JPS622053A - 車輌用自動変速機の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機の変
速制御方法に係り、特に排気系に排気ガス浄化用触媒コ
ンバータを備えた内燃機関と組合せられて用いられる車
輌用自動変速機の変速制御方法に係る。

従来の技術 自動車等の車輌に用いられる自動変速機は、一般に、流
体式トルクコンバータと複数個の変速段の間に切換わる
歯車式の変速装置とを有し、機関出力と車速とに応じて
予め定められた変速制御特性に従って前記変速装置の変
速段を自動的に切換制御するようになっている。

新しい型式の車輌用自動変速機として、１１関出力と車
速とに応じて予め定められた変速制御特性に従って変速
装置の少な（とも三つの全ての変速段の間で変速制御を
行う第一の変速パターンと、機関出力と車速とに応じて
予め定められた変速制御特性に従って前記変速装置の三
つの変速段のうちの少なくとも一つの中間変速段を含ま
ない変速段の間で変速制御を行う第二の変速パターンと
を有し、この第一の変速パターンと第二の変速パターン
の何れか一方が他方に比して低速段領域を多く含む、所
謂動力性能重視のパワーパターンであり、他方が燃料経
済性重視のエコノミパターンであり、この二つの変速パ
ターンより選択された何れか一方の変速パターンに従っ
て変速制御を行う車輌用自動変速機が本願出願人と同一
の出願人による特願昭５９−１７６２９９号及び特願昭
６０−７０６６号に於て既に提案されている。

発明が解決しようとする問題点 自動車等の車輌に用いられる内燃機関には大気汚染防止
の為に排気系に排気ガス浄化用触媒コンバータを備えて
いるものがある。排気ガス浄化用触媒コンバータは、一
般に、固有の有効作用温度を有しており、有効作用温度
以下に於ては排気ガス浄化を有効に行わないから、排気
ガス浄化の為に排気ガス浄化用触媒コンバータは排気ガ
スの熱によって早期に暖機を促進されて有効作用温度に
まで温度上昇することを要求される。

排気ガス浄化用触媒コンバータの暖機促進の為に自動変
速機の変速段を可及的に低速段に保スて内燃機関を可及
的に高速運転させることが既に提案されており、これは
特公昭５３−４５８９号公報に示されている。

本発明もまた変速ｔｉ制御によつて内燃機関を可及的に
高速度にて運転させて排気ガス浄化用触媒コンバータの
暖機促進を行なう変速制御方法であり、特に変速段数が
切換ねる型式の車輌用自動変速機を利用してより顕著な
効果が生じるようにした変速制御方法を提供することを
目的としている。

問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、機関出力と車速と
に応じて予め定められた変速制御促進に従って変速装置
の少なくとも三つの全ての変速段の間で変速制御を行う
第一の変速パターンと、機関出力と車速とに応じて予め
定められた変速制御特性に従って前記変速装置の少なく
とも三つの変速段のうちの少なくとも一つの中間変速段
を含まない変速段の間で変速制御を行なう第二の変速パ
ターンとを有し、前記第一の変速パターンと前記第二の
変速パターンの何れか一方が他方に比して低速段領域を
多く含んでおり、内燃機関の排気ガス浄化用触媒コンバ
ータが有効作用温度に達するまでは前記第一の変速パタ
ーンと前記第二の変速パターンのうち低速段領域を多く
含む変速パターンに従って変速制御を行うことを特徴と
する変速制御方法によって達成される。

発明の作用及び効果 本発明による変速制御方法によれば、排気ガス浄化用触
媒コンバータが有効作用温度に達するまでは、即ち排気
ガス浄化用触媒コンバータの暖機過程に於ては低速段Ｗ
４域を多く含む変速パターンに従って変速制御が行える
ことにより、内燃機関が可及的に高速度にて運転され、
これにより排気ガス温度が上昇して排気ガス浄化用触媒
コンバータの暖機が促進されるようになる。

実施例 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は本発明による変速制御方法を適用される車輌用
自動変速機の構成を解図的に示している。

自動変速機１は、ポンプ羽根車３とタービン羽根車４と
ステータ羽根車５と直結クラッチ６とを有する三要素一
段二相型の一般的な直結クラッチ付流体式トルクコンバ
ータ２と、補助変速装置としての歯車変速装置７とを有
し、流体式トルクコンバータ２の入力部材であるポンプ
羽根１１３は内燃機関１００の出力軸１０１に駆動連結
され、流体式トルクコンバータ２の出力部材であるター
ビン羽根！１１４は歯車変速装置７の入力軸９に駆動連
結され、歯車変速装置７の出力軸８は車輌の図示されて
いない駆動車輪に差動歯車装置を経て駆動連結されてい
る。

