JPS6196147A - エンジンのスロツトル弁制御装置 - Google Patents
エンジンのスロツトル弁制御装置Info
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- JPS6196147A JPS6196147A JP21555784A JP21555784A JPS6196147A JP S6196147 A JPS6196147 A JP S6196147A JP 21555784 A JP21555784 A JP 21555784A JP 21555784 A JP21555784 A JP 21555784A JP S6196147 A JPS6196147 A JP S6196147A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- throttle valve
- engine
- output
- detecting
- intake air
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/061—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up the corrections being time dependent
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、エンジンのスロットル弁制御装置に関する
ものである。
ものである。
最近、車両用エンジンにおいては、エレクトロニクスの
著しい発達に伴い、その各種制御を電気的に行うことが
種々提案されており、その１例として、薇来、例えば特
開昭５１−１３８２３５号公報に示されるエンジンのス
ロットル弁制御装置がある。
著しい発達に伴い、その各種制御を電気的に行うことが
種々提案されており、その１例として、薇来、例えば特
開昭５１−１３８２３５号公報に示されるエンジンのス
ロットル弁制御装置がある。
即ち、これはアクセルペダルの動きを電気信号として取
り出し、この電気信号によってスロットル弁駆動手段タ
等を駆動して、スロットル弁を電気的に開閉するように
したものである。この方式のスロットル弁制御装置では
、アクセルペダルとスロットル弁とをリンク機構やワイ
ヤ機構によって連結してスロットル弁を機械的に開閉す
るようにした通常の一般的なものに比し、所望のエンジ
ン出力が得られるようにスロットル弁を自由に制御でき
、又アクセルペダルの踏込力を小さくできるという優れ
た利点がある。
り出し、この電気信号によってスロットル弁駆動手段タ
等を駆動して、スロットル弁を電気的に開閉するように
したものである。この方式のスロットル弁制御装置では
、アクセルペダルとスロットル弁とをリンク機構やワイ
ヤ機構によって連結してスロットル弁を機械的に開閉す
るようにした通常の一般的なものに比し、所望のエンジ
ン出力が得られるようにスロットル弁を自由に制御でき
、又アクセルペダルの踏込力を小さくできるという優れ
た利点がある。
また車両用エンジンでは、夏期にはその走行中にエンジ
ンの冷却水温度が約８０℃以上になり、エンジンを停止
するとウォータポンプも停止してエンジン冷却水の冷却
も停止されることから、冷却水温度はエンジンの熱によ
って１００〜１２０℃と高温となるが、かかる状態でエ
ンジンを再始動させようとすると、供給された燃料が高
温の雰囲気に２起因して自己着火し、セルモータに逆ト
ルクが作用して、いわゆる温間ロックが発生し、エンジ
ンが始動できないという問題がある。
ンの冷却水温度が約８０℃以上になり、エンジンを停止
するとウォータポンプも停止してエンジン冷却水の冷却
も停止されることから、冷却水温度はエンジンの熱によ
って１００〜１２０℃と高温となるが、かかる状態でエ
ンジンを再始動させようとすると、供給された燃料が高
温の雰囲気に２起因して自己着火し、セルモータに逆ト
ルクが作用して、いわゆる温間ロックが発生し、エンジ
ンが始動できないという問題がある。
この発明は、上述の電気制御方式の装置においてはスロ
ットル弁を任意に制御できるという点に着目し、温間始
動時における温間ロックを未然に防止できるエンジンの
スロットル弁制御装置を提供せんとするものである。
ットル弁を任意に制御できるという点に着目し、温間始
動時における温間ロックを未然に防止できるエンジンの
スロットル弁制御装置を提供せんとするものである。
そこでこの発明は、アクセル操作量に応じてスロットル
弁を電気的に駆動するようにしたエンジ・ ンのスロッ
トル弁制御装置において、エンジンの始動時には始動当
初はスロットル弁を全閉とし、エンジン回転数が設定値
以上になったときにスロットル弁を開くようにしたもの
である。
弁を電気的に駆動するようにしたエンジ・ ンのスロッ
トル弁制御装置において、エンジンの始動時には始動当
初はスロットル弁を全閉とし、エンジン回転数が設定値
以上になったときにスロットル弁を開くようにしたもの
である。
即ち、この発明は、第１図の機能ブロック図に示される
ように、アクセル検出手段６０でアクセル操作量を検出
