JPS6184458A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分Ｉｎ） 本発明はシフトアップ時におけるエンジンの吹上がりを
防止しつつ変速ショックを低減するようにした自動変速
機の制御装置に関するものである。

（従来技術） 一般に、自動変速機としては、トルクコンバータと、遊
星歯車機構などの歯車機構を有する多段歯車式変速機構
とを組合せて構成したものが汎用されている。このよう
な自動変速機における変速制御には、通常、油圧機構が
採用されて、電磁式の切換弁により油圧回路を切換え、
これにより、多段歯車式変速機構に付随する流体式アク
チュエータとしてのブレーキ、クラッチなどの摩擦要素
を適宜作動させてエンジン動力の伝達系を切換えて、所
要の変速段を得るようになっている。そして、電磁式切
換弁によって油圧回路を切換えるには、車両の走行状態
が予め定められた変速線を越えたことを電子制御装置に
より検出し、この装置からのシフトアップ信号もしくは
シフトダウン信号によって電磁式切換弁を選択的に作動
させ、それによって油圧回路を切換えて変速するのが通
例である。

このトルクコンバータを有する自動変速機にあっては、
トルクコンバータの滑りを避けられないため、燃費向上
等のため、エンジン出力軸とトルクコンバータの出力軸
とを直結するための口、。

クアップ機構を設けたものが多くなっている。このロッ
クアツプ機構は、これに付随する流体式アクチュエータ
に対する油圧の供給をロックアツプ用電磁手段により制
御することによって、ロックアツプ（直結）またはロッ
クアツプ解除を行なうようになっている。そして、この
ロックアツプまたはロックアツプ解除は、電子制御装置
により、あらかじめ定められたロックアツプ特性に基づ
いて、上記ロックアツプ用電磁手段に対してロックアツ
プ信号もしくはロックアツプ解除信号を出力することに
より行なわれるのが通例である。

このように、ロックアツプ機構を有する自動変速機にあ
っては、ロックアツプ状態のまま変速することによる大
きなショックを゛回避すべく、特開昭５６−３９３５４
号公報に示すように、ロックアツプ中であっても変速中
はこのロックアツプを一旦解除して、変速に伴なうトル
ク変動（エンジンの回転数差）をトルクコンバータによ
り吸収させるようにした制御が一般に行なわれている。

そして、最近は、変速中は一旦ロツクアップ解除を行な
うことを前提としつつ、このロックアツプ解除タイミン
グというものに着目して、より変速フィーリングの優れ
たものを得るための研究がなされるようなっている。

このようなロックアツプ解除タイミングを工夫したもの
として、特開昭５６−１２７８５６号公報に示すように
、シフドア・ンブが加速中に行なわれることの多い点を
考慮して、シフトアップする際、ロングアンプ解除に伴
なうエンジンの吹上がりを防止するため、シフトアップ
信号出力より所定時間遅れてロックアツプ解除信号を出
力するようにしたものが提案されている。すなわち、通
常、シフトアップ信号出力から実際にシフトアップされ
るまでのタイムラグ（変速用油圧系の応答遅れ）が、ロ
ックアツプ解除信号から実際に口。

クアップ解除されるまでのタイムラグよりも大きく、し
たがって、このロックアツプ解除信号出力をシフトアッ
プ信号と同期して出力すると、実際にシフトアップされ
る前にロックアツプ解除がなされてエンジン負荷が減少
するため、加速中にシフトアップがなされる場合にはエ
ンジンの吹上がりが生じてしまうことになるが、上記公
報のようにロックアツプ解除信号出力をシフトアップ信
号出力より遅らせることにより、このエンジン吹上がり
が抑制されることになる。

しかしながら、上述のように、単にロックアツプ解除信
号出力をシフトアップ信号出力よりも遅らせた場合、シ
フトアップ時の運転態様によっては、変速ショックが大
きくなってしまい、変速中に一旦ロツクアップ解除を行
なうための意味合いがＩＳすれてしまう、という問題を
生じることがある。この点を詳述すると、例えば加速か
ら定速走行へと移行するときにシフトアップが行なわれ
る場合を考えてみると、このときはエンジン回転数が下
降しようとして変速に伴なうエンジン回転数変化が小さ
くなる（変速ショックが小さくなる）ような好ましい現
象を示す。しかしながら、このエンジン回転数下降中に
おいてロックアツプ機構を遅らせるという−とは、駆動
輪（車両の惰性）によりロックアツプ状態でエンジンが
強制的に回転されようとすることになるため、エンジン
回転数の下降を妨げることになって、シフトアップ前と
後でのエンジン回転数の差が大きなものすなわち変速シ
目ツクが大きなものとなってしまう。

（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
シフトアップ時において、変速ショックを緩和しつつエ
ンジンの吹上がりを防止して、変速フィーリングのより
優れた自動変速機の制御装置を提供することを目的とす
る。