内燃機関１００はその排気通路１０２の途中に排気ガス
浄化用触媒コンバータ１０３を有している。

歯車変速装置７は副歯車変速装置１０と主歯車変速装置
１１とを互いに直列に有している。

副歯車変速装［１０は、従来の第４速型自動変速機に於
けるオーバドライブ用歯車変速ｖｉｔｒａであり、サン
ギア１２と、サンギア１２と同君に設けられたリングギ
ア１３と、サンギア１２とリングギア１３との間にあっ
て該両者に噛合したプラネタリビニオン１４と、プラネ
タリピニオン１４を回転可能に支持したキャリア１５と
、サンギア１２に対するキトリア１５の左回転を阻止す
るワンウェイクラッチ（Ｆｏ）１６と、サンギア１２と
キャリア１５とを選択的に連結するＯＤクラッチ（Ｇｏ
　）　１７と、サンギア１２をトランスミッションケー
スに対し選択的に固定するＯＤブレーキ（Ｂｏ）１８と
を含んでおり、キャリア１５を入力軸９に駆動連結され
、ＯＤクラッチ１７とＯＤブレーキ１８との選択的な係
合によって二つの変速段の開に切換えられるようになっ
ている。

主歯車変速装置１１は、中間軸１９によって互いに連結
されたフロントキャリア２０及びリアサンギア２１と、
フロントサンギア２０と同心に設けられたフロントリン
グギア２２と、リアサンギア２１と同心に設けられたリ
アリングギア２３と、フロントサンギア２０とフロント
リングギア２２との間にあって該両者に噛合したフロン
トプラネタリビニオン２４と、リアサンギア２１とリア
リングギア２３との間にあって該両者に噛合したリアプ
ラネタリピニオン２５と、フロントプラネタリビニオン
２４を回転可能に支持したフロントキャリア２６と、リ
アプラネタリピニオン２５を回転可能に支持したリアキ
ャリア２７と、主歯車変速装置 リングギア２２を副歯車変速装置１０の出力部材である
リングギア１３に選択的にトルク伝達関係に接続するフ
ォワードクラッチ（Ｃ＋＞２８と、中間軸１９とリング
ギア１３とを選択的にトルク伝達関係に接続するダイレ
クトクラッチ（Ｃ２）２９と、中間軸１９をトランスミ
ッションケースに対し選択的に固定するシフト用ブレー
キ（Ｂ１）３０と、リアキャリア２７をトランスミッシ
ョンケースに対し選択的に固定するもう一つのシフト用
ブレーキ（Ｂり３１と、リアキャリア２７の左回転をロ
ックするワンウェイクラッチ（Ｆ＋　＞３２とを有して
おり、フロントキャリア２６及びリアリングギア２３を
出力軸８に駆動連結され、前記複数個のクラッチと前記
複数個のブレーキとが所定の組合せにて係合及び解放さ
れることにより前進三段と後進一段の複数個の変速段の
間に切換えられるようになっている。

歯車変速装置７は副歯車変速装置１０と主歯車変速装置
１１の複数個のクラッチと複数個のブレーキとが次に示
された表に従って係合及び解放されることにより副歯車
変速装置１０と主歯車変速装置１１との共働作用によっ
てオーバドライブ段を含む前進三段と後進一段の複数個
の変速段を選択的に達成する。

第−速　　　　　□ｘ□ｘＸＸΔΔ Ｄ　第二速　　　　　□ｘ　Ｘ　Ｘ　ＸＯΔ×し　第三
速　　　　　□ｘ００ｘｘｘΔン　第四速　　　　　Ｑ
ＱＱｘｘｘｘΔジ　第五％　　　　００ｘｘｘ□ｘｘ 第−速　　　　　□ｘ□ｘＸＸΔΔ Ｓ　第二速　　　　　Ｏ×××ｏＯΔ×〜・　　三’　
　　　　　□ｘ００ｘｘｘΔＬ　第−速　　　　　□ｘ
□ｘ□ｘΔΔＮ　第二速　　　　　Ｏ×××ＯＯΔ×こ
の表に於て、０印は当該クラッチ或いはブレーキが係合
されていることを示し、Ｘ印は当該クラッチまたはブレ
ーキが解放されていることを示し、Δ印は当該ワンウェ
イクラッチが内燃機関側より駆Ｉ！ｌＪ重輪を駆動する
エンジンドライブ時には係合（ロック）され、駆動車輪
側より内燃Ｂ１９［１が駆動されるエンジンブレーキ時
には解放（フリー）されることを示している。