し、演算手段６１でアクセル検出手段６０の出力を受け
てスロットル弁６３０開度を演算し、スロットル弁駆動
手段６２で上記演算手段６１の出力を受けてスロットル
弁６３を駆動する一方、回転数検出手段６６でエンジン
回転数を検゛出するとともに、始動検出手段６４でエン
ジンの始動を検出し、回転数検出手段６６及び始動検出
手段６４の出力を受けて始動補正手段６５がエンジンの
始動時においてエンジン回転数が設定値以下の時スロッ
トル弁６３を全閉に、エンジン回転数が設定値以上の時
スロットル弁６３を所定開度に駆動するための信号を上
記演算手段６１の出力に代えて上記スロットル弁駆動手
段６２に出力するようにしたものである。
ように、アクセル検出手段６０でアクセル操作量を検出
し、演算手段６１でアクセル検出手段６０の出力を受け
てスロットル弁６３０開度を演算し、スロットル弁駆動
手段６２で上記演算手段６１の出力を受けてスロットル
弁６３を駆動する一方、回転数検出手段６６でエンジン
回転数を検゛出するとともに、始動検出手段６４でエン
ジンの始動を検出し、回転数検出手段６６及び始動検出
手段６４の出力を受けて始動補正手段６５がエンジンの
始動時においてエンジン回転数が設定値以下の時スロッ
トル弁６３を全閉に、エンジン回転数が設定値以上の時
スロットル弁６３を所定開度に駆動するための信号を上
記演算手段６１の出力に代えて上記スロットル弁駆動手
段６２に出力するようにしたものである。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第２図ないし第５図は本発明の一実施例によるエンジン
のスロットル弁制御装置を示す、第２図、 において
、１はエンジンで、該エンジン１の吸気通路２の途中に
はスロットル弁３が配設されるとともに該スロットル弁
すを開閉するステップモータ、ＤＣモータ等のスロット
ルアクチュエータ４が取付けられている。この吸気通路
２のスロットル上流側にはベーンタイプのエアフローメ
ータ５が設けられ、吸気通路２の上流端はエアクリーナ
６に至っている。
のスロットル弁制御装置を示す、第２図、 において
、１はエンジンで、該エンジン１の吸気通路２の途中に
はスロットル弁３が配設されるとともに該スロットル弁
すを開閉するステップモータ、ＤＣモータ等のスロット
ルアクチュエータ４が取付けられている。この吸気通路
２のスロットル上流側にはベーンタイプのエアフローメ
ータ５が設けられ、吸気通路２の上流端はエアクリーナ
６に至っている。
また吸気通路２の下流端側には燃料噴射弁７が設けられ
、該燃料噴射弁７は燃料供給通路８を介して燃料タンク
９に接続され、該燃料供給通路８の途中には燃料ポンプ
１０及び燃料フィルタ１１が介設され、又燃料フィルタ
１１下流側と燃料タンク９との間には燃料リターン通路
１２が接続され、該通路１２の途中には燃圧レギュレー
タ１３が設けられており、これにより燃料噴射弁７には
一定の燃圧が供給されるようになっている。
、該燃料噴射弁７は燃料供給通路８を介して燃料タンク
９に接続され、該燃料供給通路８の途中には燃料ポンプ
１０及び燃料フィルタ１１が介設され、又燃料フィルタ
１１下流側と燃料タンク９との間には燃料リターン通路
１２が接続され、該通路１２の途中には燃圧レギュレー
タ１３が設けられており、これにより燃料噴射弁７には
一定の燃圧が供給されるようになっている。
一方、エンジン１の排気通路１４には排気ガス浄化用の
触媒１５が配設され、又排気通路１４と吸気通路２との
間にはＥＧＲ装置１６が設けられている。このＥＧＲ装
置１６において、排気通路１４にはＥＧＲ通路１７の一
端が、該ＥＧＲ通路１７の他端は吸気通路２に接続され
、該ＥＧＲ通路１７の途中にはＥＧＲ弁１８が介設され
、該ＥＧＲ弁１８にはこれを駆動するソレノイド１９が
設けられている。
触媒１５が配設され、又排気通路１４と吸気通路２との
間にはＥＧＲ装置１６が設けられている。このＥＧＲ装
置１６において、排気通路１４にはＥＧＲ通路１７の一
端が、該ＥＧＲ通路１７の他端は吸気通路２に接続され
、該ＥＧＲ通路１７の途中にはＥＧＲ弁１８が介設され
、該ＥＧＲ弁１８にはこれを駆動するソレノイド１９が
設けられている。
また第２図中、２０はアクセルペダル、２１はパンテリ
、２２はイグナイタ、２３はディストリビュータの回転
角からアクセル回転数を検出する回転数センサ、２４は
アクセルペダル２０の操作量を検出するアクセルポジシ
ョンセンサ、２５はエンジンの冷却水温度を検出する水
温センサ、２６は吸入空気の温度を検出する吸気温セン
サ、２７はスロットル弁３の開度を検出するスロットル
ポジションセンサ、２日は排気ガス中の酸素濃度を検出
する０２センサ、２９はスロットル開度。
、２２はイグナイタ、２３はディストリビュータの回転
角からアクセル回転数を検出する回転数センサ、２４は
アクセルペダル２０の操作量を検出するアクセルポジシ
ョンセンサ、２５はエンジンの冷却水温度を検出する水
温センサ、２６は吸入空気の温度を検出する吸気温セン
サ、２７はスロットル弁３の開度を検出するスロットル
ポジションセンサ、２日は排気ガス中の酸素濃度を検出
する０２センサ、２９はスロットル開度。
燃料噴射（ｉ、ＥＧＲ量及び点火時期を制御するコンピ
