JPS62132004A - 流体圧シリンダおよびその作動制御回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は例えばチューブレスタイヤ用エアーインフレー
クにおけるタイヤリフトシリンダ、またはタイヤマウン
タにおけるタイヤリフトシリンダに好適な流体圧シリン
ダおよびその作動制御回路に関する。

（従来の技術） 例えばチューブレスタイヤ用エアーインフレータにおけ
るタイヤリフトシリンダは、インフレータドームの下方
に搬入されたタイヤを持ち上げ、これを上記ドームの下
端に押し付けてそのリフト高を保持するとともに、空気
注入に伴なうタイヤの反力と上記ドームの下向きの付勢
力に抗して、上記リフト高を堅持する機能が要求される
。

従来、このような要請に応するものとしては、例えば特
公昭５１−６４０１号公報に開示された技術がある。す
なわち、この公報にはエアーレギュレータを接続し、そ
の動作圧をタイヤの規定空気圧および吹込圧より大きく
設定したエアーリフトシリンダが開示されている。

（発明が解決しようとする問題点） しかし、上記のようなエアーリフトシリンダでは空気の
圧縮性に原因して、高負荷での使用が困難になり、実質
上タイヤの適用サイズを限定する上に所定の動作圧を得
るためには大径のシリンダを要することとなって、この
種装置の大型重量化を助長するという問題があった。し
かも、上記のリフトシリンダでは空気注入時におけるタ
イヤのリフト高を固持するあまりに、その膨張変位に比
例してタイヤの圧迫力が増大し、相対的に空気圧ないし
注入空気が不足がちになるという問題がある。更に空気
注入後シリンダが下降し始めると、タイヤが上記圧迫分
急速に原形を回復してホイールに係合するため、大きな
振動音を発生し、かつその際上記ドームとタイヤとの間
に介在する残留空気を排出して、作業環境の劣化とエア
ーの無駄な使用が目立つという問題があった。

ところで、前記リフトシリンダでは所定のリフト高を保
持する手段として、リフト高確認スイッチに連動して当
該シリンダの作動圧を保持させるようにしているが、こ
のような構成では任意のリフト高を得ることは実際上難
しく、タイヤの適用サイズを限定する原因となっている
。一方、最近では任意のリフト高を保持させるためのブ
レーキ機構を備えたシリンダが市販されている。

すなわち、この市販のシリンダはピストンロッドの周面
に一対の偏応リングを圧接可能に設け、該リングの一端
にピストンロッドの円周方向に変位可能なレバーを突設
し、これらのレバーに制御シリンダを連係させて、制御
シリンダの動作を介し偏応リングをピストンロッドに圧
接させ、当該ピストンロッドの伸縮変位を保持するよう
にしている。

しかし、このような構造のものでは偏心リングの制動力
には限界があって、大負荷時での使用には不適当になり
、しかも構造上ピストンロッドの周面が損傷並びに摩耗
して、１扁心リングの制動力が経時的に劣化し所期の作
用が低下するという問題がある。

本発明はこのような従来の問題を除去し、作動流体とし
て取り扱いが容易で設備の簡素化が図れる空気と、非圧
縮性に優れる作動油の双方を駆使し、ピストンロッドの
伸長時には油圧と空圧を作用させて、その変位を増速さ
せ、ピストンロッドのクランプ時には負荷に油圧を対抗
させ、かつその際シリンダ内に空気を圧送して、ピスト
ンロッドの作動を抑止し、クランプ作用の高速化と正確
性を図り、更にピストンロッドの縮小時には圧油の排出
速度を加減して、縮小速度を調整できるようにした、流
体圧シリンダおよびその作動制御回路を提供することを
目的とする。

（問題点を解決するための手段） このため、本発明の流体圧シリンダは、周面に第２エア
ー供給口を開口したシリンダチューブの両端を、中空の
ガイドロッドを有するヘッドカバーとロッドフランジと
で閉塞し、上記ガイトロ、ラドに一端を閉塞し他端にピ
ストンを配設した中空のピストンロッドを摺動可能に装
着し、該ピストンロッドの閉塞端をロッドフランジの外
方に突出可能とし、かつ上記閉塞端の内側に油圧室を形
成する一方、前記シリンダチューブとガイドロッドの外
側に、ピストンで区画される第１空圧室と前記第２エア
ー供給口に連通ずる第２空圧室を形成可能とし、上記ヘ
ッドカバーの周面には、第１空圧室に連通ずる第１エア
ー供給口と油圧室に連通ずるオイル供給口を開口して、
シリンダの小型軽量化と、シリンダの作動に要するエア
ーの消費量と圧油の給排量の低減を図るようにしたこと
を特徴としている。