尚、しレンジに於ては、第二速段へのアップシフトは行
われず、第二速段より第一速段へのダウンシフトのみが
行われる。

副歯車変速装置１０は、ＯＤブレーキ１８が解放されて
ＯＤクラッチ１７が係合してサンギア１２とキャリア１
５とが接続されている時には直結段を達成し、これに対
しＯＤクラッチ１７が解放されてＯＤブレーキ１８が係
合してサンギア１２がトランスミッションケースに対し
固定されている時には増速段を達成する。副歯車変速装
置１０は上述の表からも明らかな如く、フォワードクラ
ッチ２８とダイレクトクラッチ２９とが共に係合して主
６１ｍ！変速装＠１１の変速段がＷｋ１！４速変速段（
直結段）である時とフォワードクラッチ２８が係合して
主歯車変速装置１１の変速段が最低速変速段（第一速段
）である時に直結段との増速段との間に切換えられ、主
歯車変速装置１１の変速段が第二速段である時には前記
直結段に固定され、これにより第五速段であるオーバド
ライブ段に加えて主歯車変速装置１１１の最低速変速段
とそれよりもう一つ高速側の変速段（従来の第二速段）
との間にもう一つの変速段が成立し、これによって全体
として前進石段が成立するようになる。

流体式トルクコンバータ２に組込まれた直結クラッチ６
と副歯車変速装置１ｏと主歯車変速装置１のクラッチ１
７．２８．２９と、ブレーキ１８．３０．３１は各々油
圧サーボ装置により駆動されて選択的に係合作動する油
圧作動式のものであり、前記油圧サーボ装置に対する油
圧の給排を１】Ｗする油圧制御装置と該油圧制御装置の
油路の切換を指示するマイクロコンピュータを含んだ電
子制御装置による制御によって各マニュアルシフトレン
ジ毎に車速とスロットル開度とに応じて予め定められた
変速パターンに従って前記クラッチと前記ブレーキの係
合と解放が上述の如き組合せにて行われることにより歯
車変速Ｑ置７の変速段が切換設定され、また直結クラッ
チ６の係合と解放が行われる。

第２図は本発明による制御方法の実施に使用される車輌
用自動変速機の制御装置の一つの実施例を示している。

第２図に於て、４０は油圧制御装置を、６０は電子制御
装置を各々示している。

油圧ｉｌｌ　ＩＩＩ　装置４０は、流体式トルクコンバ
ータ２のポンプ羽根車３に駆動連結された内燃機関１０
０により駆動されるオイルポンプ４１と、オイルポンプ
４１より油圧を供給され、デユーティ比重−によって内
燃機ｆｌｌ１１００の出力状態に応じて定められたライ
ン油圧を発生するライン油圧用ソレノイド弁４２と、マ
ニュアルシフトレバ−４３によって手動操作されマニュ
アルシフトレンジを設定するマニュアルシフト弁４４と
、直結クラッチ６の係合と解放を行う直結クラッチ制御
弁４５及び直結クラッチ制御弁４５の切換を制御する直
結クラッチ用ソレノイド弁４６と、＃１歯車変速装置１
１０のｏＤクラッチ１７とＯＤ７レー＋１８（７）何れ
か一方に選択的に油圧を供給して副歯車変速装置１０の
変速段を切換える副変速機用変速弁４７及び副変速機用
変速弁４７の切換制御を行う副変速機用ソレノイド弁４
８と、主歯車変速装置１１のファーストクラッチ２８と
ダイレクトクラッチ２９とシフト用ブレーキ３０及び３
１に対する油圧の給排を制御する第一変速弁４９及び第
二変速弁５０と、第一変速弁４９及び第二変速弁６０の
切換制御を行う主変速装置用ソレノイド弁５１とを含ん
でいる。

副変速機用変速弁４７は、スプール弁により構成され、
その制御ボートに所定の制御油圧を供給されているか否
かにより切換わるようになっており、その制御ボートに
対する前記制御油圧の供給が副変速装置用ソレノイド弁
４８によりオン−オフ式に行われるようになっている。

