JPS62178422A - ウインドウモ−ルデイング - Google Patents
ウインドウモ−ルデイングInfo
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- JPS62178422A JPS62178422A JP61019671A JP1967186A JPS62178422A JP S62178422 A JPS62178422 A JP S62178422A JP 61019671 A JP61019671 A JP 61019671A JP 1967186 A JP1967186 A JP 1967186A JP S62178422 A JPS62178422 A JP S62178422A
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- B60J1/2002—Wind deflectors specially adapted for preventing soiling, e.g. for side windows
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- B60R13/07—Water drainage or guide means not integral with roof structure
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Window Of Vehicle (AREA)
- Vehicle Interior And Exterior Ornaments, Soundproofing, And Insulation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は車両のウィンドウガラスと車体パネルの間に
取付けられるウィンドウモールディングに関するもので
ある。
取付けられるウィンドウモールディングに関するもので
ある。
第１２図は車両の斜視図であり、１は車体、２はウィン
ドウガラス（ウィンドシールドガラス）、３はサイドウ
ィンドウ（ドアガラス）、４はウィンドウモールディン
グ、５はドリップモールディング、６はルーフモールデ
ィングである。
ドウガラス（ウィンドシールドガラス）、３はサイドウ
ィンドウ（ドアガラス）、４はウィンドウモールディン
グ、５はドリップモールディング、６はルーフモールデ
ィングである。
第１３図は実公昭５７−５４４１６号に示された従来の
ウィンドウモールディングを示す第１２図のＡ−Ａ断面
図である。モールディング４はウィンドウガラス２と車
体パネル（ピラー）７との間隙を覆うモールディング本
体４ａからウィンドウガラス２側に突出する突条４ｂに
より、ガラス２との間に溝８を形成している。９は接着
剤、１０はダムラバーである。
ウィンドウモールディングを示す第１２図のＡ−Ａ断面
図である。モールディング４はウィンドウガラス２と車
体パネル（ピラー）７との間隙を覆うモールディング本
体４ａからウィンドウガラス２側に突出する突条４ｂに
より、ガラス２との間に溝８を形成している。９は接着
剤、１０はダムラバーである。
上記のウィンドウモールディングにおいては、雨天走行
時にウィンドウガラス２に付着した水滴は溝８に集めら
れて流下するため、車体パネル（ピラー）７を越えサイ
ドウィンドウ３に横流れしてサイドウィンドウ３の視界
を遮ることが防止される。
時にウィンドウガラス２に付着した水滴は溝８に集めら
れて流下するため、車体パネル（ピラー）７を越えサイ
ドウィンドウ３に横流れしてサイドウィンドウ３の視界
を遮ることが防止される。
しかしながら、このような従来のウィンドウモールディ
ングにおいては、突条４ｂは常時ガラス２の表面との間
に空間を有するため、雨水の横流れを防止できるが、降
雨中でないとき例えば晴天下の高速走行時にはこの空間
部分で空気の乱流が発生して風切音が発生しやすいとい
う問題点があった・ 、二の発明は上記問題点を解決するためのもので、雨天
時における雨水の横流れを防止するとともに、高速走行
時等のフラップの起立による支障がある場合には空気の
乱流の発生を防止して風切音の発生を防止できるウィン
ドウモールディングを提供することを目的としている。
ングにおいては、突条４ｂは常時ガラス２の表面との間
に空間を有するため、雨水の横流れを防止できるが、降