また、本発明の流体圧シリンダの作動制御回路は、周面
に第２エアー供給口を開口したシリンダチューブの両端
を、中空のガイドロッドを有するヘッドカバーとロッド
フランジとで閉塞し、上記ガイドロッドに一端を閉塞し
他端にピストンを配設した中空のピストンロッドを摺動
可能に装着し、該ピストンロッドの閉塞端をロッドフラ
ンジの外方に突出可能とし、かつ上記閉塞端の内側に油
圧室を形成する一方、前記シリンダチューブとガイドロ
ッドの外側に、ピストンで区画される第１空圧室と前記
第２エアー供給口に連通ずる第２空圧室を形成可能とし
、上記ヘッドカバーの周面には、第１空圧室に連通ずる
第１エアー供給口と油圧室に連通ずるオイル供給口を開
口した流体圧シリンダの第１および第２エアー供給口の
給気路に、それらの給気路を開閉可能なソレノイドバル
ブを介挿し、またオイル供給口の給油路には該油路を開
閉可能な複数のソレノイドバルブからなるオンオフユニ
ットを介挿し、前記シリンダの伸長作動時には第１エア
ー供給口とオイル供給口にエアーと圧油を供給し、シリ
ンダのクランプ作動時には第２エアー供給口にエアを供
給するとともにオンオフユニットのソレノイドバルブを
閉弁し、かつシリンダの縮小作動時にはオンオフユニッ
トの一部または全部のソレノイドバルブを選択的に開弁
させて、その縮小速度を調整可能にし、伸長生動の高速
化とクランプ作動の高速かつ正確化並びに縮小速度の多
様化を図るようにしたことを特徴としている。

（実施例） 以下、本発明をチューブレスタイヤ用エアーインフレー
タにおけるタイヤリフトシリンダに適用した図示実施例
について説明すると、第１図乃至第６図においてＬはベ
ースフレーム２と架橋フレーム３およびサイドフレーム
４で枠組みされた機台で、その上部には搬入コンベア５
と搬出コンベア（図示路）が配設され、ワーク６として
のホイールに装着されたチューブレスタイヤを搬出入す
るようにしている。

機台りの上方には縦フレーム７を介して架台８が架設さ
れ、この架台８にシリンダ９が下向きに配設されており
、そのピストンロッド１０にインフレータドーム１１が
一体的に連結され、該ドーム１１を複数のガイドボスト
１２で支持している。インフレータドーム１１の下端に
は、チューブレスタイヤ６の上面を押圧可能な管状のタ
イヤ押え１３が固設され、このタイヤ押え１３の内側に
前記ホイールの上縁と係合可能なシールプレート（図示
時）が配設されている。

シールプレートの外周縁とタイヤ押え１３の内周面との
間には、空圧源１４に連通するエアー吹込口が設けられ
、また該プレートの中央にはピストンロッド１０と同動
可能なセンターコーン１５が配設されていて、ホイール
ディスクのハブ孔と嵌合可能にされている。

一方、前記機台１の内側には架橋フレーム３に不動に固
定されたリフトシリンダ１６が設置され、そのピストン
ロッド１７を垂直上向きに設置している。このピストン
ロッド１７の上端部には、前記ホイールを収容可能な載
架テーブル１８が配設され、ピストンロッド１７の伸縮
作動と一体に昇降可能にされ、任意なリフト高さを一定
に保持する一方、常時は搬出入コンベア５の搬送域直下
に避退して、チューブレスタイヤ６の搬出入を可能にし
ている。

すなわち、上記リフトシリンダ１６は第３図乃至第５図
に示すように、上端部周面に第１エアー供給口１９とオ
イル供給口２０を開口したヘッドカバー２１を有し、そ
の内側に突出した円筒形のボス２２の端面に、前記第１
エアー供給口１９に連通ずる環状の凹溝２３が形成され
ている。上記ボス２２の中央には細長のガイドロッド２
４が一体に突設され、その内部に前記オイル供給口２０
に連通する通孔２５が形成されていて、その一端がガイ
ドロッド２４の上端面に開口している。

