御を行なうロックアツ
プ制御回路２０１と、変速制御を行なう変速制御回路２
０２と、を含むものとされている。また、自動変速機Ａ
Ｔのトルクコンバータ１０の出力軸１４の回転数したが
ってタービン回転数ＴＳＰがそれに付設されたタービン
回転数センサＴＳにより検出され、またエンジンＥＮ（
７）吸気通路２０３に設けたスロットルバルブ２０４の
スロットル開度ＴＨがエンジン負荷センサＬＳにより検
出される。

タービン回転数センサＴＳから得られるタービン回転数
信号Ｓｔは、変化状態検出回路２０５と、ロックアツプ
制御回路２０１および変速制御回路２０２に出力され、
また、エンジン負荷センサＬＳから得られるスロットル
開度信号Ｓｎが、ロックアツプ制御回路２０１および変
速制御回路２０２に供給される。なお、ここでは、ター
ビン回転数ＴＳＰは車速に、またスロットル開度ＴＨは
エンジン負荷にそれぞれ対応した情報として取り扱われ
る。

変化状態検出回路２０５・は、実施例では、タービン回
転数信号Ｓｔに基づいて、シフトアップ信号が出力され
た際のタービン回転数が上昇傾向にあるか下降傾向にあ
るかを検出するもので、実施例では、タービン回転数Ｔ
ＳＰの変化率ｄＴＳＰ／ｄｔ〉０のときを上昇傾向であ
るとし、またｄＴＳＰ／ｄし≦０のときを下降傾向であ
るとして、この上昇傾向にあるか下降傾向にあるかの信
号Ｓｐは、ロックアツプ制御回路２０１に出力される。

制御二二ッ）２００の変速制御回路２０２は、上述した
タービン回転数センサＴＳからのタービン回転数信号Ｓ
ｔ、エンジン負荷センサＬＳからのスロットル開度信号
Ｓｎおよび図示しない走行モードを検出する走行モード
センサから得られる情報を、例えば第４図に示されるタ
ービン回転数−エンジン負荷特性に基づいてあらかじめ
決定された変速マツプのシフトアップ変速線およびシフ
トダウン変速線に照合して、変速すべきか否かの演算を
行う。そして、この演算結果に応じて、シフトアップ信
号Ｃｐもしくはシフトダウン信号Ｃｐ′を油圧制御回路
ＣＫの第１、第２、第３ソレノイド弁ＳＬ１．ＳＬ２、
ＳＬ３に出力し、それらを第１表に示されるような態様
で選択的に励磁して、自動変速＠ＡＴの変速段を上位変
速段（シフトアップ）もしくは下位変速段（シフトダウ
ン）に移行させる制御を行なうと共に、シフトアップ信
号Ｃｐもしくはシフトダウン信号Ｃｐ’をロックアツプ
制御回路２０１に出力する。

また、制御ユニツ）２００のロックアツプ制御回路２０
１では、上述の変速制御回路２０２における場合と同様
に、タービン回転数センサＴＳからのタービン回転数Ｓ
ｔ、エンジン負荷センサＬＳからのスロットル開度信号
Ｓｎおよび走行モード信号がああわす情報を、例えば第
４図に示すようなタービン回転数−エンジン負荷特性に
基づいてあらかじめ決定された変速マツプのロックアツ
プ作！！Ｊｌ！ａおよびロックアツプ解除線に照合して
、ロックアツプすべきかロックアツプ解除すべきかの演
算を行なう。そして、この演算結果に応じて、ロックア
ツプ作動信号Ｃ９もしくはロックアツプ解除信号Ｃｑ　
’を油圧制御回路ＣＫの第４ソレノイド弁ＳＬ４に出力
する。

このように、シフトアップ信号ＣＰに基づいてシフトア
ンプが、シフトダウン信号Ｃｐ’に基づいてシフトダウ
ンが行なわれると共に、ロックアツプ作動信号Ｃｑに基
づいてロックアツプ作動が、ロックアツプ解除信号０９
′に基づいてロックアツプ解除がなされるが、特に本発
明においては、ロックアツプ作動状態においてシフトア
ップされる際のロー、クアップ解除タイミングに特徴が
あり、以下にこの点について詳述する。