ュータユニットである。
ュータユニットである。
また第３図は上記コンピュータユニット２９の演算処理
を説明するための図で、これは説明の便宜上コンピュー
タユニット２９の演算処理をハード回路にて示したもの
である。図において、第２図と同一符号は同図と同一の
ものを示し、ＱａＲはエアフローメータ５の出力、Ｎｅ
は回転数センサ２３の出力、αはアクセルポジションセ
ンサ２４の出力、Ｔｗは水温センサ２５の出力、λは０
２センサ２８の出力、ＳＴはエンジンのスタータ信号、
５３はエンジンのセルモーフである。
を説明するための図で、これは説明の便宜上コンピュー
タユニット２９の演算処理をハード回路にて示したもの
である。図において、第２図と同一符号は同図と同一の
ものを示し、ＱａＲはエアフローメータ５の出力、Ｎｅ
は回転数センサ２３の出力、αはアクセルポジションセ
ンサ２４の出力、Ｔｗは水温センサ２５の出力、λは０
２センサ２８の出力、ＳＴはエンジンのスタータ信号、
５３はエンジンのセルモーフである。
また３０〜３３は入力をＸ値としたときこれに対する特
性曲線上のｙ値を出力する関数発生手段で、これは実際
には所定のメモリマツプにＸ値をアドレス入力して該マ
ツプから記憶値を読み出すことによってｙ値を得ている
ものである。そして具体的には、３０はアクセル操作量
αに応じた基本目標吸入空気量Ｑａｌを出力する基本目
標吸入空気量発生手段、３１は水温Ｔｗに応じ、アイド
ル回転数を保証するための吸入空気量の下限値Ｑａｍを
出力する下限吸入空気量発生手段、３２はエンジン回転
数Ｎｅに応じ、該回転数Ｎｅにおける粘性抵抗等に起因
する吸入空気量の最大値、即ち吸入空気量の上限値Ｑ
ａ Ｍを出力する上限吸入空気量発生手段、３３は水温
Ｔｗに応じて燃料噴射量の補正係数ＣＴｗを出力する水
温補正係数発生手段である。
性曲線上のｙ値を出力する関数発生手段で、これは実際
には所定のメモリマツプにＸ値をアドレス入力して該マ
ツプから記憶値を読み出すことによってｙ値を得ている
ものである。そして具体的には、３０はアクセル操作量
αに応じた基本目標吸入空気量Ｑａｌを出力する基本目
標吸入空気量発生手段、３１は水温Ｔｗに応じ、アイド
ル回転数を保証するための吸入空気量の下限値Ｑａｍを
出力する下限吸入空気量発生手段、３２はエンジン回転
数Ｎｅに応じ、該回転数Ｎｅにおける粘性抵抗等に起因
する吸入空気量の最大値、即ち吸入空気量の上限値Ｑ
ａ Ｍを出力する上限吸入空気量発生手段、３３は水温
Ｔｗに応じて燃料噴射量の補正係数ＣＴｗを出力する水
温補正係数発生手段である。
また３４．３５は入力をＸ値、ｙ値としたときこれらに
よって決る出力値を発生する関数発生手段で、これは実
際には所定のメモリマツプにＸ値。
よって決る出力値を発生する関数発生手段で、これは実
際には所定のメモリマツプにＸ値。
ｙ値をアドレス入力して該マツプの記憶値を読み出すこ
とによって出力値を得ているものである。
とによって出力値を得ているものである。
具体的には、３４．３５はＥＧＲ非還流時、 ＥＣＲ還
流時における１気筒当りの目標吸入空気量ＡＣとエンジ
ン回転数Ｎｏとによって決る基本目標スロットル開度θ
、（θ１又はθＩＥ）を出力する基本目標スロットル開
度発生手段である。
流時における１気筒当りの目標吸入空気量ＡＣとエンジ
ン回転数Ｎｏとによって決る基本目標スロットル開度θ
、（θ１又はθＩＥ）を出力する基本目標スロットル開
度発生手段である。
また３６〜４１．５４は各種入力に対して所定の演算を
行う演算手段で、具体的には、３６は１１気筒当りの目
標吸入空気１ｉＡｃ、エアフローメータ５の出力ＱａＲ
及び回転数センサ２３の出力Ｎｅを入力とし、これらか
ら目標スロットル開度補正係数ＣａＦ、Ｂを演算出力す
る吸気量フィードバック補正モジュール、３７は基本目
標吸入空気量Ｑａｌ、ｌ気筒当り気筒様吸入空気ｆｉＡ
ｃ、エンジン回転数Ｎｅ、水温Ｔｗ及び０２センサ２８
の出力λを入力とし、エンジン運転領域が燃料フィード
バック領域、燃料カット領域又は混合気エンリッチ領域
のいずれであるかを判定してゾーン判定信号Ｚｏｎｅを
出力するゾーン判定モジュール、３８はゾーン判定信号
Ｚｏｎｅ及び０２センサ２８の出力λを入力とし、燃料
フィードバック領域において０２センサ２８の出力λに
応じて燃料噴射量のフィードバック補正係数ＣｆＦＢを
出力する燃料フィードバック補正モジュール、３９はゾ
ーン判定信号Ｚｏｎｅ、フィードバック補正係数ＣｆＦ
Ｂを入力とし、燃料フィードバック領域において燃料噴
射量を最′ａ量に補正、するための補正係数Ｃ３ＴＤを
学習出力する燃料学習補正モジュール、４０はゾーン判
定信号Ｚｏｎｅを受けて燃料カット領域において燃料カ
ット信号５ＷＦＣを出力する燃料カット制御モジュール
、４１はゾーン判定信号Ｚｏｎｅを受け、混合気エンリ
ッチ領域においてエンリッチ補正係数ＣＥＲを出力する
エンリッチ補正モジエール、５４は水温セン呼出力ＴＷ
、アクセル操作Ｍ−、スタータ信号ＳＴ及びエンジン回
転数Ｎｅを入力とし、エンジンの始動時における目標ス
ロットル開度θＳ２．目標燃料噴射量ＱｆｉＳ及びセル
モータ駆動信号ＳＴＡを出力する始動時モジュールであ