雨中でないとき例えば晴天下の高速走行時にはこの空間
部分で空気の乱流が発生して風切音が発生しやすいとい
う問題点があった・ 、二の発明は上記問題点を解決するためのもので、雨天
時における雨水の横流れを防止するとともに、高速走行
時等のフラップの起立による支障がある場合には空気の
乱流の発生を防止して風切音の発生を防止できるウィン
ドウモールディングを提供することを目的としている。
この発明は、ウィンドウガラスと車体パネルの間隙を覆
うように取付けられるモールディング本体と、このモー
ルディング本体からウィンドウガラス側に起伏可能に突
出してウィンドウガラスとの間に溝を形成するフラップ
と、このフラップの内側に気密状に形成されかつ負圧に
より縮小してフラップを伏させる空洞部とを備えたウィ
ンドウモールディングである。
うように取付けられるモールディング本体と、このモー
ルディング本体からウィンドウガラス側に起伏可能に突
出してウィンドウガラスとの間に溝を形成するフラップ
と、このフラップの内側に気密状に形成されかつ負圧に
より縮小してフラップを伏させる空洞部とを備えたウィ
ンドウモールディングである。
本発明のウィンドウモールディングは、ウィンドウガラ
スと車体の間隙を覆い、かつフラップがウィンドウガラ
ス側に突出するように取付ける。
スと車体の間隙を覆い、かつフラップがウィンドウガラ
ス側に突出するように取付ける。
雨天走行時を含む通常の走行時には、空洞部は流体が充
満して拡大しているためフラップが起立しており、これ
によりフラップとウィンドウガラスとの間に溝が形成さ
れ、横流れする雨水はこの溝に集められて流下し、サイ
ドウィンドウへの横流れが防止される。晴天における高
速走行時のようにフラップの起立による支障がある場合
、空洞部を負圧にして内部の流体を排出すると、空洞部
は縮小し、フラップは伏して、その先端がウィンドウガ
ラスに当接し、滑らかな表面が形成されるので、空気の
乱流は防止され、風切音は防止される。
満して拡大しているためフラップが起立しており、これ
によりフラップとウィンドウガラスとの間に溝が形成さ
れ、横流れする雨水はこの溝に集められて流下し、サイ
ドウィンドウへの横流れが防止される。晴天における高
速走行時のようにフラップの起立による支障がある場合
、空洞部を負圧にして内部の流体を排出すると、空洞部
は縮小し、フラップは伏して、その先端がウィンドウガ
ラスに当接し、滑らかな表面が形成されるので、空気の
乱流は防止され、風切音は防止される。
以下、この発明を図面の実施例に基づいて説明する。第
１図および第２図はこの発明の一実施例を示す第１２図
のＡ−Ａ断面図、第３図は第２図の部分拡大図、第４図
は系統図であり、第１２図および第１３図と同一符号は
同一または相当部分を示す。
１図および第２図はこの発明の一実施例を示す第１２図
のＡ−Ａ断面図、第３図は第２図の部分拡大図、第４図
は系統図であり、第１２図および第１３図と同一符号は
同一または相当部分を示す。
モールディング４は、モールディング本体４ａの一端に
固着された樹脂部１１の基部１１ａからくびれ部１２を
介してガラス２側に起伏可能に突出するフラップ１３を
有し、フラップ１３の内側に形成された空室１４内には
チューブ１５が挿入され、その内部に気密状の空洞部１
６が形成されている。
固着された樹脂部１１の基部１１ａからくびれ部１２を
介してガラス２側に起伏可能に突出するフラップ１３を
有し、フラップ１３の内側に形成された空室１４内には
チューブ１５が挿入され、その内部に気密状の空洞部１
６が形成されている。
モールディング本体４ａはステンレス鋼板、アルミニウ
ム板、鉄板等の金属板を所定の横断面形状に折曲成形し
た長尺材で、モールディング本体４ａの内部空間には弾
性を有する硬質合成樹脂から成形された係止クリップ１
７が長手方向に沿って複数個嵌着され、この係止クリッ
プ１７の脚部１７ａが車体パネル７の側部７ａに固着さ
れた係止クリップ１８に弾性的に係合してモールディン
グ本体４ａを車体パネル７に取付けるようになっている
。１９は接着剤、両面粘着テープ等の接着材料である。
ム板、鉄板等の金属板を所定の横断面形状に折曲成形し
た長尺材で、モールディング本体４ａの内部空間には弾
性を有する硬質合成樹脂から成形された係止クリップ１
７が長手方向に沿って複数個嵌着され、この係止クリッ
プ１７の脚部１７ａが車体パネル７の側部７ａに固着さ
れた係止クリップ１８に弾性的に係合してモールディン