いま、第４図のロックアツプ作動線にしたがってロック
アツプ作動されている状態において、そのときのスロッ
トル開度ＴＨ’に対するタービン回転数ＴＳＰ’が第４
図に示されるシフトアップ変速線を越えるものとなる場
合は、変速制御回路２０２からは、直ちにシフトアップ
信号Ｃｐが、油圧制御回路ＣＫの第１、第２、第３ソレ
ノイド弁ＡＳＬＩ、Ｓｌ、２、ＳＬ３に出力される。

このとき、変化状態検出回路２０５からロックアツプ制
御回路２０１に対して、エンジン回転数Ｅｓｐが上昇傾
向（ｄＴＳＰ／ｄｔ　＞　０）にあるという信号が出力
されている場合は、第１３図に示すように、ロックアツ
プ制御回路２０１から第４ソレノイド弁ＳＬ４に対する
ロックアツプ解除信号Ｃｑ　′が、上記シフトアップ信
号ＣＰが出力された時間ｔ１　より所定時間遅れた時間
ｔ２に出力される。そして、上記所定時間（遅延時間）
は、エンジン回転数の変化率に応じた長さとしてすなわ
ちエンジン吹上がりの度合に応じた長さとして設定され
る。これにより、エンジンの吹上がりが効果的に防止さ
れる。

また、上記エンジン回転数Ｅｓｐが下降傾向（ｄＴＳＰ
／ｄｔ≦０）にあるときは、第１４図に示すように、上
記ロックアツプ解除信号Ｃｑ　’がシフトアップ信号Ｃ
ｐと同期して（時間ｔ、の時点で）出力される。これに
より、実際にシフトアップされるよりも速い時期に実際
にロックアツプ解除が行なわれることになって、エンジ
ン回転数Ｅｓｐは、ロックアツプ作動のときよりも速く
回転数が低下される。したがって、シフトアップされる
前と後とでのエンジン回転数Ｅｓｐの差が小さくなって
変速ショックが緩和される。そして、この場合は、エン
ジン回転数が下降傾向にあるため、ロックアツプ解除を
シフトアップよりも速く行なってもエンジンの吹上かり
は生じないものである。なお、上述のようなエンジン回
転数に下降傾向が生じるような運転態様の一例としては
、ベテランドライバーが良く行なうように、加速を行な
っている途中において、所望の車速にまで達っした時点
で、アクセルペダルを意図的に戻すことにより自分の意
志に合った時点で積極的にシフトアップを行なうような
場合が考えられる（スロットル開度ＴＨを意図的に小さ
くして、第４図のシフトアップ作動線を越えるようなア
クセル操作を行なう）。

勿論、エンジン回転数の上昇傾向または下降傾向に両方
の場合共に、時間ｔ３になった時点で再びロックアツプ
作動状態に戻される。

前述したような制御を行なう制御ユニット２００は、例
えばマイクロコンピュータによって構成することができ
、かかる制御ユニッｌ−２００を構成するマイクロコン
ピュータの動作プログラムは、例えば第５図ないし第１
２図に示すようなフローチャートにしたがって実行され
る。以下このフローチャートについて順次説明すること
とする。ｉ生立１】 第５図は、変速制御の全体フローチャートを示し、変速
制御は、この図からも解るようにまずステップＳ１での
イニシャライズ設定から行なわれる。このイニシャライ
ズ設定は、自動変速機の油　　）圧制御回路の切換えを
行なう各制御弁のポートおよび必要なカウンタをイニシ
ャライズして歯車変速機構２０を第１速に、ロックアツ
プクラッチ１５を解除にそれぞれ設定する。この後、制
御ユニット２００の各種ワーキングエリアをイニシャラ
イズして完了する。

次いで、ステップＳ２でセレクト弁１０３の位置すなわ
ちシフトレンジを読む。それから、ステップＳ３でこの
読まれたシフトレンジが“ｌレンジ′゛であるか否かを
判別する。シフトレンジが“ｌレンジ′゛であるときに
は、ステップｓ４でロックアツプを解除し、次いでステ
ップｓ５で１速へシフトダウンしてエンジンがオーバー
ランするか否かを計算する。ステップＳ６でオーバーラ
ンすると判定されたときには、ステップｓ７で歯車変速
機構２０を第２速に変速するようにシフト弁を制御する
。オーバーランしないと判定されたと８には、変速ショ
ックを防止するためステップＳ８で第１速に変速する。