（発明の構成） 本発明にあっては、シフトアップ時におけるエンジン回
転数の変化の状態をみることによって、エンジンの吹上
がりが生じるか否かが正確に知り得ることに着目してな
されたものである。すなわち、エンジン吹上がりが生じ
易いエンジン回転数が上昇傾向にあるときは、ロックア
ツプ解除信号出力をシフトアップ信号出力よりも遅れて
行なうようにする一方、エンジンの吹上がりが生じない
エンジン回転数が下降傾向にあるときは、このエンジン
回転数の下降がよりスムーズに行なわれてシフトアップ
前と後とでのエンジン回転数差が小さくなるように、ロ
ックアツプ解除信号出力をシフトアップ信号出力と同期
して行なうようにしである。

具体的には、第１図に示すように、 エンジン出力軸に連結されたトルクコンバータと、 前記トルクコンバータの出力軸に連結された歯車式変速
機構と、 前記エンジン出力軸とトルクコンバータの出力軸とを断
続するロックアツプ機構と、 前記歯車式変速機構の変速操作を行なう流体式アクチュ
エータに対する圧力流体の供給を制御する変速用電磁手
段と、 前記ロックアツプ機構の断続操作を行なう流体式アクチ
ュエータに対する圧力流体の供給を制御するロックアツ
プ用電磁手段と、 あらかじめ定められた変速特性に基づいて、前記変速用
電磁手段に対してシフトアップ信号もしくはシフトダウ
ン信号を出力する変速制御手段−と　、 あらかじめ定められたロックアツプ特性に基づいて、前
記ロックアツプ用電磁手段に対してロックアツプ信号も
しくはロックアツプ解除信号を出力するロックアツプ制
御手段と、 前記エンジン出力軸の回転数変化の状態を検出する回転
数変化状態検出手段と。

ロックアツプ状態において前記変速用電磁手段にシフト
アップ信号が出力された際、前記回転数変化状態検出手
段からの信号に基づいて、前記エンジン出力軸の回転数
が下降傾向にあるときは該シフトアップ信号出力と同期
してロックアツプ解除信号を出力させ、該エンジン出力
軸の回転数が上昇傾向にあるときは該シフトアップ信号
出力より遅れてロックアツプ解除信号を出力させるロッ
クアツプ解除タイミング調整手段と、 を備えたものとしである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

電子制御式自動変速機の機械部分の断面および油圧制御
回路を示す第２図において、自動変速機ＡＴは、トルク
コンバータ１０と、多段歯車変速機構２０と、トルクコ
ンバータ１０と多段歯車変速機構２０との間に配置され
たオーバードライブ用Ｍ星尚車変速機構５０とを含んで
構成されている。

トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸１に結合され
たポンプ１１．該ポンプ１１に対向して配置されたター
ビン１２、およびポンプ１１とタービン１２どの間に配
置されたステータ１３を有し、タービンン１２にはコン
バータ出力軸１４が結合されている。コンバータ出力軸
１４とポンプ１１との間にはロックアツプクラッチ１５
が配設されている。このロックアツプクラッチ１５は、
トルクコンバータ１０内を循環する作動油圧力により常
時係合方向すなわちエンジン出力軸１とトルクコンバー
タ出力軸１４とをロックアツプ（直結）する方向に付勢
されると共に、外部から供給される開放用油圧により開
放状態に保持されるようになっている。

多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２１と後段
遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車機構２１のサン
ギア２３と後段遊星歯車機構２２のサンギア２４とは連
結軸２５を介して連結されている。多段歯車変速機構２
０の入力軸２６は、前方クラッチ２７を介して連結軸２
５に、また後方クラッチ２８を介して前段遊星歯車機構
２１のインターナルギア２９にそれぞれ連結されるよう
になっている。連結軸２５すなわちサンギア２３．２４
と変速機ケースとの間には前方ブレーキ３０が設けられ
ている。前段遊星歯車機構２１のプラネタリキャリア３
１と後段遊星歯車機構２２のインターナルギア３３とは
出力軸３４に連結され、後段遊星歯車機構２２のプラネ
タリキャリア３５と変速機ケースとの間には後方ブレー
キ３６とワンウェイクラッチ３７が介設されている。

オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０にお、いては
、プラネタリギア５１を回転自在に支持するプラネタリ
キャリア５２がトルクコンバータ１０の出力軸１４に連
結され、サンギア５３は直結クラッチ５４を介してイン
ターナルギア５５に結合されるようになっている。サン
ギア５３と変速機ケースとの間にはオーバードライブブ
レーキ５６が設けられ、またインターナルギア５５は多
段歯車変速機構２０の入力軸２６に連結されている。

多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進３段およ
び後進１段の変速段を有し、クラッチ２７．２８および
ブレーキ３０．３６を適宜作動させることにより所要の
変速段を得ることができるものである。オーバードライ
ブ用遊星歯車変速機構５０は、直結クラッチ５４が係合
しブレーキ５６が解除されたとき、軸１４．２６を直結
状態で結合する一方１、ブレーキ５６が係合し、クラッ
チ５４が解放されたとき軸１４．２６をオーバードライ
ブ結合する。