グ本体４ａを車体パネル７に取付けるようになっている
。１９は接着剤、両面粘着テープ等の接着材料である。
樹脂部１１およびフラップ１３は可撓性および弾性を有
するゴムまたは軟質合成樹脂から成形され、モールディ
ング本体４ａの全長に沿って設けられている。フラップ
１３の材料としてはゴム状の可撓性および弾性を有する
ものであればよく、例えば三菱モンサンド化成（株）の
塩化ビニル系樹脂「サンプレーン」、あるいは住人ベー
クライト（株）の同「スミフレックス」（いずれも商標
）等のばか公知のポリオレフィン系樹脂を挙げることが
できる。樹脂部１１およびフラップ１３はモールディン
グ本体４ａ、樹脂部１１．フラップ１３等の横断面形状
が一定であるときにはモールディング本体４ａの折曲成
形と同期して複合押出成形によりモールディング本体４
ａと一体成形することができ、また横断面形状が一定で
ないときにはモールディング本体４ａをプレス成形し、
樹脂部１１およびフラップ１３をインジェクション成形
しておき、各々を接着剤等で固着して一体化することが
できる。フラップ１３の幅が大きい場合には、ステンレ
ス箔等の芯材２２を埋設してもよい。
するゴムまたは軟質合成樹脂から成形され、モールディ
ング本体４ａの全長に沿って設けられている。フラップ
１３の材料としてはゴム状の可撓性および弾性を有する
ものであればよく、例えば三菱モンサンド化成（株）の
塩化ビニル系樹脂「サンプレーン」、あるいは住人ベー
クライト（株）の同「スミフレックス」（いずれも商標
）等のばか公知のポリオレフィン系樹脂を挙げることが
できる。樹脂部１１およびフラップ１３はモールディン
グ本体４ａ、樹脂部１１．フラップ１３等の横断面形状
が一定であるときにはモールディング本体４ａの折曲成
形と同期して複合押出成形によりモールディング本体４
ａと一体成形することができ、また横断面形状が一定で
ないときにはモールディング本体４ａをプレス成形し、
樹脂部１１およびフラップ１３をインジェクション成形
しておき、各々を接着剤等で固着して一体化することが
できる。フラップ１３の幅が大きい場合には、ステンレ
ス箔等の芯材２２を埋設してもよい。
空室１４は樹脂部１１の基部１１ａと底部２゜および規
制部２１とから袋状に長手方向に連続して形成されてい
る。空室１４を構成する底部２０はガラス２の表面と密
着している。規制部２１の幅はフラップ１３が走行中に
受ける風圧等により過度に開くのを防止するため、起立
したときにガラス２面とほぼ平行になるときに最大寸法
となるように設定されるのが好ましい。また規制部２１
は可撓性を有し、くびれ部１２により折畳み可能となっ
ている。
制部２１とから袋状に長手方向に連続して形成されてい
る。空室１４を構成する底部２０はガラス２の表面と密
着している。規制部２１の幅はフラップ１３が走行中に
受ける風圧等により過度に開くのを防止するため、起立
したときにガラス２面とほぼ平行になるときに最大寸法
となるように設定されるのが好ましい。また規制部２１
は可撓性を有し、くびれ部１２により折畳み可能となっ
ている。
フラップ１３、規制部２１の溝８側の面には、使用する
地域によっては、寒冷期において氷結により固着するの
を防止するため、ポリテトラフルオロエチレン樹脂の薄
膜等の撥水処理層２３を形成しておくのが望ましい。
地域によっては、寒冷期において氷結により固着するの
を防止するため、ポリテトラフルオロエチレン樹脂の薄
膜等の撥水処理層２３を形成しておくのが望ましい。
チューブ１５はそのほぼ全長にわたってたわみ性、伸縮
性を有する材料から成形され、その長手方向一端は封止
部２４によって封止され、他の一端は開口して流体の供
給源と接続されるガイドチューブ２５が連結されている
。チューブ１５は固着部２６によりフラップ１３および
底部２０と固着し、両側部は自由になっている。
性を有する材料から成形され、その長手方向一端は封止
部２４によって封止され、他の一端は開口して流体の供
給源と接続されるガイドチューブ２５が連結されている
。チューブ１５は固着部２６によりフラップ１３および
底部２０と固着し、両側部は自由になっている。
ガイドチューブ２５の一端は増圧器２７および切替バル
ブ２８を介して車両のエンジンからのエギゾーストパイ
プ系２９に連結されている。切替バルブ２８には吸入パ
イプ３０および排出パイプ３１が継ながれており、吸入
パイプ３０は排気の入口側を向き、排出パイプ３１は排
気の出口側を向くように設けである。増圧器２７は切替