ステップＳ３でシフトレンジが“ルンジ°°でない場合
には、ステップＳ９でシフトレンジが゛２レンジ゛であ
るか否かが判定される。シフトレンジが“２レンジパで
あるときには、ステップＳ１０でロックアツプが解除さ
れ、次いで、ステップＳｔｔで第２速へ変速される。一
方、ステップＳ９でシフトレンジが“？レンジ′”でな
いと判定された場合は、結局シフトレンジがＤレンジに
あることを示し、この場合には、それぞれ後述するステ
ップ５１２でのシフトアップ制御、ステップ３１３での
シフトダウン制御、およびステップ３１４でのロックア
ツプ制御が順に行われる。

以上のようにして、ステップＳ７、Ｓ８、ｓｌｌ、３１
４が完了すると、ステップＳ２に戻り、上述したルーチ
ンが繰り返えされる。

Ｚヱ上ヱユ７’　ａＪ　ｍ 続いて、前記シフトアップ制御（第５図のステップＳ　
１２）について第６図に沿って詳細に説明する。

まずギアポジションすなわち歯車変速機構２゜の位置を
読み出すことから行なわれる。次に、この読み出された
ギアポジションに基づき、ステンブＳ２１で現在第４速
であるか否かが判定される。第４速でないときには、ス
テップＳ２２で現在のスロットル開度ＴＨ’を読み出し
、ステップＳ２３でスロットル開度に応じたシフトアッ
プマツプのデータＴＳＰ、を読み出す。このシフトマツ
プの例を第７図に示す。次にステップ３２４で現在のタ
ービン回転数ＴＳＰ’を読み出し、この現在のタービン
回転数ＴＳＰ’を、上記読み出したシフトアップマツプ
のデータＴＳＰ、に照らし、ステップＳ２５で現在のタ
ービン回転数ＴＳＰ’がスロットル開度との関係におい
て変速線Ｍ　ｆ　ｕ　、に示された設定タービン回転数
ＴＳＰＩ　より大きいか否かを判断する。

現在のタービン回転数ＴＳＰ’が、スロットル開度ＴＨ
との関係において上記設定タービン回転数ＴＳＰＩ　よ
り大きいときに、ステップ３２６で１段シフトアップの
ためのフラグ１を読み出してこの読み出されたフラグ１
がＯかｌか、すなわちリセット状態にあるかセット状態
にあるかを判断する。フラグ１は１段シフトアップが実
行された場合０から１に変更されるもので１段シフトア
ップ状態を記憶しているフラグ１がリセット状態にある
とき、ステップＳ２７でフラグ１を１にした後、ステッ
プ３８７でシフトアップが行なわれて、１段シフトアッ
プ制御を完了する。

上記ステップＳ２６において、１段シフトアンプ制御系
統におけるフラグ１が１か否かの判定が１であるときは
、そのまま制御を完了する。

また、最初の段階での第４速かどうかの判定が４速であ
るときも、そのまま制御を完了する。さらに、ステップ
Ｓ２５で現在のタービン回転数ＴＳρ′がスロットル開
度ＴＨとの関係において変速線Ｍ　ｆ　ｕ　、によって
示される設定タービン回転数ＴＳＰ＋　より大きくない
と判定されたときは、ステップＳ２９でＴＳＰＩに例え
ば０．８を乗じて、第７図に破線で示した新たな変速線
Ｍｆｕｚ上の新たな設定タービン回転数ＴＳＰ２を設定
する６次いでステップＳ３０で現在のタービン回転数Ｔ
ＳＰ′が上記変速数Ｍｆｕｚに示された設定タービン回
転数ＴＳＰ２　より大きいか否かを判定し、ＴＳＰ’よ
りＴＳＰ２の方が大きい場合には、ステップ３３１でフ
ラグｌを。リセットして次のサイクルにそなえ、逆にＴ
ＳＰ’より”ｒｓｐｚの方が大きくない場合には、この
後シフトダウン制御に移行する。