る。
行う演算手段で、具体的には、３６は１１気筒当りの目
標吸入空気１ｉＡｃ、エアフローメータ５の出力ＱａＲ
及び回転数センサ２３の出力Ｎｅを入力とし、これらか
ら目標スロットル開度補正係数ＣａＦ、Ｂを演算出力す
る吸気量フィードバック補正モジュール、３７は基本目
標吸入空気量Ｑａｌ、ｌ気筒当り気筒様吸入空気ｆｉＡ
ｃ、エンジン回転数Ｎｅ、水温Ｔｗ及び０２センサ２８
の出力λを入力とし、エンジン運転領域が燃料フィード
バック領域、燃料カット領域又は混合気エンリッチ領域
のいずれであるかを判定してゾーン判定信号Ｚｏｎｅを
出力するゾーン判定モジュール、３８はゾーン判定信号
Ｚｏｎｅ及び０２センサ２８の出力λを入力とし、燃料
フィードバック領域において０２センサ２８の出力λに
応じて燃料噴射量のフィードバック補正係数ＣｆＦＢを
出力する燃料フィードバック補正モジュール、３９はゾ
ーン判定信号Ｚｏｎｅ、フィードバック補正係数ＣｆＦ
Ｂを入力とし、燃料フィードバック領域において燃料噴
射量を最′ａ量に補正、するための補正係数Ｃ３ＴＤを
学習出力する燃料学習補正モジュール、４０はゾーン判
定信号Ｚｏｎｅを受けて燃料カット領域において燃料カ
ット信号５ＷＦＣを出力する燃料カット制御モジュール
、４１はゾーン判定信号Ｚｏｎｅを受け、混合気エンリ
ッチ領域においてエンリッチ補正係数ＣＥＲを出力する
エンリッチ補正モジエール、５４は水温セン呼出力ＴＷ
、アクセル操作Ｍ−、スタータ信号ＳＴ及びエンジン回
転数Ｎｅを入力とし、エンジンの始動時における目標ス
ロットル開度θＳ２．目標燃料噴射量ＱｆｉＳ及びセル
モータ駆動信号ＳＴＡを出力する始動時モジュールであ
る。
さらに４２は基本目標吸入空気量Ｑａｌと下限吸入空気
量Ｑａｍとを比較していずれか大きい方を目標吸入空気
量Ｑａ２として出力する比較選択手段、４３は目標吸入
空気１１Ｑａ２と上限吸入空気ｉ１ＱａＭとを比較して
いずれか小さい方を実際目標吸入空気量Ｑａ３として出
力する比較選択手段、４４はバッテリ電圧に応じて燃料
噴射パルスＴａｕのパルス幅を補正する補正手段である
。また４５．４６割算手段、４７〜５０は乗算手段、５
１．５２．５５．５６はスイッチ手段である。
量Ｑａｍとを比較していずれか大きい方を目標吸入空気
量Ｑａ２として出力する比較選択手段、４３は目標吸入
空気１１Ｑａ２と上限吸入空気ｉ１ＱａＭとを比較して
いずれか小さい方を実際目標吸入空気量Ｑａ３として出
力する比較選択手段、４４はバッテリ電圧に応じて燃料
噴射パルスＴａｕのパルス幅を補正する補正手段である
。また４５．４６割算手段、４７〜５０は乗算手段、５
１．５２．５５．５６はスイッチ手段である。
・さらに第４図は上記始動時モジュール５４のより詳細
な構成を示し、５７．５８はＸ値、ｙ値を入力とする関
数発生手段で、５７はアクセル操作量αと水温Ｔｗとに
よって決る始動時の基本目標スロットル開度θＳ１を出
力する始動時目標スロットル開度発生手段、５８はアク
セル操作量αと水温Ｔｗとによって決る始動時の目標燃
料噴射量ＱｆｉＳを出力する始動時目標燃料噴射量発生
手段、５９は始動時基本目標スロットル開度θＳｌ。
な構成を示し、５７．５８はＸ値、ｙ値を入力とする関
数発生手段で、５７はアクセル操作量αと水温Ｔｗとに
よって決る始動時の基本目標スロットル開度θＳ１を出
力する始動時目標スロットル開度発生手段、５８はアク
セル操作量αと水温Ｔｗとによって決る始動時の目標燃
料噴射量ＱｆｉＳを出力する始動時目標燃料噴射量発生
手段、５９は始動時基本目標スロットル開度θＳｌ。
スタータ信号ＳＴ及びエンジン回転数Ｎｅを入力とし、
始動時の実際目標スロットル開度θＳ２及びセルモータ
５３の駆動信号ＳＴＡを出力するモータ制御モジュール
である。
始動時の実際目標スロットル開度θＳ２及びセルモータ
５３の駆動信号ＳＴＡを出力するモータ制御モジュール
である。
また第５図は上記モータ制御モジュール５９における演
算処理のフローチャートを示す。
算処理のフローチャートを示す。
なお以上のような構成において、上記スタータ信号ＳＴ
が第１図に示す始動検出手段６４の出力となっており、
父上記コンピュータユニット２９が第１図に示す演算手
段６１．スロットル弁駆動手段６２及び始動補正手段６
５の各機能を実現するものとなっている。
が第１図に示す始動検出手段６４の出力となっており、
父上記コンピュータユニット２９が第１図に示す演算手
段６１．スロットル弁駆動手段６２及び始動補正手段６
５の各機能を実現するものとなっている。
次に第３図ないし第５図を用いて動作について説明する
。
。
まずスロットル開度の制御動作について説明する。アク
セルペダル２０が踏込操作されると、アクセルポジショ
ンセンサ２４でアクセル操作量αが検出され、基本目標
吸入空気量発生手段３０でこのアクセル操作量αに応じ
た基本目標吸入空気量Ｑａｌが算出され、一方下限吸入
空気量発生手段３１で水温センサ２５の出力Ｔｗに応じ
た吸入空気量の下限値Ｑａｍが算出され、上記基本目標
吸入空気量Ｑａｌと吸入空気量下限値Ｑａｍとは比較選
択手段４２で比較されて両者のうちの大きい方が目標吸
入空気１１Ｑａ２として出力される。