以上説明した自動変速機ＡＴは、第２図に示したような
油圧制御回路ＣＫを備えている。この油圧制御回路ＣＫ
は、エンジン出力軸ｌによって駆動されるオイルポンプ
１００を有し、このオイルポンプ１００から圧力ライン
１０１に吐出された作動油は、調圧弁１０２により圧力
が調整されてセレクト弁１０３に導かれる。セレクト弁
１０３は、ｌ、２．Ｄ、Ｎ、Ｒ，Ｐ、の各シフト位置を
有し、該セレクト弁１０３が１．２およびＤ位置にある
とき、圧力ラインｌｏｔはセレクト弁ｌＯ３のボートａ
、ｂ、ｃに連通ずる。ポートａは後方クラッチ２８の作
動用アクチュエータ１０４に接続されており、弁１０３
が上述の位置にあるとき、後方クラッチ２８は係合状態
に保持される。

ポートａは、また１−２シフト弁１１０の左方端近傍に
も接続され、そのスプールを図において右方に押し付け
ている。ポートａは、さらに第１ラインＬｌを介してｌ
−２シフト弁１１０の右方端に、第２ラインＬ２を介し
て２−３シフト弁１２０の右方端に、第３ラインＬ３を
介して３−４シフト弁１３０の右方端にそれぞれ接続さ
れている。

上記第１．第２および第３ラインＬＬ、Ｌ２、およびＬ
３からは、それぞれ第１、第２および第３ドレンライン
ＤＬＩ、ＤＬ２およびＤＬ３が分岐しており、これらの
ドレンラインＤＬＩ、ＤＬ２、ＤＬ３には、このドレン
ラインＤＬ１．ＤＬ２、ＤＬ３の開閉を行なう第１、第
２、第３ソレノイド弁ＳＬＩ、ＳＬ２、ＳＬ３が接続さ
れている。上記ソレノイド弁ＳＬ１．ＳＬ２．ＳＬ３は
、ライン１０１とポートａが連通している状態で励磁さ
れると、各ドレンラインＤＬ１．ＤＬ２、ＤＬ３を閉じ
、その結果筒１、第２．第３ライン内の圧力を高めるよ
うになっている。

ポートｂはセカンドロック弁１０５にもライン１４０を
介して接続され、この圧力はセカンドロック弁１０５の
スプールを図において下方に押し下げるように作用する
。セカンドロック弁１０５のスプールが下方位置にある
とき、ライン１４０とライン１４１とが連通し、油圧が
前方ブレーキ３０のアクチュエータ１０８の係合側圧力
室に導入されて前方ブレーキ３０を作動方向に保持する
。ポートＣはセカンドロック弁１０５に接続され、この
圧力は該弁１０５のスプールを上方に押し上げるように
作用する。さらにポートＣは圧力ライン１０６を介して
？−３シフト弁１２０に接続されている。このライン１
０６は、第２ドレンラインＤＬ２のソレノイド弁ＳＬ２
が励磁されて、第２ラインＬｚ内の圧力が高められ、こ
の圧力により２−３シフト弁１２０のスプールが左方に
移動させられたとき、ライン１０７に連通する。ライン
１０７は、前方ブレーキ３０のアクチュエータ１０８の
解除側圧力室に接続され、該圧力室に油圧が導入された
とき、アクチュエータ１０８は係合側圧力室の圧力に抗
してブレーキ３０を解除方向に作動させる。また、ライ
ン１０７の圧力は、前方クラッチ２７の７クチユエータ
１０９にも導かれ、このクラッチ２７を係合させる。

セレクト弁１０３は、１位置において圧力ライン１０１
に通じるボートｄを有し、このボー）ｄは、ライン１１
２を経て１−２シフト弁１１０に達し、さらにライン１
１３を経て後方ブレーキ３６のアクチュエータ１１４に
接続される。１−２シフト弁１１０および２−３シフト
弁１２０は、所定の信号によりソレノイド弁ＳＬＩ、Ｓ
ｎ２が励磁されたとき、スプールを移動させてラインを
切り付え、これにより所定のブレーキ、またはクラッチ
が作動し、それぞれｌ−２，２−３の変速動作が行なわ
れる。また油圧制御回路ＣＫには調圧弁１０２からの油
圧を安定させるカットバック用弁−１１５、吸気負圧の
大きさに応じて調圧弁１０２からのライン圧を変化させ
るバキュームスロットル弁１１６、このスロットル弁１
１６を補助するスロットルバックアップ弁１１７が設け
られている。

さらに１本例の油圧制御回路ＣＫにはオーへ−ドライブ
用の遊星歯車変速機構５０のクラッチ５４およびブレー
キ５６を制御するために、３−４シフト弁１３０および
アクチュエータ１３２が設けられている。アクチュエー
タ１３２の係合側圧力室は圧力ライン１０１に接続され
ており、該ライン１０１の圧力によりブレーキ５６は係
合方向に押されている。この３−４シフト弁も、上記１
−２．２−３シフト弁１１０，１２０と同様、ソレノイ
ド弁ＳＬ３が励磁されると該３−４シフト弁１３０のス
プール１３１が下方に移動し、圧力ライン１０１とライ
ン１２２が遮断され、ライン１２２はドレーンされる。

これによってブレーキ５６のアクチュエータ１３２の解
除側圧力室に作用する油圧がなくなり、ブレーキ５６を
係合方向に作動させるとともにクラッチ５４の７クチユ
エータ１３４がクラッチ５４を解除させるように作用す
る。