シフトダウン、ノ１′ シフトダウン制御（第５図のステップ５１３）は、第８
図に示したシフトダウン変速制御サブルーチンに従って
実行される。このシフトダウン制御は、シフトアップ制
御の場合と同様、まずギアポジションを読み出すことか
ら行なわれる。次に、この読み出されたギアポジション
に基づき、ステップ５４１で現在第１速であるか否かが
判定される。第１速でないときには、ステップＳ４２で
スロットル開度ＴＨを読み出したのち、゛ステップＳ４
３でこの読み出したスロットル開度ＴＨに応じたシフト
ダウンマツプのデータＴＳＰＩ　を読み出す。このシフ
トダウンマツプの例を第９図に示す。次にステップ３４
４で現在のタービン回転数Ｔ　ＳＰ　’を読み出し、こ
のタービン回転数ＴＳＰ’を、上記読み出したシフトダ
ウンマツプのデータである設定タービン回転数ＴＳＰＩ
に照らし、現在のタービン回転数ＴＳＰ’がスロットル
開度ＴＨとの関係においてシフトダウン変速線Ｍｆｄ、
に示された設定タービン回転数ＴＳｈより小さいか否か
をステップＳ４５で判定する。

現在のタービン回転数ＴＳＰ’が上記設定タービン回転
数ＴＳＰ、より小さいときには、ステップ３４６で１段
シフトダウンのためのフラグ２を読み出す。フラグ２は
１段シフトダウンしたときＯから１に変更されるもので
ある。

次に、このフラグ２がＯか１か、すなわちリセット状態
にあるかセット状態にあるかを判定する。フラグ２かリ
セット状態にあるとき、ステップＳ４７でフラグ２を１
にして、ステップ３４８で１段シフトダウンを行ない、
１段シフトダウン制御を完了する。

上記ステップ３４６でフラグ２がセット状態にあると判
定されたときは、シフトダウンが不可能であるので、そ
のまま制御を完了する。

また、ステップＳ４５において、現在のタービン回転数
ＴＳＰ’が１段シフトダウン変速線Ｍｆｄ、に示される
設定タービン回転数ＴＳＰ＋　より小さくないと判定さ
れたときは、現在のスロットル開度に応じたシフトダウ
ンマツプを読み出し、ステップＳ４９でこのマツプの変
速線Ｍｆｄ、に示された設定タービン回転数’ｒｓｐｔ
に例えば１１０．８を乗じ、新たな変速線Ｍｆ　ｄ！上
の新たな設定タービン回転数ＴＳＰ２を設定する６次い
で、ステップ５５０で現在のタービン回転数ＴＳＰ’が
１記変速線Ｍ　ｆ　ｄ　２に示された設定タービン回転
数”ｒｓｐｚ　より小さいときは、そのまま制御を完了
し、小さくないときはステップＳ５１でフラグ２をリセ
ットしてＯにして、制御を完了し、この後ロックアツプ
制御に移行する。

なお、以上説明したシフトアップ変速制御、およびシフ
トダウン変速制御において、変速を行なわない場合に、
マツプの変速線に０．８または１１０．８を乗じて新た
な変速線を形成してヒステリシスを作るのは、エンジン
回転数、タービン回転数が変速の臨界にあるときに、変
速が頻繁に行なわれることによりチャツタリングが生ず
るのを防止するためである。

ロックアープ制′ 次に、第１Ｏ図を参照してロックアツプ制御について説
明する（第　図５のステップＳ　１４）。

先ず、ロックアツプ制御は、ステップ３６１で現在のス
ロットル開度ＴＨ’を読み出した後、ステップ５６２で
、ロックアツプＯＦＦマツプ、すなわちロックアツプを
ＯＦＦ　（解除）状態にするための制御に使用される変
速線Ｍｏｆｆ　　（第１１図参照）を示したマツプより
、スロットル開度に対応した設定タービン回転数ＴＳＰ
、を読み出す０次いで、ステップ５６３で、現在のター
ビン回転数ＴＳＰ’を読み、ステップ３６４で、この読
み出した現在のタービン回転数ＴＳＰ’を前記ロックア
ツプＯＦＦマツプに照し、この現在のタービン回転数Ｔ
ＳＰ’が前記変速線ＭＯＦＦに示された設定タービン回
転数ＴＳＰ、より大きいか否かが判定される。現在のタ
ービン回転数ＴＳＰ’が設定タービン回転数ＴＳＰ、よ
りも小さい場合には、ステップ３６５でロックアツプが
解除されて終了する。