バルブ２８に接続する大シリンダ３２およびこれに連設
された小シリンダ３３内に大ピストン３４および小ピス
トン３５を有する。ガイドチューブ２５は増圧器２７を
介して切替バルブ２８により吸入パイプ３０または排出
パイプ３１と択一的に接続されるようになっている。
ブ２８を介して車両のエンジンからのエギゾーストパイ
プ系２９に連結されている。切替バルブ２８には吸入パ
イプ３０および排出パイプ３１が継ながれており、吸入
パイプ３０は排気の入口側を向き、排出パイプ３１は排
気の出口側を向くように設けである。増圧器２７は切替
バルブ２８に接続する大シリンダ３２およびこれに連設
された小シリンダ３３内に大ピストン３４および小ピス
トン３５を有する。ガイドチューブ２５は増圧器２７を
介して切替バルブ２８により吸入パイプ３０または排出
パイプ３１と択一的に接続されるようになっている。
第４図ではチューブ１５の一端がフラップ１３より短く
図示されているが、これはモールディング４と車体パネ
ル７との形状により変わり、チューブ１５の一端がフラ
ップ１３より長く突出するように設定されることもある
。
図示されているが、これはモールディング４と車体パネ
ル７との形状により変わり、チューブ１５の一端がフラ
ップ１３より長く突出するように設定されることもある
。
ウィンドウガラス２の周辺部内側には不透明塗膜層３６
が形成され、接着剤９により車体パネル７のフランジ部
７ｂに固着されている。
が形成され、接着剤９により車体パネル７のフランジ部
７ｂに固着されている。
次に作用について説明する。モールディング４は雨天走
行時を含む平常時には第２〜４図に示すように、チュー
ブ１５の空洞部１６内に流体が充満して空洞部１６が拡
大しており、これによってフラップ１３は起立し、溝８
を形成している。この状態で水滴りは矢印Ｘの方向に溝
８に集められて流下し、雨水の横流れが防止される。
行時を含む平常時には第２〜４図に示すように、チュー
ブ１５の空洞部１６内に流体が充満して空洞部１６が拡
大しており、これによってフラップ１３は起立し、溝８
を形成している。この状態で水滴りは矢印Ｘの方向に溝
８に集められて流下し、雨水の横流れが防止される。
雨天でないときに走行スピードが増して所定のスピード
（例えば１１００ｋ／ｈｒ）に達したとき、図示しない
速度検出器から出た速度信号およびワイパーから出た駆
動信号と電気的に接続された切替バルブ２８が作動し、
ガイドチューブ２５と排出パイプ３１とが連結される。
（例えば１１００ｋ／ｈｒ）に達したとき、図示しない
速度検出器から出た速度信号およびワイパーから出た駆
動信号と電気的に接続された切替バルブ２８が作動し、
ガイドチューブ２５と排出パイプ３１とが連結される。
排出パイプ３１の先端は排気ガスの出口側に向けて設け
であるので、排出パイプ３１内には負圧が発生して増圧
器２７の大ピストン３４を引°くように作用し、これに
伴って小ピストン３５が大ピストン３４側に向けて移動
するので、小シリンダ３３内の流体を引戻し、ガイドチ
ューブ２５を通ってチューブ１５内の流体が引戻され、
これに伴い空洞部１６は縮小する。
であるので、排出パイプ３１内には負圧が発生して増圧
器２７の大ピストン３４を引°くように作用し、これに
伴って小ピストン３５が大ピストン３４側に向けて移動
するので、小シリンダ３３内の流体を引戻し、ガイドチ
ューブ２５を通ってチューブ１５内の流体が引戻され、
これに伴い空洞部１６は縮小する。
この状態でフラップ１３自体の復元力に抗してフラップ
１３はガラス２の表面側に向けて伏し、フラップ１３の
先端がガラス２の表面に当接する。
１３はガラス２の表面側に向けて伏し、フラップ１３の
先端がガラス２の表面に当接する。
こうしてガラス２からモールディング４にかけて滑らか
な表面が形成され、気流は矢印Ｙの方向に滑らかに流れ
て乱流は発生しないため、風切音は発生しない。
な表面が形成され、気流は矢印Ｙの方向に滑らかに流れ
て乱流は発生しないため、風切音は発生しない。
走行スピードが低下して所定のスピード以下になったと
きには速度信号により、また降雨のときはワイパーの駆
動信号により、切替バルブ２８が作動してガイドチュー
ブ２５を吸入パイプ３０側に連結する。吸入パイプ３０
はその先端が排気ガスの入口側に向けて設けであるので
、吸入パイプ３０は予圧（正圧）され増圧器２７の大ピ
ストン３４を小ピストン３５側に向けて押し、小シリン