上記ヘッドカバー２１の上方に位置する架橋フレーム３
には、ベースプレート２６と連結ボルト２７を介して、
ロッドフランジ２８が固定されており、このロッドフラ
ンジ２８の内側面にビス！・ンロッド１７を挿通可能な
孔２９を有するボス３０が設けられ、該ボス３０の周面
に環状溝３１が形成されている。

上記環状溝３１小径側周面、すなわちボス３０の外周面
と前記ボス２２の外周面には、シリンダチューブ３２が
気密に装着され、これを通しボルト３３を介して一体的
に連結している。図中、３０ａはボス３０の先端に形成
した縮径部で、この縮径部３０ａに臨むシリンダチュー
ブ３２の対応位置に、第２エアー供給口３４が開口され
ている。

前記ピストンロッド１７は細長の管体からなり、その外
周面が上記孔２９と気密かつ摺動可能に嵌合しており、
またその内周面には前記ガイドロッド２４が油密かつ摺
動可能に嵌合している。そして、このピストンロッド１
７の下端部には、シリンダチューブ３２内に気密かつ摺
動可能に収容されたピストン３５が固定され、該ピスト
ン３５と上記シリンダチューブ３２、並びにガイドロッ
ド２４とボス２２とで、前記第１エアー供給口１９に連
通ずる第１空圧室３６を形成しており、またピストン３
５の反対側に、シリンダチューブ３２とボス３０、ピス
トンロッド１７等で第２エアー供給口２４に連通する第
２空圧室３７を形成している。

図中、３８はピストンロッド１７の上端部に油密を維持
して固定されたピストンロッドキャップで、該キャップ
３８とガイドロッド２４の上端間に、前記通孔２５に連
通ずる油圧室３つを形成している。４０はピストンロッ
ド１７の上端に一体的に固定されたスペーサ、４１は載
架テーブル１８の下面に突設さプレート２６に固設した
ガイドブロック４３を介して、摺動可能に支持している
。このスライドシャフト４２の下端部にはドッグ４４゜
４５が固定され、また上記シャフト４２と近接する縦フ
レーム４の適所には、載架テーブル１８の上下位置を検
出するスイッチ４６゜４７が設置されている。

４８．４９は第１および第２エアー供給口１９．３４に
接続された給気管、５０はオイル供給口２０に接続され
た給油管で、これらは第５図に示す制御回路に介挿され
ている。

すなわち、給油管４８．４９は空圧源５１に連通するソ
レノイドバルブ５２のボートに別々に接続され、該バル
ブ５２内における空気の流れ方向は互いに反対に設定さ
れていて、この流れ方向を上記パル１５２位置に応じて
切換え可能にしている。

上記ソレノイドバルブ５２は５ポ一ト２位置切換弁から
なり、リフトシリンダ１６のピストンロッド１７の伸長
時には、給気管４８を給気側、給気管４９を排気側の位
置に設定し、ピストンロッド１７のリフト高保持および
縮小時には、給気管４８をＴｉｊ気側、給気管４９を給
気側の位置に設定するようにされていて、このようなバ
ルブ位置の切換えは載架テーブル位置センサ５３により
制御されている。

すなわち、載架テーブル位置センサ５３は載架テーブル
１８の昇降域で所望のリフｌ−高位置に設置され、常時
はＯＦＦ状態に置かれてソレノイドバルブ５２のバルブ
位置を定常位置に設定し、ピストンロッド１７の伸長変
位を促す一方、載架テーブル１８の設定リフト高検出時
には、制御信号を上記バルブ５２に出力して、該バルブ
５２を例えば励磁し上記位置を切換えて、ピストンロッ
ド１７の当該リフト高保持および縮小作動を促すように
している。図中、５４．５５は給気管４８゜４９に介挿
された逆止弁付流量調整弁である。

一方、給油管５０はその一端に油圧を発生可能なエアー
ハイドロコンバータ５６を接続し、該コンバータ５６に
前記空圧源５１と共用可能な空圧源５７を連通させ、そ
の管路内にオンオフユニットｉ旦ｊ介挿している。オン
オフユニット５８は同様な三つのソレノイドバルブ５９
，６０．６１を互いに並列に接続してなり、これらのバ
ルブ５９．６０．６１は２ポ一ト２位置切換弁で構成さ
れていて、その一方のバルブ位置でオイルを給排可能と
し、他方のバルブ位置でオイルの流通を遮断するように
している。