一方、現在のタービン回転数ＴＳＰ’が設定タービン回
転数ＴＳＰ＋　よりも大きい場合には、ステップ５６６
で、ロックアツプＯＮマツプ、すなわちロックアツプを
ＯＮ（作動）状態にするための制御に使用される変速線
Ｍａｎ（第１１図参照）を示したマツプより、スロット
ル開度ＴＨに対応した別の設定タービン回転数ＴＳＰ２
を読み出し、次いでステップＳ６７で、現在のタービン
回転数ＴＳＰ′が設定タービン回転数’ｒｓｐｚよりも
大きいか否かが判定される。そして、ＴＳＰ’よりＴ　
ＳＦ３の方が大きい場合には、ステップ３．６８でロッ
クアツプを作動して終了する一方、ＴＳＰ’よりＴＳＰ
２の方が大きくない場合には、そのまま終了する。

シフトアープＩのローフアープ「１′ ロックアツプ作動中にシフトアップ信号が出力された際
のロックアツプ解除信号の出力タイミングの調整は、第
１２図に示すサブルーチンによって行なわれる。

先ず、ステップ５８１で、ステップ５２８（第６図参照
）の内容を読む。次に、ステップ３８２で上記ステップ
５８１での読み出し内容がシフトアップであるか否かが
判定され、シフトアップでない場合はそρまま制御を終
了する。一方、ステップＳ８２でシフトアップであると
判定された場合は、ステップＳ８３でシフトアップ信号
Ｃｐを出力する。

この後、ステップ５８４で、ロックアツプ作動状態であ
るか否かを判定し、ロックアツプ作動状態でないと判定
された場合はそのまま制御を終了する。また、ステップ
Ｓ８４でロツクア゛１．プ作動状態であると判定された
場合は、ステップＳ８５ニオいて、エンジン回転数Ｅｓ
ｐが下降傾向にあるか否かすなわちｄＴＳＰ／ｄｔ≦Ｏ
であるか否かが判定される。このエンジン回転数Ｅｓｐ
が下降傾向である場合すなわちｄＴ　ＳＰ／ｄｔ≦Ｏの
場合は、ステップ３８６においてロックアツプ解除信号
Ｃｑ　′を出力する。また、ｄＴＳＰ／ｄｔ≦Ｏでない
場合すなわちエンジン回転数Ｅｓρが上昇傾向にあると
きは、ステップＳ８７においてタービン回転数ＴＳＰの
変化率ｄＴＳＰ／ｄｔすなわちエンジン回転数の変化率
に比例した時間Ｔがセットされる。そして１．ステップ
３８８においてこのセット時間Ｔが経過するのを待って
、セット時間Ｔの経過後、ステップ３８６へ移行してロ
ックアツプ解除信号Ｃｑ　′を出力する。

このようにして、エンジン回転数Ｅｓｐが下降傾向にあ
るときはシフトアップ信号出力と同期してロックアツプ
解除信号Ｃｑ　’が出力され、またエンジン回転数Ｅｓ
ｐが上昇傾向にあるときは、エンジン回転数の変化率に
応じた時間だけシフトアップ信号より遅れてロックアツ
プ解除信号Ｃｑ　　’が出力される。

以上実施例について説明したが、電子制御回路２００を
マイクロコンピュータによって構成する場合は、デジタ
ル式、アナログ式いずれによっても構成することができ
る。また、エンジン回転数が上昇傾向にあるか下降傾向
にあるのかを知るのには、　ｄＴＳＰ／ｄｔをさらに微
分して得られる加速度によってみるようにしてもよく、
この場合は、エンジン回転数が上昇傾向あるいは下降傾
向に移行する時期を早めに知ることができて、応答性向
上の上で好ましいものとなる。さらに、エンジン負荷と
しては、吸気圧、アクセルペダルの踏込み量等適宜の手
段により検出することができ、また、エンジン回転数と
しては、タービン回転数の他エンジン出力軸そのものの
回転数あるいは歯車式変速機構２０の出力軸回転数等に
よって検出することができる。