さらに本例の油圧制御回路ＣＫには、ロックアツプ制御
弁１３３が設けられており、このロックアツプ制御弁１
３３はラインＬ４を介してセレクト弁１０３のボートａ
に連通されている。このラインＬ４からは、ドレンライ
ンＤ　Ｌ　Ｌ−１ＤＩ。

？、ＤＬ３と同様ソレノイド弁ＳＬ４が設けられたドレ
ンラインＤＬ４が分岐している。ロックアツプ制御弁１
３３は、ソレノイド弁ＳＬ４が励磁されてドレンライン
ＤＬ４が閉じられ、ラインＬ４内の圧力が高まったとき
、そのスプールがライン１２３とライン１２４を遮断し
て、ライン１２４がドレンされロックアツプクラッチ１
５を作動方向に移動させるようになっている。

以上の構成において、各変速段およびロックアツプと各
ソレノイドの作動関係、および各変速段とクラッチ、ブ
レーキの作動関係を次の第１表〜第３表に示す。

第１表 第２表 第３図は、上述した自動変速ＩａＡＴに伴われた油圧制
御回路ＣＫを制御して、変速制御およびロックアツプ制
御を行なうようにされた本発明に係る自動変速機ＡＴの
制御装置の一例を、該自動変速機ＡＴが組込まれたエン
ジンＥＮと共に示す。

この第３図において、制御ユニツ）２００は、自動変速
機ＡＴについてのロックアツプ制御を行なうロックアツ
プ制御回路２０１と、変速制御を行なう変速制御回路２
０２と、を含むものとされている。また、自動変速機Ａ
Ｔのトルクコンバータ１０の出力軸１４の回転数したが
ってタービン回転数ＴＳＰがそれに付設されたタービン
回転数センサＴＳにより検出され、またエンジンＥＮの
吸気通路２０３に設けたスロットルバルブ２０４のスロ
ットル開度ＴＨがエンジン負荷センサＬＳにより検出さ
れる。

タービン回転数センサＴＳから得られるタービン回転数
信号Ｓｔは、変化状態検出回路２０５と、ロックアツプ
制御回路２０１および変速制御回路２０２に出力され、
また、エンジン負荷センサＬＳから得られるスロットル
開度信号Ｓｎが、ロックアツプ制御回路２０１および変
速制御回路２０２に供給される。なお、ここでは、ター
ビン回転数ＴＳＰは車速に、またスロットル開度Ｔｉは
エンジン負荷にそれぞれ対応した情報として取り扱われ
る。

変化状態検出回路２０５は、実施例では、タービン回転
数信号Ｓｔに基づいて、シフトアップ信号が出力された
際のタービン回転数が上昇傾向にあるか下降傾向にある
かを検出するもので、実施例では、タービン回転数ＴＳ
Ｐの変化率ｄＴ　ＳＰ／ｄｔ〉０のときを上昇傾向であ
るとし、またｄＴＳＰ／ｄｔ≦０のときを下降傾向であ
るとして、この上昇傾向にあるか下降傾向にあるかの信
号ＳＰは、ロックアツプ制御回路２０１に出力される。

制御ユニット２００の変速制御回路２０２は、上述した
タービン回転数センサＴＳからのタービン回転数信号Ｓ
ｔ、エンジン負荷センサＬＳからのスロットル開度信号
Ｓｎおよび図示しない走行モードを検出する走行モード
センサから得られる情報を、例えば第４図に示されるタ
ービン回転数−エンジン負荷特性に基づいてあらかじめ
決定された変速マツプのシフトアップ変速線およびシフ
トダウン変速線に照合して、変速すべきか否かの演算を
行う。そして、この演算結果に応じて、シフトアップ信
号Ｃｐもしくはシフトダウン信号Ｃｐ′を油圧制御回路
ＣＫの第１、第２、第３ソレノイド弁ＳＬＩ、Ｓｎ２、
Ｓｎ２に出力し、それらを第１表に示されるような態様
で選択的に励磁して、自動変速ｆｉＡＴの変速段を上位
変速段（シフトアップ）もしくは下位変速段（シフトダ
ウン）に移行させる制御を行なうと共に、シフトアップ
信号Ｃｐもしくはシフトダウン信号Ｃｐ’をロックアツ
プ制御回路２０１に出力する。

また、制御ユニット２００のロックアツプ制御回路２０
１では、上述の変速制御回路２０２における場合と同様
に、タービン回転数センサＴＳからのタービン回転数Ｓ
ｔ、エンジン負荷センサＬＳからのスロットル開度信号
Ｓｎおよび走行モード信号がああわす情報を、例えば第
４図に示すようなタービン回転数−エンジン負荷特性に
基づいてあらかじめ決定された変速マツプのロックアツ
プ作動線およびロックアツプ解除線に照合して、ロック
アツプすべきかロックアツプ解除すべきかの演算を行な
う。そして、この演算結果に応じて、ロックアツプ作動
信号Ｃｑもしくはロックアツプ解除信号Ｃｑ　’を油圧
制御回路ＧＫの第４ソレノイド弁ＳＬ４に出力する。