セルペダル２０が踏込操作されると、アクセルポジショ
ンセンサ２４でアクセル操作量αが検出され、基本目標
吸入空気量発生手段３０でこのアクセル操作量αに応じ
た基本目標吸入空気量Ｑａｌが算出され、一方下限吸入
空気量発生手段３１で水温センサ２５の出力Ｔｗに応じ
た吸入空気量の下限値Ｑａｍが算出され、上記基本目標
吸入空気量Ｑａｌと吸入空気量下限値Ｑａｍとは比較選
択手段４２で比較されて両者のうちの大きい方が目標吸
入空気１１Ｑａ２として出力される。
また上限吸入空気量発生手段３２ではエンジン回転数Ｎ
ｅに応じた吸入空気量の上限値ＱａＭが算出され、この
吸入空気量上限値ＱａＭは比較選択手段４３で上記目標
吸入空気量Ｑａ２と比較されて両者のうちのいずれか小
さい方が実際目標吸入空気量Ｑａ３として出力される。
ｅに応じた吸入空気量の上限値ＱａＭが算出され、この
吸入空気量上限値ＱａＭは比較選択手段４３で上記目標
吸入空気量Ｑａ２と比較されて両者のうちのいずれか小
さい方が実際目標吸入空気量Ｑａ３として出力される。
割算手段４５ではこの実際目標吸入空気Ｑａ３をエンジ
ン回転数（ＮｅＸ２）でもって割算して１気筒当りの目
標吸入空気ｉＡｃが演算され、この１気筒当りの目標吸
入空気量Ａｃ、エンジン回転数Ｎｅ及びそのときのＥＧ
Ｒの有無に応じて基本目標スロットル開度発生手段３４
又は３５で基本目標スロットル開度θ（θ１又はθＩＥ
）が演算される。また吸気量フィードバック補正モジュ
ール３６では１気筒当りの目標吸入空気ｉＡｃ、エアフ
ローメータ５の出力ＱａＲ及びエンジン回転数Ｎｅから
吸入空気量をフィードバック制御するための補正係数Ｃ
ａ ＦＢが演算され、基本目標スロットル開度θは乗算
手段５０で吸気量フィードバック補正モジュール３６か
らの補正係数ＣａＦＢでもって乗算補正され、これが実
際目標スロットル開度θ２としてスロットルアクチュエ
ータ４に出力され、これによりスロットル弁３はアクセ
ル操作量に応じた吸入空気量が得られる開度にフィード
バック制御されることとなる。なおＥＧＨの有無によっ
て基本目標スロットル開度θを変えているのは、ＥＧＲ
の有無によって実際吸入空気量が異なるからであり、従
ってＥＧＲ還流時にはＥＧＲ非還流時よりも基本目標ス
ロットル開度が大きく設定されている。
ン回転数（ＮｅＸ２）でもって割算して１気筒当りの目
標吸入空気ｉＡｃが演算され、この１気筒当りの目標吸
入空気量Ａｃ、エンジン回転数Ｎｅ及びそのときのＥＧ
Ｒの有無に応じて基本目標スロットル開度発生手段３４
又は３５で基本目標スロットル開度θ（θ１又はθＩＥ
）が演算される。また吸気量フィードバック補正モジュ
ール３６では１気筒当りの目標吸入空気ｉＡｃ、エアフ
ローメータ５の出力ＱａＲ及びエンジン回転数Ｎｅから
吸入空気量をフィードバック制御するための補正係数Ｃ
ａ ＦＢが演算され、基本目標スロットル開度θは乗算
手段５０で吸気量フィードバック補正モジュール３６か
らの補正係数ＣａＦＢでもって乗算補正され、これが実
際目標スロットル開度θ２としてスロットルアクチュエ
ータ４に出力され、これによりスロットル弁３はアクセ
ル操作量に応じた吸入空気量が得られる開度にフィード
バック制御されることとなる。なおＥＧＨの有無によっ
て基本目標スロットル開度θを変えているのは、ＥＧＲ
の有無によって実際吸入空気量が異なるからであり、従
ってＥＧＲ還流時にはＥＧＲ非還流時よりも基本目標ス
ロットル開度が大きく設定されている。
次に燃料噴射量の制御動作について説明する。
上述のように実際目標吸入空気［Ｑａ３が算出されると
、割算手段４６では上記実際目標吸入空気量Ｑａ３をエ
ンジン回転数Ｎｅで割算して基本目標燃料噴射量Ｑｆｉ
が算出され、又水温補正係数発生手段３３では水温ＴＷ
に応じた水温補正係数ＣＴｗが算出され、上記基本目標
燃料噴射１Ｑｆｉは乗算手段４７で上記水温補正係数Ｃ
ＴＷでもって乗算補正される。またゾーン判定手段３７
では基本目標吸入空気量Ｑａｌ、１気筒当り気筒源吸入
空気量Ａｃ、エンジン回転数Ｎｅ、水温Ｔｗ及び０２セ
ンサ出力λから現在のエンジンの運転領域が燃料フィー
ドバック領域、燃料カット領域又は混合気エンリッチ領
域のいずれであるかを判定しており、エンジンが混合気
エンリッチ領域にある場合には上記乗算手段４７で上記
基本目標燃料噴射量Ｑｆｉは上記水温補正に加え、さら
に工ンリッチ補正モジュール４１からの補正係数ＣＥＲ
でもってエンリッチ補正され、この補正後の目標燃料噴
射量Ｑｆ ｉ １ （＝Ｑｆ ｉ ３）は補正手段４
４でバッテリ電圧に応じて補正された後、燃料噴射パル
スＴａｕとして燃料噴射弁７に与えられる。これにより
燃料噴射弁７は点火タイミングに同期して燃料噴射パル
スのパルス幅に応じた時間だけ開き、エンジンには上記
水温補正及びエンリッチ補正された実際目標量Ｑｆｉｌ
の燃料が噴射供給されることとなる。
、割算手段４６では上記実際目標吸入空気量Ｑａ３をエ
ンジン回転数Ｎｅで割算して基本目標燃料噴射量Ｑｆｉ
が算出され、又水温補正係数発生手段３３では水温ＴＷ
に応じた水温補正係数ＣＴｗが算出され、上記基本目標
燃料噴射１Ｑｆｉは乗算手段４７で上記水温補正係数Ｃ
ＴＷでもって乗算補正される。またゾーン判定手段３７