（発明の効果） 本発明は、以上述べたことから明らかなように、シフト
アップ時のエンジンの吹上がりを確実に防止しつつ変速
ショックをも確実に緩和することができ、変速フィーリ
ングの極めて優れたものが得られる。

また、基本的には、エンジン回転数が上昇傾向にあるか
下降傾向にあるかによって、エンジン吹上かり防止と変
速ショック緩和との制御を行なっているので、換言すれ
ばエンジン吹上がりが生じるような変速が行なわれるの
か否かを直接的に知り得るので、制御の正確性を確保す
る上で好ましいものが得られる。

特に、本発明においては、エンジン吹上がりの度合に関
連するエンジン回転数の変化率に応じてロックアツプ解
除信号出力の遅延時間を設定しであるので、このエンジ
ン吹上がりを効果的に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は自動変速機の機械的部分の断面およびその油圧
回路を示す図。 第３図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第４図は変速線図の一例を示す図。 第５図、第６図、第８図、第１０図、第１２図は本発明
の制御内容の一例を示すフローチャート。 第７図はシフトアップマツプの一例を示す図。 第９図はシフトダウンマツプの一例を示す図。 第１１図はロックアツプマツプの一例を示す図。 第１３図はエンジン回転数が上昇傾向にあるときのロッ
クアツプ解除タイミングとエンジン回転数とタービン回
転数との関係を示す図。 第１４図はエンジン回転数が下降傾向にあるときのロッ
クアツプ解除タイミングとエンジン回転数とタービン回
転数との関係を示す図。 １：エンジン出力軸 １０：トルクコンバータ １４：トルクコンバータ出力軸 １５：ロックアツプマツプ ２０：多段歯車変速機構 ２００：制御ユニット ２０１：ロックアンプ制御回路 ２０２：変速制御回路 ２０５：変化状態検出回路 ＥＮ：エンジン ＳＬＩ〜ＳＬ４：ソレノイド弁 −ＥＳＰ：エンジン回転数 ＴＳＰ：タービン回転数 ７−ｒ−と回群収Ｔｓｐ（ｒｐ□） 第５図 第６図 第７図 第８図 第１Ｏ図 第１３図 シアドアＺＺ１４！Ｓ嶋１ｆで２Σダで３３３３１．１
２１゜ 時戸ｄパ　（ｔｌ 第１４図 ↑−↑３ 閉：Ｉｌｌ　　（ｔ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン出力軸に連結されたトルクコンバータと
   、 前記トルクコンバータの出力軸に連結された歯車式変速
   機構と、 前記エンジン出力軸と前記トルクコンバータの出力軸と
   を断続するロックアップ機構と、 前記歯車式変速機構の変速操作を行なう流体式アクチュ
   エータに対する圧力流体の供給を制御する変速用電磁手
   段と、 前記ロックアップ機構の断続操作を行なう流体式アクチ
   ュエータに対する圧力流体の供給を制御するロックアッ
   プ用電磁手段と、 あらかじめ定められた変速特性に基づいて、前記変速用
   電磁手段に対してシフトアップ信号もしくはシフトダウ
   ン信号を出力する変速制御手段と、 あらかじめ定められたロックアップ特性に基づいて、前
   記ロックアップ用電磁手段に対してロックアップ信号も
   しくはロックアップ解除信号を出力するロックアップ制
   御手段と、 前記エンジン出力軸の回転数変化の状態を検出する回転
   数変化状態検出手段と、 ロックアップ状態において前記変速用電磁手段にシフト
   アップ信号が出力された際、前記回転数変化状態検出手
   段からの信号に基づいて、前記エンジン出力軸の回転数
   が下降傾向にあるときは該シフトアップ信号出力と同期
   してロックアップ解除信号を出力させ、該エンジン出力
   軸の回転数が上昇傾向にあるときは該シフトアップ信号
   出力より所定時間遅れてロックアップ解除信号を出力さ
   せるロックアップ解除タイミング調整手段と、前記所定
   時間をエンジン回転数の変化率に応じた時間として設定
   するタイマ手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。