すなわち、前記ソレノイドバルブ５つ、６０．６１はピ
ストンロッド１７の伸長時および縮小時には、給排油可
能なバルブ位置に設定され、ピストンロッド１７のリフ
ト高保持時には、オイルの流通を遮断するバルブ位置に
設定されていて、このバルブ位置の切換えを前記載架テ
ーブル位置センサ５３により行なっており、このうち、
ソレノイドバルブ５９は前記センサ５３の信号によって
、選択的に開弁可能にされている。

すなわち、前記ソレノイドバルブ５９．６０の間には、
逆止弁付流量調整弁６２が並列に接続され、ピストンロ
ッド１７の縮小時において上記バルブ５つが開弁された
際、小量の作動油を前記バルブ５つに送り込み、これを
エアーハイドロコンバータ５６内に戻すようにしている
。したがって、この場合には上記調整弁６２の絞り量に
比例して、ビスＩ・ンロッド１７の縮小ないし下降速度
を調整し得ることとなる。

この他、図中６３は減圧弁、６４はエアーハイドロコン
バータ５６と空圧源５７との間の給気路を開閉するソレ
ノイドバルブ、６５はリリーフ弁、６６は閉止弁、６７
はエアーハイドロコンバータ５６内に収容された作動油
、６８は上記ハイドロコンバータ５６と空圧源５７との
間に接続された送気管である。

（作用） このように構成した流体圧シリンダを駆使したリフトシ
リンダ１６は、常時は第１および第２エアー供給１９．
３４に対するエアーの供給が停止され、またオイル供給
口２０に対する作動油６７の供給が停止されている。

このため、ピストンロッド１７が第４図に示すように縮
小して、該ロッド１７の上端にピストンロッドキャップ
３８を介して固定された載架台１８が、第２図に示すよ
うに搬入コンベア５の搬送域下方の最下位置に避退し、
前記コンベア５によるチューブレスタイヤ６の搬入を可
能にさせている。

一方、リフトシリンダ１６内においてはピストンロッド
１７の下端に固定したピストン３５が、第４図に示すよ
うにヘッドカバー２１の内端面と当接して、ボス２２の
端面に形成した凹溝２３を閉塞し、かつ該７１１２３に
連通ずる第１空圧室３６を消失させており、その分第２
空圧室３７の容積が増量されている。

また、ピストンロッド１７上部では、該ロッド１７の縮
小に伴なってピストンロッドキャップ３８がガイドロッ
ド２４の上端に接近し、それらの間で形成される油圧室
３９の容積を最小にさせている。

このような状況の下でエアーインフレータが始動され、
搬入コンベア５からホイールに装着されたチューブレス
タイヤ６が、インフレータドーム１１の直下の定位置に
搬入されると、リフトシリンダ１６による上記タイヤ６
のリフトアップが行なわれる。

リフトシリンダ１６はそのリフトアップ作動に備えて、
給気管４８．４９と送気管６８、給油管５０等に介挿さ
れた、ソレノイドバルブ６４が開弁され、空圧源５１か
らソレノイドバルブ５２にエアーが圧送可能にされ、ま
た空圧源５７からはエアーがエアーハイドロコンバータ
５６内に圧送され、その内部に収容された作動油６７が
加圧されて、該作動油６７をオンオフユニット５８０各
ソレノイドバルブ５９，６０．６１に圧送可能にされて
いる。この場合、油圧発生手段として上記のようにエア
ーハイドロコンバータ５６を使用し、従来のような油圧
ポンプ、モータ等からなる油圧パワーユニットを要しな
いから、その分設側が簡素になり配管構造が簡潔なもの
となる。

そこで、リフトシリンダ１６をリフトアップする場合は
、ソレノイドバルブ５２とオンオフユニットΣ影の各ソ
レノイドバルブ５９゜６０．６１が操作され、第１エア
ー供給口１つとオイル供給口２０にエアーおよび作動油
６７が圧送される。このうち、ソレノイドバルブ５２の
バルブ位置がピストンロッド１７の伸長側に切換えられ
、給気管４８が空圧源５１と連通し他方の給気管４９が
大気に開放されると、エアーが空圧源５１からソレノイ
ドバルブ５２と逆止弁１寸流量調整弁５４を経て、給気
管４８から第１エアー供給口１９に導かれる。