ダ３３内の流体は比較的高い圧力が掛けられ、ガイドチ
ューブ２Ｓを通ってチューブ１５に送り込まれる。この
送り込まれた流体によりチューブ１５が拡開して空洞部
１６が拡大し、これに伴ってフラップ１３は第２〜４図
に示すように再び起立する゛。
きには速度信号により、また降雨のときはワイパーの駆
動信号により、切替バルブ２８が作動してガイドチュー
ブ２５を吸入パイプ３０側に連結する。吸入パイプ３０
はその先端が排気ガスの入口側に向けて設けであるので
、吸入パイプ３０は予圧（正圧）され増圧器２７の大ピ
ストン３４を小ピストン３５側に向けて押し、小シリン
ダ３３内の流体は比較的高い圧力が掛けられ、ガイドチ
ューブ２Ｓを通ってチューブ１５に送り込まれる。この
送り込まれた流体によりチューブ１５が拡開して空洞部
１６が拡大し、これに伴ってフラップ１３は第２〜４図
に示すように再び起立する゛。
なお、走行スピードが低下したとき、チューブ１５に与
圧を与えず、切替バルブ２８の切替により大気圧に解放
し、フラップ１３自体の復元力により起立させてもよい
。
圧を与えず、切替バルブ２８の切替により大気圧に解放
し、フラップ１３自体の復元力により起立させてもよい
。
上記実施例では、フラップ１３は可撓性および弾性を有
する材料からなり、くびれ部１２を介して起伏可能とな
っているので、モールディング４が長手方向に湾曲して
いる場合でも、容易にフラップ１３を起伏させることが
できる。
する材料からなり、くびれ部１２を介して起伏可能とな
っているので、モールディング４が長手方向に湾曲して
いる場合でも、容易にフラップ１３を起伏させることが
できる。
上記実施例において、袋状のチューブ１５を固着部２６
により少なくとも底部２０およびフラップ１３の内面と
固着し、チューブ１５の両側をフリーとしたときには、
空洞部１６内が負圧になると同時にフラップ１３を速や
かに伏した状態にさせようと作用するとともに、エンジ
ンが作動していて、エギゾーストパイプ系２９に排気ガ
スが流れている間はフラップ１３を常にガラス２の表面
側に引き付けるように作用するので、フラップ１３の先
端とガラス２の表面との間にすき間が発生しない。
により少なくとも底部２０およびフラップ１３の内面と
固着し、チューブ１５の両側をフリーとしたときには、
空洞部１６内が負圧になると同時にフラップ１３を速や
かに伏した状態にさせようと作用するとともに、エンジ
ンが作動していて、エギゾーストパイプ系２９に排気ガ
スが流れている間はフラップ１３を常にガラス２の表面
側に引き付けるように作用するので、フラップ１３の先
端とガラス２の表面との間にすき間が発生しない。
また規制部２１はフラップ１３の過度の拡開を防止する
とともに、雨水、ゴミ、砂、ウィンドウウオッシャ−液
等の外部の影響からチューブ１５を保護するためにも良
い結果を与える。
とともに、雨水、ゴミ、砂、ウィンドウウオッシャ−液
等の外部の影響からチューブ１５を保護するためにも良
い結果を与える。
第４図における駆動装置の変形として、破線で示すよう
に大シリンダ３２と小シリンダ３３の間に隔壁３２ａを
設け、大シリンダ３２の両端にパイプ３０ａ、３０ｂを
連結し、吸入パイプ３０とのみ切替バルブ２８ａを介し
て接続して、切替バルブ２８を省略することができる。
に大シリンダ３２と小シリンダ３３の間に隔壁３２ａを
設け、大シリンダ３２の両端にパイプ３０ａ、３０ｂを
連結し、吸入パイプ３０とのみ切替バルブ２８ａを介し
て接続して、切替バルブ２８を省略することができる。
この場合、切替バルブ２８ａを切替えることにより排気
ガスを大シリンダ３２の上または下側に導入して大ピス
トン３４を駆動する。
ガスを大シリンダ３２の上または下側に導入して大ピス
トン３４を駆動する。
第５図は他の実施例を示す一部の断面図であり。
チューブ１５として空洞部１６の内部の流体を出し入れ
したときに拡大するが、その外径が膨張することが少な
い材料（例えば消防ポンプのホースのようなもの）を使
用するときには、チューブ１５が最大限に拡開したとき
にフラップ１３がガラス２の表面とほぼ平行になるよう
にチューブ１５の径を選択することにより規制部２１を
省略することもできる。この実施例の場合でも、チュー
ブ１５を所定の位置に安定的に保つために、底部２０お
よびフラップ１３の内面に固着部２６により部分的に固
着しておき、両側をフリーとしておくことが望ましいが
、底部２０を省略してチューブ１５とガラス２の表面と
を固着することも可能である。