では基本目標吸入空気量Ｑａｌ、１気筒当り気筒源吸入
空気量Ａｃ、エンジン回転数Ｎｅ、水温Ｔｗ及び０２セ
ンサ出力λから現在のエンジンの運転領域が燃料フィー
ドバック領域、燃料カット領域又は混合気エンリッチ領
域のいずれであるかを判定しており、エンジンが混合気
エンリッチ領域にある場合には上記乗算手段４７で上記
基本目標燃料噴射量Ｑｆｉは上記水温補正に加え、さら
に工ンリッチ補正モジュール４１からの補正係数ＣＥＲ
でもってエンリッチ補正され、この補正後の目標燃料噴
射量Ｑｆ ｉ １ （＝Ｑｆ ｉ ３）は補正手段４
４でバッテリ電圧に応じて補正された後、燃料噴射パル
スＴａｕとして燃料噴射弁７に与えられる。これにより
燃料噴射弁７は点火タイミングに同期して燃料噴射パル
スのパルス幅に応じた時間だけ開き、エンジンには上記
水温補正及びエンリッチ補正された実際目標量Ｑｆｉｌ
の燃料が噴射供給されることとなる。
一方、エンジンが燃料フィードバック領域にある場合に
は、乗算手段４８で上記水温補正後の目標燃料噴射１１
Ｑｆｉｌに燃料学習補正モジュール３９からの補正係数
Ｃ３ＴＤが乗算され、さらにこの目標燃料噴射量Ｑｆｉ
２に乗算手段４９で燃料フィードバック補正モジュール
３８からの補正係数ＣｆＦＢが乗算されて実際目標燃料
噴射量Ｑｆｉ３が求められ、こうして燃料噴射量はフィ
ードバック制御されることとなる。なおフィードバック
補正モジュール３８の他に、学習補正モジュール３９を
設けているのは、なるべくフィードバック制御を少なく
するためである。
は、乗算手段４８で上記水温補正後の目標燃料噴射１１
Ｑｆｉｌに燃料学習補正モジュール３９からの補正係数
Ｃ３ＴＤが乗算され、さらにこの目標燃料噴射量Ｑｆｉ
２に乗算手段４９で燃料フィードバック補正モジュール
３８からの補正係数ＣｆＦＢが乗算されて実際目標燃料
噴射量Ｑｆｉ３が求められ、こうして燃料噴射量はフィ
ードバック制御されることとなる。なおフィードバック
補正モジュール３８の他に、学習補正モジュール３９を
設けているのは、なるべくフィードバック制御を少なく
するためである。
またエンジンが燃料カット領域にある場合には、燃料カ
ット制御モジュール４０から燃料カット信号５ＷＦＣが
出力されて、スイッチ手段５２が開き、これにより燃料
噴射弁７には燃料噴射パルスが印加されな（なり、燃料
の供給は停止されることとなる。
ット制御モジュール４０から燃料カット信号５ＷＦＣが
出力されて、スイッチ手段５２が開き、これにより燃料
噴射弁７には燃料噴射パルスが印加されな（なり、燃料
の供給は停止されることとなる。
エンジン運転中は以上のようにしてスロットル開度及び
燃料噴射量の制御が行われるが、一方エンジンの始動時
にはこれと異なる制御が行われることとなる。即ち、エ
ンジンの始動時には、始動時モジュール５４において、
まず関数発生手段５７．５８でアクセル操作量α及び水
温ＴＶに応じた始動時基本目標スロットル開度θＳ１及
び始動時目標燃料噴射量ＱｆｉＳが演算され、この始動
時目標燃料噴射１１Ｑｆｉｓは上述の実際目標燃料噴射
１１Ｑｆｉ３に代えて補正手段４４に入力され、
ｊそこでバフテリ電圧に応じて補正された後、始
動時燃料噴射パルス’ｌ’ ａ ｕ ｌとして燃料噴射
弁７に与えられ、これによりエンジンには始動用の燃料
が噴射供給されることとなる。
燃料噴射量の制御が行われるが、一方エンジンの始動時
にはこれと異なる制御が行われることとなる。即ち、エ
ンジンの始動時には、始動時モジュール５４において、
まず関数発生手段５７．５８でアクセル操作量α及び水
温ＴＶに応じた始動時基本目標スロットル開度θＳ１及
び始動時目標燃料噴射量ＱｆｉＳが演算され、この始動
時目標燃料噴射１１Ｑｆｉｓは上述の実際目標燃料噴射
１１Ｑｆｉ３に代えて補正手段４４に入力され、
ｊそこでバフテリ電圧に応じて補正された後、始
動時燃料噴射パルス’ｌ’ ａ ｕ ｌとして燃料噴射
弁７に与えられ、これによりエンジンには始動用の燃料
が噴射供給されることとなる。
またモータ制御モジュール５９ではスタータ信号ＳＴが
ＯＮとなると、回転数センサ出力Ｎｅを読み込み、エン
ジン回転数Ｎｅが５Ｏｒｐｍ以下か否かが判定され（ス
テップ７０）、エンジン回転数Ｎｅが５Ｏｒｐｍ以下の
場合には、目標スロットル開度が全閉に設定されてこれ
が実際の始動時目標スロットル開度θＳ２として上記実
際目標スロットル開度θ２に代えてスロットルアクチュ
エータ４に出力され、又同時にセルモータ５３に駆動信
号ＳＴＡが出力され（ステップ７１）、これによりスロ
ットル弁３が全閉に保持された状態でセルモータ５３が
回転することとなる。こうしてセルモータ５３が回転し
、エンジン回転数Ｎｅが５Ｏｒｐｍ以上になって、セル
モータ５３の慣性が十分増大すると、上述の始動時基本
目標スロットル開度θＳ１がそのまま実際目標スロット
ル開度θｓ２としてスロットルアクチュエータ４に与え
られ、これによりエンジンに燃料が供給されてエンジン
は始動することとなる（ステップ７２）。
ＯＮとなると、回転数センサ出力Ｎｅを読み込み、エン
ジン回転数Ｎｅが５Ｏｒｐｍ以下か否かが判定され（ス
テップ７０）、エンジン回転数Ｎｅが５Ｏｒｐｍ以下の