第１エアー供給口１９に流入したエアーは、ヘッドカバ
ー２１の内部に形成された通路を経て、ボス２２の内端
面に形成された凹溝２３内に導かれ、該溝２３を閉塞さ
せているピストン３５の下端面に空圧を作用する。前記
凹溝２３内の圧力が次第に増圧されて一定圧に達すると
、ピストン３５がこれを固定したピストンロッド１７や
該ロッド１７の上端に固設されたピストンロッドキャッ
プ３８ないし載架テーブル１８等の重量、および載架テ
ーブル１８上に収容されたチューブレスタイヤ６の重量
に抗して上動し、ピストンロッド１７が上方へ突出する
。

ピストン３５が上動すると前記凹溝２３の閉塞状態が解
かれ、ピストン３５の下端面とヘッドカバー２１の内端
面との間に第６図に示すような第１空圧室３６が形成さ
れ、該室３６内にエアーが流入して、その圧力をピスト
ン３５の下端面に作用する。この場合、ピストン３５の
受圧面積はピストン３５の下端面全域と、ピストンロッ
ド１７の下端面を相加したものとなり、第４図に示すピ
ストン３５の上動開始直前状態に比べて著しく増大する
。したがって、第１空圧室３６の圧力が次第に増圧され
ると、ピストン３５に作用する圧力は増倍されるから、
ピストン３５の上動が息遣に促され、ピストンロッド１
７と同動する載架テーブル１８ないしチューブレスタイ
ヤ６が急速にリフトアップされることとなる。

また、この場合には、第１空圧室３６の容積が漸増し、
その分第２空圧室３７の容積が漸減して、該室３７内に
残留していたエアーが押し退けられ、第２エアー供給口
３４から給気管４９およびソレノイドバルブ５２を経て
、大気へ排出される。

一方、ソレノイドバルブ５２の前記切換え動作と前後し
て、オンオフユニットΣ影内の各ソレノイドバルブ５９
，６０．６１が開弁されると、エアーハイドロコンバー
タ５６内の圧油が各バルブ５９，６０．６１を経て、給
油管５０からオイル供給口２０に導かれる。

オイル供給口２０に流入した圧油は、ヘッドカバー２１
およびガイドロッド２４内部に形成した通孔２５を経て
、油圧室３９に導かれ、その油圧をピストンロッド１７
の上端部に固定したピストンロッドキャップ３８の内端
面に作用する。

このため、上記ピストンロッドキャップ３８への圧力作
用を介して、該ロッドキャラ１３８を固定したピストン
ロッド１７の伸長変位が促され、前述した空圧作用と相
俟って実質上シリンダチューブ３２の内面積全域が受圧
面積に相当し、ピストン３５の上動とピストンロッド１
７の伸長変位を急速に促す。したがって、載架テーブル
１８ないしチューブレスタイヤ６のリフトアップ速度が
増速され、チューブレスタイヤ６に対するエアーインフ
レータ作業の高速化が促され、ピストンロッド１７の伸
長変位が増加するにつれて、第１空圧室３６と共に油圧
室３９の容積が第６図に示すように次第に増加する。

こうして、ピストンロッド１７の伸長変位が次第に増加
し、載架テーブル１８ないしチューブレスタイヤ６がリ
フトアップされると、その中高位置でホイールディスク
のハブ孔（図示略）がセンターコーン１５と係合して、
タイヤ６の芯合わせが行なわれる。ピストンロッド１７
が更に伸長して載架テーブル１８がリフトアップすると
、該テーブル１８上のチューブレスタイヤ６の上縁がタ
イヤ押え１３の上端部周縁と当接して、上記タイヤ６の
ビード部が押し下げられ、ホイールのリム部との間にエ
アー吹込口が開口形成される。

そして、この時期と前後して載架テーブル１８のリフト
アップ高さが載架テーブル位置センサ５３によって検出
されると、該センサ５３から制御信号が出力され、これ
がソレノイドバルブ５２とオンオフユニット５８の各ソ
レノイドバルブ５９，６０．６１に送られる。ソレノイ
ドバルブ５２は前記制御信号によって、バルブ位置をリ
フトアップ側からリフトアップ保持ないしピストンロッ
ド１７の縮小側へ切換えられ、第５図に示すように給気
管４８と空圧源５１との導通が遮断されて、空圧源５１
によるピストンロッド１７の伸長作動が停止され、一方
、給気管４９と空圧源５１が導通して、リフトシリンダ
１６がリフトアップ保持作動に移行する。