したときに拡大するが、その外径が膨張することが少な
い材料（例えば消防ポンプのホースのようなもの）を使
用するときには、チューブ１５が最大限に拡開したとき
にフラップ１３がガラス２の表面とほぼ平行になるよう
にチューブ１５の径を選択することにより規制部２１を
省略することもできる。この実施例の場合でも、チュー
ブ１５を所定の位置に安定的に保つために、底部２０お
よびフラップ１３の内面に固着部２６により部分的に固
着しておき、両側をフリーとしておくことが望ましいが
、底部２０を省略してチューブ１５とガラス２の表面と
を固着することも可能である。
第６図は別の実施例を示す断面図、第７図はそのフラッ
プの斜視図である。フラップ１３には回転軸部１３ａが
間欠的に複数個形成され、モールディング本体４ａの軸
受部４ｄに軸支されており。
プの斜視図である。フラップ１３には回転軸部１３ａが
間欠的に複数個形成され、モールディング本体４ａの軸
受部４ｄに軸支されており。
空洞部１６の流体の出入により、フラップ１３は回転軸
部１３ａを中心に回動して起伏する。この実施例はフラ
ップ１３がポリプロピレン樹脂等の比較的硬質で剛性が
高い材料から形成され、かつフラップ１３の回転軸部１
３ａが全長にわたって比較的直線に近いものに適する。
部１３ａを中心に回動して起伏する。この実施例はフラ
ップ１３がポリプロピレン樹脂等の比較的硬質で剛性が
高い材料から形成され、かつフラップ１３の回転軸部１
３ａが全長にわたって比較的直線に近いものに適する。
第８図はさらに他の実施例を示す断面図であり。
モールディング本体４ａおよびフラップ１３からなるモ
ールディング４がゴム、合成樹脂等により一体成形され
ており、脚部４ｅに形成されたフィン４ｆにより係止部
材１８ａに係止されている。
ールディング４がゴム、合成樹脂等により一体成形され
ており、脚部４ｅに形成されたフィン４ｆにより係止部
材１８ａに係止されている。
第９図はさらに別の実施例を示す断面図であり、袋状の
空室１４がフラップ１３と一体的に形成され、内部に密
閉状の空洞部１６が形成されており、この空洞部１６に
流体が直接出入するようになっている。
空室１４がフラップ１３と一体的に形成され、内部に密
閉状の空洞部１６が形成されており、この空洞部１６に
流体が直接出入するようになっている。
第１０図および第１１図はさらに他の実施例を示す断面
図で、第１０図は与圧時、第１１図は大気圧または負圧
時を示す。空室１４はベローズ１４、 ａを有し、内部
に空洞部１６が形成されている。空洞部１６に流体が出
入することにより、ベローズ１４ａが伸縮し、フラップ
１３が起伏する。
図で、第１０図は与圧時、第１１図は大気圧または負圧
時を示す。空室１４はベローズ１４、 ａを有し、内部
に空洞部１６が形成されている。空洞部１６に流体が出
入することにより、ベローズ１４ａが伸縮し、フラップ
１３が起伏する。
以上の説明において、モールディング４、フラップ１３
、空洞部１６および駆動装置の構造等は変更可能である
。
、空洞部１６および駆動装置の構造等は変更可能である
。
本発明によれば、モールディング本体にフラップを起伏
可能に設け、空洞部を負圧にしてフラップを伏させるよ
うにしたので、雨天時における雨水の横流れを防止する
とともに、通常の窩速走行時等のフラップの起立による
支障がある場合には乱流の発生を防止して風切音の発生
を防止でき、かつ構造が簡単で故障が少ないなどの効果
が得られる。
可能に設け、空洞部を負圧にしてフラップを伏させるよ
うにしたので、雨天時における雨水の横流れを防止する
とともに、通常の窩速走行時等のフラップの起立による
支障がある場合には乱流の発生を防止して風切音の発生
を防止でき、かつ構造が簡単で故障が少ないなどの効果
が得られる。
第１図および第２図はこの発明の一実施例を示す第１２
図のＡ−Ａ断面図、第３図は第２図の部分拡大図、第４
図は系統図、第５〜６図および第８〜１１図はそれぞれ
他の実施例を示すＡ−Ａ断面図、第７図は第６図のフラ
ップの斜視図、第１２図は車両の斜視図、第１３図は従
来のモールディングのＡ−Ａ断面図である。 各図中、同一符号は同一または相当部分を示し、２はウ
ィンドウガラス、４はモールディング、４ａはモールデ
ィング本体、１２はくびれ部、１３はフラップ、１４は
空室、１５はチューブ。 １６は空洞部、１７．１８は係止クリップ、２０は底部
、２１は規制部、２５はガイドチューブ、２７は増圧器