場合には、目標スロットル開度が全閉に設定されてこれ
が実際の始動時目標スロットル開度θＳ２として上記実
際目標スロットル開度θ２に代えてスロットルアクチュ
エータ４に出力され、又同時にセルモータ５３に駆動信
号ＳＴＡが出力され（ステップ７１）、これによりスロ
ットル弁３が全閉に保持された状態でセルモータ５３が
回転することとなる。こうしてセルモータ５３が回転し
、エンジン回転数Ｎｅが５Ｏｒｐｍ以上になって、セル
モータ５３の慣性が十分増大すると、上述の始動時基本
目標スロットル開度θＳ１がそのまま実際目標スロット
ル開度θｓ２としてスロットルアクチュエータ４に与え
られ、これによりエンジンに燃料が供給されてエンジン
は始動することとなる（ステップ７２）。
またコンピュータユニット２９はイグナイタ２２にエン
ジンの回転数に応じて、又ＥＧＲ弁１８のソレノイド１
９にエンジンの運転状態に応じて各々制御信号を加えて
点火時期制御及びＥＧＲ量制御を行うが、その動作は従
来公知のものと同一であるので、詳細な説明は省略する
。
ジンの回転数に応じて、又ＥＧＲ弁１８のソレノイド１
９にエンジンの運転状態に応じて各々制御信号を加えて
点火時期制御及びＥＧＲ量制御を行うが、その動作は従
来公知のものと同一であるので、詳細な説明は省略する
。
以上のような本実施例の装置では、エンジンの始動時に
おいてはセルモータの慣性力が十分に増大してから燃料
の供給を開始するようにしたので、温間始動時における
温間ロックはこれを未然に防止でき、これによりエンジ
ンの温間始動性を保証できる。
おいてはセルモータの慣性力が十分に増大してから燃料
の供給を開始するようにしたので、温間始動時における
温間ロックはこれを未然に防止でき、これによりエンジ
ンの温間始動性を保証できる。
なお本発明は上記実施例に限定されるものではなく、種
々の変形、変更が可能であり、例えばコンピュータユニ
ットの演算処理は同様の機能を達成するものであれば第
３図〜第５図と異なるものであってもよい。またスロッ
トル弁の制御はフィードバック制御ではなく、オープン
ループ制御であってもよい。
々の変形、変更が可能であり、例えばコンピュータユニ
ットの演算処理は同様の機能を達成するものであれば第
３図〜第５図と異なるものであってもよい。またスロッ
トル弁の制御はフィードバック制御ではなく、オープン
ループ制御であってもよい。
以上のように本発明によれば、アクセル操作量に応じて
スロットル弁を電気的に駆動するようにしたエンジンの
スロットル弁制御装置において、エンジンの始動時には
始動当初はスロットル弁を全閉とし、エンジン回転数が
設定値以上になったときにスロットル弁を開くようにし
たので、温間始動時における温間ロックを未然に防止で
きる効果がある。
スロットル弁を電気的に駆動するようにしたエンジンの
スロットル弁制御装置において、エンジンの始動時には
始動当初はスロットル弁を全閉とし、エンジン回転数が
設定値以上になったときにスロットル弁を開くようにし
たので、温間始動時における温間ロックを未然に防止で
きる効果がある。
第１図は本発明の構成を示す機能ブロック図、第２図は
本発明の一実施例によるエンジンのスロットル弁制御装
置の概略構成図、第３及び第４図はともに上記装置にお
けるコンピュータユニットの演算処理を説明するための
図、第５図は第４図におけるモータ制御モジュール５９
の具体的な演算処理のフローチャートを示す図である。 ６０・・・アクセル検出手段、６１・・・演算手段、６
２・・・スロットル弁駆動手段、６３・・・スロットル
弁、６４・・・始動検出手段、６５・・・始動補正手段
、６６・・・回転数検出手段、３・・・スロットル弁、
ＳＴ・・・スタータ信号、２３・・・回転数センサ、２
４・・・アクセルポジションセンサ、２９・・・コンピ
ュータユニット。 特 許 出 願 人 マツダ株式会社 代理人 弁理士 早 瀬 憲 − 第４図 ５Ａ 第５図
本発明の一実施例によるエンジンのスロットル弁制御装
置の概略構成図、第３及び第４図はともに上記装置にお
けるコンピュータユニットの演算処理を説明するための
図、第５図は第４図におけるモータ制御モジュール５９
の具体的な演算処理のフローチャートを示す図である。 ６０・・・アクセル検出手段、６１・・・演算手段、６
２・・・スロットル弁駆動手段、６３・・・スロットル
弁、６４・・・始動検出手段、６５・・・始動補正手段
、６６・・・回転数検出手段、３・・・スロットル弁、
ＳＴ・・・スタータ信号、２３・・・回転数センサ、２
４・・・アクセルポジションセンサ、２９・・・コンピ
ュータユニット。 特 許 出 願 人 マツダ株式会社 代理人 弁理士 早 瀬 憲 − 第４図 ５Ａ 第５図
Claims (1)
- （１） アクセル操作量を検出するアクセル検出手段と
、該アクセル検出手段の出力を受けスロットル弁の開度
を演算する演算手段と、該演算手段の出力を受けスロッ
トル弁を駆動するスロットル弁駆動手段と、エンジン回
転数を検出する回転数検出手段と、エンジンの始動を検
出する始動検出手段と、上記回転数検出手段及び始動検
出手段の出力を受けエンジン始動時においてエンジン回
転数が設定値以下の時スロットル弁を全閉に、エンジン