すなわち、給気管４つと空圧源５１が連通ずると、エア
ーがソレノイドバルブ５２から逆止弁付流量調整弁５５
を経て、給気管４つから第２エアー供給口２４に導かれ
る。上記エアー供給口２４に流入したエアーは、ボス３
０の縮径部３０ａとシリンダチューブ３２の内周面との
隙間から第２空圧室３７に導かれ、該室３７の圧力を次
第に増圧して該空圧をピストン３５の上端面に及ぼし、
第１空圧室３６の圧力と対抗する。

一方、オンオフユニット５８０各ソレノイドバルブ５９
，６０．６１に前記制御信号が送られると、これらの各
バルブ５９，６０゜６１が各バルブ位置を第５図に示す
ように圧油供給停止側へ切換えて閉弁する。このため、
給油管５０の一端が閉塞され、該給油管５０および鎖管
５０に連通ずるリフトシリンダ１６内の通孔２５と油圧
室３９が密閉されて、これらに収容された圧油の流出が
阻止される。

したがって、油圧室３つの容積が前記リフトアップ停止
直前時と同量に維持され、その油圧を介してピストンロ
ッド１７が部長停止直前変位を維持するから、載架テー
ブル１８ないしチューブレスタイヤ６の所期のリフトア
ップ高さが保持され、この後行なわれるチューブレスタ
イヤ６へのエアーインフレータ作業に供し得るものとな
る。

このような圧油によるピストンロッド１７のクランプ時
には、圧油の応答速度に原因して前記バルブ５９，６０
．６１の切換え後にも、ビス１−ンロッド１７の伸長変
位を僅かに許容し、所謂クランプ位置のオーバシュート
をもたらし、クランプ作用の高速化とクランプ位置の高
精密化に障害となる。しかし、この場合前記のようにク
ランプ動作と同期して形成される第２空圧室３７の圧力
がピストン３５と対抗し、しかもエアーは作動油に比べ
て高速に流通するから、第２空圧室３７が速やかに形成
されてピストン３５の上動を抑制ないし制動し、圧油に
よる前記障害を解消して、上記オーバシュートを阻止す
るとともにクランプ作用の高速化とクランプ位置の正確
ｆヒを図り得ることとなる。

なお、この場合給気管４８の一端がソレノイドバルブ５
２のボートを介して大気に開放されているため、上記オ
ーバシュートの抑制作用によりピストン３５に押し退け
られた第１空圧室３６のエアーは、給気管４８から逆止
弁付流量調整弁５４を経て、ソレノイドバルブ５２から
排出される。

このようなリフトシリン・ダ１６のリフトアップクラン
プ状態の下で、エアーインフレータドーム１１と前記形
成されたエアー吹込口を介して、空圧源１４からエアー
がチューブレスタイヤ６内に注入される。チューブレス
タイヤ６はエアーの注入に伴なって膨張し、タイヤ押え
１３に対する反力を強めるとともに、下方に作用する反
力を載架テーブル１８に及ぼして、これを押し下げよう
とする。

一方、こうしたエアーの注入方法では、チューブレスタ
イヤ６のリム部がタイヤ押え１３によって内側へ折り曲
げられている分だけ、タイヤ６の容積が故意に減少され
る格好となり、タイヤ６の原形回復時にはエアーの注入
不足ないしタイヤ空気圧の若干の低下を免かれない。

そのような場合、本発明ではチューブレスタイヤ６の例
えばサイズや材質に基づく上記タイヤ空気圧の減圧程度
に応じて、例えば前記減圧程度が許容値を越えると予想
される場合には、載架テーブル位置センサ５３がら遭択
的に制御信号を出力させ、これをオンオフユニットΣ影
の特定のバルブ、実施例ではソレノイドバルブ５９に送
って、該バルブ５つを開弁させている。

すなわち、ソレノイドバルブ５９が開弁されると、油圧
室３つ内等に密封された圧油の一部が給油管５０から逆
止弁付流量調整弁６２を経て、ソレノイドバルブ５９よ
り給油管５０に導かれ、エアーハイドロコンバータ５６
に戻される。したがって、この圧油の排出に伴なって油
圧室３９内等に収容された圧油が減量するから、その減
量分ピストンロッド１７が上記油圧に抗して縮小するこ
ととなる。