、２８は切替バルブ、２９はエギゾーストパイプ系であ
る。 代理人 弁理士 柳 原 成 第１３図 ■） ｑコ 鍬 昧
図のＡ−Ａ断面図、第３図は第２図の部分拡大図、第４
図は系統図、第５〜６図および第８〜１１図はそれぞれ
他の実施例を示すＡ−Ａ断面図、第７図は第６図のフラ
ップの斜視図、第１２図は車両の斜視図、第１３図は従
来のモールディングのＡ−Ａ断面図である。 各図中、同一符号は同一または相当部分を示し、２はウ
ィンドウガラス、４はモールディング、４ａはモールデ
ィング本体、１２はくびれ部、１３はフラップ、１４は
空室、１５はチューブ。 １６は空洞部、１７．１８は係止クリップ、２０は底部
、２１は規制部、２５はガイドチューブ、２７は増圧器
、２８は切替バルブ、２９はエギゾーストパイプ系であ
る。 代理人 弁理士 柳 原 成 第１３図 ■） ｑコ 鍬 昧
Claims (6)
- （１）ウィンドウガラスと車体パネルの間隙を覆うよう
に取付けられるモールディング本体と、このモールディ
ング本体からウィンドウガラス側に起伏可能に突出して
ウィンドウガラスとの間に溝を形成するフラップと、こ
のフラップの内側に気密状に形成されかつ負圧により縮
小してフラップを伏させる空洞部とを備えたウィンドウ
モールディング。 - （２）フラップは可撓性および弾性を有し、くびれ部を
介して起伏可能に設けられた特許請求の範囲第１項記載
のウィンドウモールディング。 - （３）フラップは負圧解除の際フラップ自体の復元力に
より起立するようになった特許請求の範囲第１項または
第２項記載のウィンドウモールディング。 - （４）空洞部はフラップと一体的に形成された特許請求
の範囲第１項ないし第３項のいずれかに記載のウィンド
ウモールディング。 - （５）空洞部はフラップとは別体のチューブにより形成
された特許請求の範囲第１項ないし第３項のいずれかに
記載のウィンドウモールディング。 - （６）空洞部はワイパーの駆動に連動して流体の出入を
行うようになった特許請求の範囲第１項ないし第５項の
いずれかに記載のウィンドウモールディング。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61019671A JPS62178422A (ja) | 1986-01-31 | 1986-01-31 | ウインドウモ−ルデイング |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61019671A JPS62178422A (ja) | 1986-01-31 | 1986-01-31 | ウインドウモ−ルデイング |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62178422A true JPS62178422A (ja) | 1987-08-05 |
Family
ID=12005703
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61019671A Pending JPS62178422A (ja) | 1986-01-31 | 1986-01-31 | ウインドウモ−ルデイング |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62178422A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02124315A (ja) * | 1988-10-31 | 1990-05-11 | Hashimoto Forming Ind Co Ltd | ウインドウモールディングおよびその製造方法 |
| US5009460A (en) * | 1988-10-31 | 1991-04-23 | Hashimoto Forming Industry Co., Ltd. | Window molding member for automobiles |
| JPH03128722A (ja) * | 1989-10-14 | 1991-05-31 | Tokai Kogyo Kk | 自動車のフロントガラス用モールディング |
| JPH0381116U (ja) * | 1989-12-07 | 1991-08-20 | ||
| JPH0381115U (ja) * | 1989-12-07 | 1991-08-20 | ||