このように、シフトアップ信号Ｃｐに基づいてシフトア
ップが、シフトダウン信号Ｃｐ′に基づいてシフトダウ
ンが行なわれると共に、ロックアツプ作動信号ｃｑに基
づいてロックアツプ作動が、ロックアツプ解除信号Ｃｑ
′に基づいてロックアツプ解除がなされるが、特に本発
明においては、ロックアツプ作動状態においてシフトア
ップされる際のロックアツプ解除タイミングに特徴があ
り、以下にこの点について詳述する。

いま、第４図のロックアツプ作動線にしたがってロック
アツプ作動されている状態において、そのときのスロッ
トル開度ＴＨ’に対するタービン回転数ＴＳＰ’が第４
１に示されるシフトアップ変速線を越えるものとなる場
合は、変速制御回路２０２からは、直ちにシフトアップ
信号Ｃｐが、油圧制御回路ＣＫの第１、第２、第３ソレ
ノイド弁ＡＳＬＩ、Ｓｎ２、Ｓｎ２に出力される。

このとき、変化状態検出回路２０５からロックアツプ制
御回路２０１に対して、エンジン回転数Ｅｓｐが上昇傾
向（ａ’ｒＳＰ、／ｄｔ　＞Ｏ）　ニあ６　トイウ（ｉ
号が出力されている場合は、第１３図に示すように、−
ロックアツプ制御回路２０１から第４ソレノイド弁ＳＬ
４に対するロックアツプ解除信号Ｃｑ　′が、上記シフ
トアップ信号ｃｐが出力された時間ｔ、より遅れた時間
ｔ２に出力される。これにより、実際にシフトアップさ
れるまでの開極力ロックアップを作動状態として、エン
ジンの吹上がりが防止される。

また、上記エンジン回転数Ｅｓｐが下降傾向（ｄＴＳＰ
／ｄｔ≦Ｏ）にあるときは、第１４図に示すように、上
記ロックアツプ解除信号Ｃｑ　’がシフトアップ信号Ｃ
ｐと同期して（時間ｔ１の時点で）出力される。これに
より、実際にシフトアップされるよりも速い時期に実際
にロックアツプ解除が行なわれることになって、エンジ
ン回転数Ｅｓｐは、ロックアツプ作動のときよりも速く
回転数が低下される。したがって、シフトアップされる
前と後とでのエンジン回転数Ｅｓｐの差が小さくなって
変速ショックが緩和される。そして、この場合は、エン
ジン回転数が下降傾向にあるため、ロックアツプ解除を
シフトアップよりも速く行なってもエンジンの吹上かり
は生じないものである。なお、上述のようなエンジン回
転数に下降傾向が生じるような運転態様の一例としては
、ベテランドライバーが良く行なうように、加速を行な
っている途中において、所望の車速にまで達っした時点
で、アクセルペダルを意図的に戻すことにより自分の意
志に合った時点で積極的にシフトアップを行なうような
場合が考えられる（スロットル開度ＴＨを意図的に小さ
くして、第４図のシフトアップ作動線を越えるようなア
クセル操作を行なラ）。

勿論、エンジン回転数の上昇傾向または下降傾向の両方
の場合共に１時間ｔ３になった時点で再びロックアツプ
作動状態に戻される。

前述したような制御を行なう制御ユニット２００は、例
えばマイクロコンピュータによって構成することができ
、かかる制御ユニット２００を構成するマイクロコンピ
ュータの動作プログラムは、例えば第５図ないし第１２
図に示すようなフローチャートにしたがって実行される
。以下このフローチャートについて順次説明することと
する。鉦生立互１ 第５図は、変速制御の全体フローチャートを示し、変速
制御は、この図からも解るようにまずステップＳｔでの
イニシャライズ設定から行なわれる。このイニシャライ
ズ設定は、自動変速機の油圧制御回路の切換えを行なう
各制御弁のポートおよび必要なカウンタをイニシャライ
ズして歯車変速機構２０を第１速に、ロックアツプクラ
ッチ１５を解除にそれぞれ設定する。この後、制御ユニ
ット２００の各種ワーキングエリアをイニシャライズし
て完了する。

次いで、ステップＳ２でセレクト弁１０３の位置すなわ
ちシフトレンジを読む、それから、ステップＳ３でこの
読まれたシフトレンジが“ルンジ“であるか否かを判別
する。シフトレンジが“ルンジパであるときには、ステ
ップＳ４でロックアツプを解除し、次いでステップＳ５
で１速へシフトダウンしてエンジンがオーバーランする
か否かを計算する。ステップＳ６でオーバーランすると
判定されたときには、ステップＳ７で歯車変速機構２０
を第２速に変速するようにシフト弁を制御する。オーバ
ーランしないと判定されたときには、変速ショックを防
止するためステップＳ８で第１速に変速する。

ステップＳ３でシフトレンジが“ルンジ°°でない場合
には、ステップＳ９でシフトレンジが°“２レンジ”で
あるか否かが判定される。シフトレンジが゛２レンジ゛
°であるときには、ステップＳ１０でロックアツプが解
除され、次いで、ステップ３１１で第２速へ変速される
。一方、ステツー７’Ｓ９でシフトレンジが“２レンジ
”でないと判定された場合は、結局シフトレンジがＤレ
ンジにあることを示し、この場合には、それぞれ後述す
るステップＳ１２でのシフトアップ制御、ステップ５１
３でのシフトダウン制御、およびステップ３１４でのロ
ックアツプ制御が順に行われる。