この場合、ピストンロッド１７の縮小速度、換言すれば
載架テーブル１８上のチューブレスタイヤ６の下降速度
は、チューブレスタイヤ６の重量と作動油６７の粘性お
よび排油量に関ｆ系し、このうち排油量は逆止弁付流量
調整弁６２の絞り呈を加減することによって調節し得る
から、この調節を介して上記下降速度を調整することが
できる。したがって、チューブレスタイヤ６の下降速度
を、例えば該タイヤ６の膨張変位速度と略同速度に調整
して、載架テーブル１８に作用するタイヤ６の反力を略
一様に保ち、エアーの注入量に応じて前記エアー吹込口
を次第に閉塞させ、規定量注入時には上記吹込口を閉塞
させて、タイヤ押え１３からの押圧牛用を解除するよう
にすれは、タイヤ空気圧の減圧を防止できることとなる
。

しかも、上記のように載架テーブル１８を徐々に下降さ
せることによって、エアーの規定量注入後におけるタイ
ヤ６のビード部とホイールのリム部との係合が緩慢に行
なわれ、載架テーブル１８に対する衝撃とタイヤ６の振
動音を軽減し得るとともに、タイヤ６のビード部とホイ
ールのリム部との間に介在するエアーの残存量を軽減し
て、その排出に伴なうエアーの消費を節減し得ることと
なる。

こうして、チューブレスタイヤ６に所定量のエアーが注
入されると、前記位置センサ５３から制御信号が出力さ
れ、これがオンオフユニット１影のソレノイドバルブ６
０．６１に送られて、これらのバルブ６０．６１が開弁
される。したがって、油圧室３９内等の圧油が上記バル
ブ６０．６１からエアーハイドロコンバータ５６内に戻
され、その排油量に応じてピストンロッド１７が縮小し
、載架テーブル１８をその最下位置に位置付けて、該テ
ーブル１８上のチューブレスタイヤ６を搬出コンベアに
受は渡す。なお、上記ピストン３５の下降により押し退
けられた第１空圧室３６内のエアーは、給気管４８から
ソレノイドバルブ５２を経て大気に排出される。

（発明の効果） 本発明の流体圧シリンダは以上のように、周面に第２エ
アー供給口を開口したシリンダチューブの両端を、中空
のガイドロッドを有するヘッドカバーとロッドフランジ
とで閉塞し、上記ガイドロッドに一端を閉塞し他端にピ
ストンを配設した中空のピストンロッドを摺動可能に装
着し、該ピストンロッドの閉塞端をロッドフランジの外
方に突出可能とし、かつ上記閉塞端の内側に油圧室を形
成する一方、前記シリンダチューブとガイドロッドの外
側に、ピストンで区画される第１空圧室と前記第２エア
ー供給口に連通ずる第２空圧室を形成可能とし、上記ヘ
ッドカバーの周面には、第１空圧室に連通ずる第１エア
ー供給口と油圧室に連通ずるオイル供給口を開口し、エ
アーと圧油を併用させてシリンダに課される荷重負荷を
分担させたから、従来のエアーシリンダまたは油圧シリ
ンダに比べて、その小型軽量化を図ることができるとと
もに、シリンダの作動に要するエアーの消費量と圧油の
給排量を低減し得て、それらの圧力源の小型化を図れる
効果がある。

また、本発明の流体圧シリンダの作動制御回路は以上の
ように、周面に第２エアー供給口を開口したシリンダチ
ューブの両端を、中空のガイドロッドを有するヘッドカ
バーとロッドフランジとで閉塞し、上記ガイドロッドに
一端を閉塞し他端にピストンを配設した中空のビスＩ・
ンロッドを摺動可能に装着し、該ピストンロッドの閉塞
端をロッドフランジの外方に突出可能とし、かつ上記閉
塞端の内側に油圧室を形成する一方、前記シリンダチュ
ーブとガイドロッドの外側に、ピストンで区画される第
１空圧室と前記第２エアー供給口に連通ずる第２空圧室
を形成可能とし、上記ヘッドカバーの周面には、第１空
圧室に連通する第１エアー供給口と油圧室に連通ずるオ
イル供給口を開口した流圧体シリンダの第１および第２
エアー供給口の給気路に、それらの給気路を開閉可能な
ソレノイドバルブを介挿し、またオイル供給口の給油路
には該油路な開閉可能な複数のソレノイドバルブからな
るオンオフユニットを介挿し、前記シリンダの伸長作動
時には第１エアー供給口とオイル供給口にエアーと圧油
を供給し、それらの圧力を併合させて伸長作動させるよ
うにしたから、上記作動の高速化を図ることができる。