| JPH0388813U (ja) * | 1989-11-22 | 1991-09-11 | ||
| US5074610A (en) * | 1988-01-29 | 1991-12-24 | Hashimoto Forming Industry Co., Ltd. | Automobile molding member having improved weir structure |
| US5118157A (en) * | 1989-07-31 | 1992-06-02 | Hashimoto Forming Industry Co., Ltd. | Apparatus for preventing water droplets from attaching to a vehicle side window |
| KR20010059689A (ko) * | 1999-12-30 | 2001-07-06 | 이계안 | 자동차의 레인 거터 구조 |
| NL2022216B1 (en) * | 2018-12-17 | 2020-07-03 | Atlas Technologies Holding Bv | Vehicle with improved rain gutter. |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6119670A (ja) * | 1984-07-04 | 1986-01-28 | Nissan Motor Co Ltd | 防音防振塗料 |
-
1986
- 1986-01-31 JP JP61019671A patent/JPS62178422A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6119670A (ja) * | 1984-07-04 | 1986-01-28 | Nissan Motor Co Ltd | 防音防振塗料 |
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| US5074610A (en) * | 1988-01-29 | 1991-12-24 | Hashimoto Forming Industry Co., Ltd. | Automobile molding member having improved weir structure |
| JPH02124315A (ja) * | 1988-10-31 | 1990-05-11 | Hashimoto Forming Ind Co Ltd | ウインドウモールディングおよびその製造方法 |
| US5009460A (en) * | 1988-10-31 | 1991-04-23 | Hashimoto Forming Industry Co., Ltd. | Window molding member for automobiles |
| US5118157A (en) * | 1989-07-31 | 1992-06-02 | Hashimoto Forming Industry Co., Ltd. | Apparatus for preventing water droplets from attaching to a vehicle side window |
| JPH03128722A (ja) * | 1989-10-14 | 1991-05-31 | Tokai Kogyo Kk | 自動車のフロントガラス用モールディング |
| JPH0388813U (ja) * | 1989-11-22 | 1991-09-11 | ||
| JPH0381116U (ja) * | 1989-12-07 | 1991-08-20 | ||
| JPH0381115U (ja) * | 1989-12-07 | 1991-08-20 | ||
| KR20010059689A (ko) * | 1999-12-30 | 2001-07-06 | 이계안 | 자동차의 레인 거터 구조 |
| NL2022216B1 (en) * | 2018-12-17 | 2020-07-03 | Atlas Technologies Holding Bv | Vehicle with improved rain gutter. |
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