例えばソレノイド弁４８に通電が行われている時には副
変速機用変速弁４７の前記制御ボートに前記制御油圧が
供給されて該変速弁が増速段達成位纜に切換わり、これ
により副歯車変速装置１０の変速段が増速段になり、こ
れに対しソレノイド弁４８に通電が行われていない時に
は副変速機用変速弁４７の前記制御ボートの前記制御油
圧が排出され該変速弁が直結段達成位置に切換ねり、こ
の時には副歯車変速装置１０が直結段を達成するように
なっている。

第一変速弁４９と第二変速弁５０は各々制御ボートに供
給される制御油圧の高さに応じて各々個別に切換わるよ
う構成されており、例えば第一の変速弁４９はその制御
ボートに第一所定値Ｐ＋の制御油圧を供給されているか
否かによって切換わり、第二変速弁５０はその制御ボー
トに前記第一の所定値ＰＩより高い第二の所定値Ｐ２の
制御油圧が供給されてるか否かによって切換ねるように
なっている。主変速装置用ソレノイド弁５１はデユーテ
ィ比制御によって第一変速弁４９及び第二変速弁５０の
制御ボートに供給する怒り御油圧を発生するものであり
、該ソレノイド弁は、第一の値Ｒ＋によるデユーティ比
のパルス信号によって駆動されている時には第一の所定
値ＰＩの油圧を発生し、第二の値Ｒ２のデユーティ比の
パルス信号によって駆動される時には前記第二の所定値
Ｐｙの油圧を発生するようになっている。

尚、上述の如き変速弁及びその制御装置は実願昭５５−
２６５９６号（実公昭５８−３８１８６号）及び特願昭
５５−１０７２６０号（特開昭５６−２４２４６号）に
於て既に提案されており、このことについてより詳細な
説明が必要であるならば、これら出願の公報を参照され
たい。

電子制御装置６０は、直結クラッチ用ソレノイド弁４６
と副変速機用ソレノイド弁４８にオン−オフ信号を出力
し、ライン油圧用ソレノイド弁４２と主変速機用ソレノ
イド弁５１とに所定のデユーティ比のパルス信号を出力
するようになっており、それらの制御は、スロットル開
度センサ６１より与えられる内燃機関１００のスロット
ル開度に関する情報と、車速センサ６２より与えられる
車速に関する情報と、パターンセレクトスイッチ６３よ
り与えられる選択パターンに関する情報と、シフトポジ
ションセンサ６４より与えられるマニュアルシフトレン
ジに関する情報と、触媒温度センサ６５より与えられる
触媒コンバータ１０３の触媒温度に閏する情報とに応じ
て第３図に示されている如きフローチャートに従って行
われるようになっている。

尚、スロットル開度は機関出力を代表する情報として用
いられ、これはアクセルペダルの踏込量、機関出力軸の
トルクであっても良い。

次に第３図に示されたフローチャート及び第４図乃至第
１２図に示された変速パターンのグラフを参照して本発
明による車輌用自動変速機の制御方法の実施要領の一例
について説明する。尚、第４図乃至第８図に示された変
速パターンに於て、実線は各変速段に於けるアップシフ
トラインを、破線は各変速段に於けるダウンシフトライ
ンを、一点鎖線は各変速段に於て直結クラッチが係合さ
れる係合ラインを、二点鎖線は各変速段に於て直結クラ
ッチが解放される解放ラインを各々示している。

第３図に示されたフ［１−チャートのルーチンは所定時
間毎或いは所定クランク角毎に繰返し実行されるもので
あり、最初のステップ１に於ては、各種センサ及びスイ
ッチより制御情報を入力することが行われる。ステップ
１の次はステップ？へ進む。

ステップ２に於ては、マニュアルシフトレンジがしレン
ジであるか否かの判別が行われる。しレンジである時に
はステップ３へ進み、これに対ししレンジでない時にス
テップ４へ進む。

ステップ３に於ては、第４図に示されている如きＬレン
ジパターンが選択される。ステップ３の次はステップ１
７へ進む。

ステップ４に於ては、マニュアルシフトレンジがＳレン
ジであるか否かの判別が行われる。Ｓレンジである時に
ステップ５へ進み、これに対しＳレンジでない時にはス
テップ８へ進む。

ステップ５に於ては、パターンセレクトスイッチ６３に
より設定された変速パターンが出力走行パターンである
か否かの判別が行われる。出力走行パターンである時に
はステップ６へ進み、これに対し出力走行パターンでな
い時、即ち経済走行パターンである時にはステップ７へ
進む。