以上のようにして、ステップＳ７、Ｓ８、Ｓ１１、Ｓ１
４が完了すると、ステップＳ２に戻り、上述したルーチ
ンが繰り返えされる。

シフトアープ制′ 続いて、前記シフトアップ制御（第５図のステップ５１
２）について第６図に沿って詳細に説明する。

まずギアポジションすなわち歯車変速機構２０の位置を
読み出すことから行なわれる。次に、この読み出された
ギアポジションに基づき、ステップ３２１で現在第４速
であるか否かが判定される。第４速でないときには、ス
テップＳ２２で現在のスロットル開度ＴＨ’を読み出し
、ステップＳ２３でスロットル開度に応じたシフトアッ
プマツプのデータＴＳＰＩ　を読み出す。このシフトマ
ツプの例を第７図に示す０次にステップＳ２４で現在の
タービン回転数ＴＳＰ’を読み出し、この現在のタービ
ン回転数ＴＳＰ’を、上記読み出したシフトアップマツ
プのデータＴＳＰ１に照らし、ステップＳ２５で現在の
タービン回転数ＴＳＰ’がスロットル開度との関係にお
いて変速１ｉ　Ｍ　ｆ　ｕ　Ｉ　に示された設定タービ
ン回転数ＴＳＰＩより大きいか否かを判断する。

現在のタービン回転数ＴＳＰ’が、スロットル開度ＴＨ
との関係において上記設定タービン回転数ＴＳＰＩ　よ
り大きいときに、ステップＳ２６で１段シフトアップの
ためのフラグ１を読み出してこの読み出されたフラグｌ
がＯかｌか、すなわちリセット状態にあるかセット状態
にあるかを判断する。フラグ１は１段シフトアップが実
行された場合０から１に変更されるもので１段シフトア
ップ状態を記憶しているフラグｌがリセット状態にある
とき、ステップＳ２７で７ラグｌを１にした後、ステッ
プＳ８７でシフトアップが行なわれて、１段シフトアッ
プ制御を完了する。

上記ステップＳ２６において、１段シフトアップ制御系
統におけるフラグｌが１か否かの判定が１であるときは
、そのまま制御を完了する。

また、最初の段階での第４速かどうかの判定が４速であ
るときも、そのまま制御を完了する。さらに、ステップ
Ｓ２５で現在のタービン回転数ＴＳＰ′がスロットル開
度ＴＨとの関係において変速線Ｍ　ｆ　ｕ　、によって
示される設定タービン回転数ＴＳＰ、より大きくないと
判定されたときは、ステップＳ２９でＴｓｐ＋に例えば
０．８を乗じて、第７図に破線で示した新たな変速線Ｍ
ｆｕｚ上の新たな設定タービン回転数ＴＳＰ２を設定す
る。次いでステップ３３０で現在のタービン回転数ＴＳ
Ｐ′が上記変速数Ｍｆｕ２に示された設定タービン回転
数ＴＳＰ２より大きいか否かを判定し、ＴＳＰ’よりＴ
ＳＰ２の方が大きい場合には、ステップＳ３１でフラグ
１をリセットして次のサイクルにそなえ、逆にＴＳＰ’
よりＴＳＰ２の方が大きくない場合には、この後、シフ
トダウン制御に移行する。

シフトダウン、１′ シフトダウン制御（第５図のステップ５１３）は、第８
図に示したシフトダウン変速制御サブルーチンに従って
実行される。このシフトダウン制御は、シフトアップ制
御の場合と同様、まずギアポジションを読み出すことか
ら行なわれる０次に、この読み出されたギアポジション
に基づき、ステップ５４１で現在第１速であるか否かが
判定される。第１速でないときには、ステップＳ４２で
スロットル開度ＴＨを読み出したのち、ステラ７’Ｓ４
３でこの読み出したスロットル開度ＴＨに応じたシフト
ダウンマツプのデータＴＳＰ＋　を読み出す。このシフ
トダウンマツプの例を第９図に示す６次にステップＳ４
４で現在のタービン回転数ＴＳＰ’を読み出し、このタ
ービン回転数ＴＳＰ’を、上記読み出したシフトダウン
マツプのデータである設定タービン回転数ＴＳＰＩに照
らし、現在のタービン回転数ＴＳＰ’がスロットル開度
ＴＨとの関係においてシフトダウン変速線Ｍｆｃｉ＋　
に示された設定タービン回転数ＴＳＰＩより小さいか否
かをステップＳ４５で判定する。

現在のタービン回転数ＴＳＰ’が上記設定タービン回転
数ＴＳＰ、より小さいときには、ステップＳ４６で１段
シフトダウンのためのフラグ２を読み出す。フラグ２は
１段シフトダウンしたとき０から１に変更されるもので
ある。

次に、このフラグ２がＯかｌか、すなわちリセット状態
にあるかセット状態にあるかを判定する。フラグ２かリ
セット状態にあるとき、ステップＳ４７でフラグ２を１
にして、ステップ３４Ｂで１段シフトダウンを行ない、
１段シフトダウン制御を完了する。