回転数が設定値以上の時スロットル弁を所定開度に駆動
するための信号を上記演算手段の出力に代えて上記スロ
ットル弁駆動手段に出力する始動補正手段とを設けたこ
とを特徴とするエンジンのスロットル弁制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59215557A JPH0637859B2 (ja) | 1984-10-15 | 1984-10-15 | エンジンのスロツトル弁制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59215557A JPH0637859B2 (ja) | 1984-10-15 | 1984-10-15 | エンジンのスロツトル弁制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6196147A true JPS6196147A (ja) | 1986-05-14 |
| JPH0637859B2 JPH0637859B2 (ja) | 1994-05-18 |
Family
ID=16674398
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59215557A Expired - Lifetime JPH0637859B2 (ja) | 1984-10-15 | 1984-10-15 | エンジンのスロツトル弁制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0637859B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01167438A (ja) * | 1987-12-23 | 1989-07-03 | Mitsubishi Motors Corp | スロットル弁制御装置 |
| EP1024273A2 (en) | 1999-01-29 | 2000-08-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Intake air control system for internal combustion engine |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5825853A (ja) * | 1981-08-03 | 1983-02-16 | アルマックス・インコ−ポレイテッド | 金属鋳造装置およびその製造方法 |
| JPS58146045U (ja) * | 1982-03-26 | 1983-10-01 | 日産自動車株式会社 | ガソリン機関 |
| JPS5911164U (ja) * | 1982-07-12 | 1984-01-24 | マツダ株式会社 | エンジンのセルモ−タ駆動制御装置 |
| JPS6231649U (ja) * | 1985-08-09 | 1987-02-25 |
-
1984
- 1984-10-15 JP JP59215557A patent/JPH0637859B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5825853A (ja) * | 1981-08-03 | 1983-02-16 | アルマックス・インコ−ポレイテッド | 金属鋳造装置およびその製造方法 |
| JPS58146045U (ja) * | 1982-03-26 | 1983-10-01 | 日産自動車株式会社 | ガソリン機関 |
| JPS5911164U (ja) * | 1982-07-12 | 1984-01-24 | マツダ株式会社 | エンジンのセルモ−タ駆動制御装置 |
| JPS6231649U (ja) * | 1985-08-09 | 1987-02-25 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01167438A (ja) * | 1987-12-23 | 1989-07-03 | Mitsubishi Motors Corp | スロットル弁制御装置 |
| EP1024273A2 (en) | 1999-01-29 | 2000-08-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Intake air control system for internal combustion engine |
| US6338331B1 (en) | 1999-01-29 | 2002-01-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Intake air control system for internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0637859B2 (ja) | 1994-05-18 |
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