また、流体圧シ、リングのクランプ作動時にはオンオフ
ユニットのソレノイドを閉弁する一方、第２エアー供給
口にエアーを圧送して、圧油によるシリンダの過渡的な
伸長作動を抑制するようにしたから、クランプ作用の高
速化を促せるとともにピストンウッドのオーバシュート
を防止して、クランプ位置の正確性を確保することがで
きる。

更に上記シリンダの縮小作動時には、オンオフユニット
の一部または全部のソレノイドバルブを選択的に開弁さ
せ、その縮小速度を調整可能にしたから、例えばチュー
ブレスタイヤ用のエアーインフレータにおけるタイヤリ
フトシリンダやタイヤマウンタにおけるタイヤリフトシ
リンダの作動制御回路に好適な効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用したチューブレスタイヤ用エアー
インフレータの一例を示す正面図、第２図は第１図の側
面図、第３図は本発明に係るシリンダの要部を示す平面
図、第４図は本発明に係るシリンダの要部を示す縦断面
図で、その縮小状態を示し、第５図は本発明に係る制御
回路の一例を示す回路図で、シリンダのクランプ状態を
示しており、第６図は本発明に係るシリンダの要部を示
す縦断面図で、その伸長作動状態を示している。 １７・・・ピストンロッド。 １つ・・・第１エアー供給口。 ２０・・・オイル供給口、２１・・・ヘッドカバー。 ２４・・・ガイドロッド。 ３２・・・シリンダチューブ。 ３４・・・第２エアー供給口。 ３５・・・ピストン、　　３６・・・第１空圧室。 ３７・・・第２空圧室、　３つ・・・油圧室。 ５２．５９．６０．６１・・・ソレノイドバルブ５８・
・・オンオフユニット 特許出願人　　　　日産自動車販売株式会社第１図 Ｚ 第２図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）周面に第２エアー供給口を開口したシリンダチュ
   ーブの両端を、中空のガイ ドロッドを有するヘッドカバーとロッ ドフランジとで閉塞し、上記ガイドロ ッドに一端を閉塞し他端にピストンを 配設した中空のピストンロッドを摺動 可能に装着し、該ピストンロッドの閉 塞端をロッドフランジの外方に突出可 能とし、かつ上記閉塞端の内側に油圧 室を形成する一方、前記シリンダチュ ーブとガイドロッドの外側に、ピスト ンで区画される第１空圧室と前記第２ エアー供給口に連通する第２空圧室を 形成可能とし、上記ヘッドカバーの周 面には、第１空圧室に連通する第１エ アー供給口と油圧室に連通するオイル 供給口を開口したことを特徴とする流 体圧シリンダ。
2. （２）周面に第２エアー供給口を開口したシリンダチュ
   ーブの両端を、中空のガイ ドロッドを有するヘッドカバーとロッ ドフランジとで閉塞し、上記ガイドロ ッドに一端を閉塞し他端にピストンを 配設した中空のピストンロッドを摺動 可能に装着し、該ピストンロッドの閉 塞端をロッドフランジの外方に突出可 能とし、かつ上記閉塞端の内側に油圧 室を形成する一方、前記シリンダチュ ーブとガイドロッドの外側に、ピスト ンで区画される第１空圧室と前記第２ エアー供給口に連通する第２空圧室を 形成可能とし、上記ヘッドカバーの周 面には、第１空圧室に連通する第１エ アー供給口と油圧室に連通するオイル 供給口を開口した流体圧シリンダの第 １および第２エアー供給口の給気路に、 それらの給気路を開閉可能なソレノイ ドバルブを介挿し、またオイル供給口 の給油路には該油路を開閉可能な複数 のソレノイドバルブからなるオンオフ ユニットを介挿し、前記シリンダの伸 長作動時には第１エアー供給口とオイ ル供給口にエアーと圧油を供給し、シ リンダのクランプ作動時には第２エア ー供給口にエアーを供給するとともに オンオフユニットのソレノイドバルブ を閉弁し、かつシリンダの縮小作動時 にはオンオフユニットの一部または全 部のソレノイドバルブを選択的に開弁 させて、その縮小速度を調整可能にし たことを特徴とする流体圧シリンダの 作動制御回路。