上記ステップＳ４６でフラグ２がセット状態にあると判
定されたときは、シフトダウンが不可能であるので、そ
のまま制御を完了する。

また、ステップＳ４５において、現在のタービン回転数
ＴＳＰ’が１段シフトダウン変速線Ｍｆｄ、に示される
設定タービン回転数ＴＳＰ、　より小さくないと判定さ
れたときは、現在のスロットル開度に応じたシフトダウ
ンマツプを読み出し、ステップＳ４９でこのマツプの変
速線Ｍ　ｆ　ｄ　ｓ　に示された設定タービン回転数Ｔ
ＳＰ、に例えば１７０．８を乗じ、新たな変速線Ｍｆｄ
Ｚ上の新たな設定タービン回転数’ｒｓｐｚを設定する
。次いで、ステップＳ５０で現在のタービン回転数ＴＳ
Ｐ’が上記変速線Ｍ　ｆ　ｄ　２に示された設定タービ
ン回転数ＴＳＰ２より小さいときは、そのまま制御を完
了し、小さくないときはステップＳ５１で７ラグ２をリ
セットしてＯにして、制御を完了し、この後口ツタアッ
プ制御に移行する。

なお１以上説明したシフトアップ変速制御、およびシフ
トダウン変速制御において、変速を行なわない場合に、
マツ／の変速線に０．８または１７０．８を乗じて新た
な変速線を形成してヒステリシスを作るのは、エンジン
回転数、タービン回転数が変速の臨界にあるときに、変
速が頻繁に行なわれることによりチャツタリングが生ず
るのを防止するためである。

ロ・・クア・プ１ｍ 次に、第１Ｏ図を参照してロー２クアツプ制御について
説明する（第　図５のステップ５Ｌ４）。

先ず、ロックアツプ制御は、ステップ５６１で現在のス
ロットル開度ＴＨ’を読み出した後、ステップＳ６２で
、ロック子−２プＯＦＦマツプ、すなわちロックアツプ
をＯＦＦ　（解除）状態にするための制御に使用される
変速線Ｍｕｆｆ　　（第１１図参照）を示したマツプよ
り、スロットル開度に対応した設定タービン回転数ＴＳ
Ｐ＋を読み出す０次いで、ステップ５６３で、現在のタ
ービン回転数ＴＳＰ’を読み、ステップ３６４で、この
読み出した現在のタービン回転数ＴＳＰ’を前記ロック
アツプＯＦＦマツプに照し、この現在のタービン回転数
ＴＳＰ’が前記変速線ＭＯＦＦに示された設定タービン
回転数ＴＳＰｓより大きいか否かが判定される。現在の
タービン回転数ＴＳＰ’が設定タービン回転数”ｒｓｐ
ｔよりも小さい場合には、ステップＳ６５でロックアツ
プが解除されて終了する。

一方、現在のタービン回転数ＴＳＰ’が設定タービン回
転数ＴＳＰＩ　よりも大きい場合には、ステップ３６６
で、ロックアツプＯＮマツプ、すなわちロックアツプを
ＯＮ（作動）状態にするための制御に使用される変速線
Ｍａｎ（第１１図参照）を示したマツプより、スロット
ル開度ＴＨに対応した別の設定タービン回転数ＴＳＰｚ
を読み出し、次いでステップＳ６７で、現在のタービン
回転数ＴＳＰ′が設定タービン回転数ＴＳＰ２よりも大
きいか否かが判定される。そして、ＴＳＰ’よりＴＳＰ
ｚの方が大きい場合には、ステップ８６８でロックアツ
プを作動して終了する一方、ＴＳＰ’よりＴＳＰｚの方
が大きくない場合には、そのまま終了する。

シフ　７−プひ、　ローフアープ１′ ロツクアツプ作動中にシフトアップ信号が出力された際
のロックアツプ解除信号の出力タイミングの調整は、第
１２図に示すサブルーチンによって行なわれる。

先ず、ステップ３８１で、ステップ３２８（第６図参照
）の内容を読む９次に、ステップ３８２で上記ステップ
３８１での読み出し内容がシフトアップであるか否かが
判定され、シフトアップでない場合はそのまま制御を終
了する。一方、ステップＳ８２でシフトアップであると
判定された場合は、ステップＳ８３でシフトアップ信号
Ｃｐを出力する。

この後、ステップ５８４で、ロックアツプ作動状態であ
るか否かを判定し、ロックアツプ作動状態でないと判定
された場合はそのまま制御を終了する。また、ステップ
５８４でロックアツプ作動状態であると判定された場合
は、ステップＳ８５において、エンジン回転数Ｅｓｐが
下降傾向にあるか否かすなわちｄＴＳＰ／ｄｔ≦０であ
るか否かが判定される。このエンジン回転数Ｅｓｐが下
降傾向である場合すなわちｄ　Ｔ　ＳＰ／ｄｔ≦０の場
合は、ステップＳ８６においてロックアツプ解除信号Ｃ
ｑ　’を出力する。また、ｄＴＳＰ／ｄｔ≦０でない場
合すなわちエンジン回転数Ｅｓｐが上昇傾向にあるとき
は、ステップ３８７において遅延条件をセットし、ステ
ップ３８８においてこの遅延条件が成立するのを待って
、遅延条件を満たした後、ステップＳ８６へ移行してロ
ックアツプ解除信号Ｃｑ　　’を出力する。なお、上記
遅延条件としては、従来から行なわれている適宜のもの
とすることができる。

このようにして、エンジン回転数Ｅｓｐが下降傾向にあ
るときはシフトアップ信号出力と同期してロックアツプ
解除信号Ｃｑ　’が出力され、またエンジン回転数Ｅｓ
ｐが上昇傾向にあるときはシフトアップ信号より遅れて
ロックアツプ解除信号Ｃｑ　’が出力される。

以上実施例について説明したが、電子制御回路２００を
マイクロコンピュータによって構成する場合は、デジタ
ル式、アナログ式いずれによっても構成することができ
る。また、エンジン回転数が上昇傾向にあるか下降傾向
にあるのかを知るのには、　ｄＴＳＰ／ｄｔをさらに微
分して得られる加速度によってみるようにしてもよく、
この場合は、エンジン回転数が上昇傾向あるいは下降傾
向に移行する時期を早めに知ることができて、応答性向
上の上で好ましいものとなる。さらに、エンジン負荷と
しては、吸気圧、アクセルペダルの踏込み量等適宜の手
段により検出することができ、また、エンジン回転数と
しては、タービン回転数の他エンジン出力軸そのものの
回転数あるいは歯車式変速機構２０の出力軸回転数等に
よって検出することができる。

（発明の効果） 本発明は、以上述べたことから明らかなように、エンジ
ンの吹゛上がりを防止しつつシフトアップ時の変速ショ
ックを緩和することができ、変速フィーリングの極めて
優れたものが得られる。

また、エンジン回転数が上昇傾向にあるか下降傾向にあ
るかによって、エンジン吹上かり防止と変速ショック緩
和との制御を行なっているので、換言すればエンジン吹
上がりが生じるような変速が行なわれるのか否かを直接
的に知り得るので、制御の正確性を確保する上で好まし
いものが得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は自動変速機の機械的部分の断面およびその油圧
回路を示す図。 第３図は本発明の一実施例を示す全体系統図６第４図は
変速線図の一例を示す図。 第５図、第６図、第８図、第１０図、第１２７図は本発
明の制御内容の一例を示すフローチャート。 第７図はシフトアップマツプの一例を示す図。 第９図はシフトダウンマツプの一例を示す図。 第１１図はロックアツプマツプの一例を示す図。 第１３図はエンジン回転数が上昇傾向にあるときのロッ
クアツプ解除タイミングとエンジン回転数とタービン回
転数との関係を示す図。 第１４図はエンジン回転数が下降傾向にあるときのロー
２クアツプ解除タイミングとエンジン回転数とタービン
回転数との関係を示す図。 １：エンジン出力軸 １０：トルクコンバータ １４：トルクコンバータ出力軸 １５：ロックアツプクラッチ ２０：多段歯車変速機構 ２００：制御ユニット ２０１：コックアップ制御回路 ２０２：変速制御回路 ２０５：変化状態検出回路 ＥＮ：エンジシ ＳＬＩ〜ＳＬ４　：ソレノイド弁 ＥＳＰ：エンジン回転数 ＴＳＰ：タービン回転数 第４図 ７−こン回輪柔疋Ｔｓｐ（ｒｐ□。 第５図 第６図 第７図 第８図 第１０図 第１３図 Ｎ シフト７−’ｌ”−ＣＰｆで３シ２２Σ２ｚ３３？１１
．１２１３ 峙へｆ　　　　（ｔ＋ 第１４図 ｔｌ　　　↑３ 時間（７１

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン出力軸に連結されたトルクコンバータと
   、 前記トルクコンバータの出力軸に連結された歯車式変速
   機構と、 前記エンジン出力軸と前記トルクコンバータの出力軸と
   を断続するロックアップ機構と、 前記歯車式変速機構の変速操作を行なう流体式アクチュ
   エータに対する圧力流体の供給を制御する変速用電磁手
   段と、 前記ロックアップ機構の断続操作を行なう流体式アクチ
   ュエータに対する圧力流体の供給を制御するロックアッ
   プ用電磁手段と、 あらかじめ定められた変速特性に基づいて、前記変速用
   電磁手段に対してシフトアップ信号もしくはシフトダウ
   ン信号を出力する変速制御手段あらかじめ定められたロ
   ックアップ特性に基づいて、前記ロックアップ用電磁手
   段に対してロックアップ信号もしくはロックアップ解除
   信号を出力するロックアップ制御手段と、 前記エンジン出力軸の回転数変化の状態を検出する回転
   数変化状態検出手段と、 ロックアップ状態において前記変速用電磁手段にシフト
   アップ信号が出力された際、前記回転数変化状態検出手
   段からの信号に基づいて、前記エンジン出力軸の回転数
   が下降傾向にあるときは該シフトアップ信号出力と同期
   してロックアップ解除信号を出力させ、該エンジン出力
   軸の回転数が上昇傾向にあるときは該シフトアップ信号
   出力より遅れてロックアップ解除信号を出力させるロッ
   クアップ解除タイミング調整手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。