ステップ６に於ては、触媒コンバータ１０３の触媒１ｉ
１ａＴが所定値Ｔ　ｓｅｔより小さいか否かの判断が行
われる。Ｔ≦Ｔ　ｓｅｔの時にはステップ７へ進み、Ｔ
≦Ｔ　５Ｃｉｔでない時にはステップ８へ進む。

即ち、経済走行パターンが選択されていても触媒温度が
低い時には出力走行パターンが選択される。

ステップ７に於ては、ｗＳｓ図に示されている如きＳレ
ンジＰパターン（出力走行バタ＝ン）の選択が行われる
。ＳレンジＰパターンは、ＳレンジＥパターンに比して
低速段領域を多く含み、内燃機関１０００回転数を高め
に保ち、動力性能を重視した変速パターンであり、この
変速パターンに於ては、第一速段と第二速段と第三速段
との間で変速段の切換が行われ、また第三速段に於ての
み籠桔クラッチ６の係合が行われる。

ステップ８に於ては、第６図に示されている如きＳレン
ジＥパターン（経済走行パターン）が選択される。この
ＳレンジＥパターンは燃料経済性を重視した変速パター
ンであり、この変速パターンに於ては、第二速段は達成
されず、第一速段と第三速段との二つの変速段の間で変
速段の切換が行われ、また第三速段に於てのみ直結クラ
ッチ６の係合が行われる。ＳレンジＥパターンに於ける
１→３シフトアツプ線はＳレンジＰパターンに於ける１
→２シフトアツプ線より低車速側にあり、゛　　Ｓレン
ジＥパターンに於ては、ＳレンジＰパターンの比して第
３速段領域が拡大されている。これによりＳレンジＥパ
ターンに於ては、ＳレンジＰパターンに比して燃料経済
性が向上する。

ステップ９に於ては、マニュアルシフトレンジがＤレン
ジであるか否かの判別が行われる。Ｄレンジである場合
にはステップ１０へ進み、これに対しＤレンジでない時
にはステップ１４へ進む。

ステップ１０に於ては、パターンセレクトスイッチ６３
により選択された変速パターンが出力走行パターンであ
るか否かの判別が行われる。出力走行パターンである場
合にはステップ１２へ進み、これに対し出力走行パター
ンでない時、即ち経済走行パターンである時にはステッ
プ１１へ進む。

ステップ１１に於ては、触媒コンバータ１０３の触媒温
度Ｔが所定値Ｔｓｅｔより小さいか否かの判別が行われ
る。Ｔ≦Ｔ　Ｓｅｔの時にはステップ１２へ進み、Ｔ≦
Ｔ　ｓｅｔでない時にはステップ１３へ進む。即ち、経
済走行パターンが選択されていても触媒温度が低い時に
は出力走行パターンが選−択される。

ステップ１２に於ては、第７図に示されている如きＤレ
ンジＰパターン（出力走行パターン）が選択される。Ｄ
レンジＰパターンは、ＤレンジＳパターンに比して低速
段領域を多く含み、内燃機関１００の回転数を高めに保
ち、動力性能を重視した変速パターンであり、この変速
パターンに於ては、第一速段と第二速段と第三速段と第
四速段と第五速段の全ての変速段の間に変速段の切換が
行われ、前進亘設による変速が行われる。またＤレンジ
Ｐパターンに於ては、第三速段と第四速段と第五速段の
各々に於て直結クラッチ６の係合が行われる。

ステップ１３に於ては、Ｄレンジに於ける経済走行パタ
ーンである第８図に示されている如きＤレンジＥパター
ンが選択される。このＤレンジＥパターンは燃料経済性
を重視した変速パターンであり、この変速パターンに於
ては、第二速段を除き第一速段と第三速段と第四速段と
第五速段との四つの変速段の間で変速段の切換が行われ
、前進四段による変速制御が行われる。またＤレンジＥ
パターンに於ては、第三速段と第四速段と第五速段の各
々に於て直結クラッチ６の係合が行われる。

ＤレンジＥパターンに於ける１→３シフトアツプ線と３
→４シフトアツプ線と４→５シフトアツプ線はＤレンジ
Ｐパターンに於ける１→２シフトアツプ線と３→４シフ
トアツプ線と４→５シフトアツプ線の各々より低車速側
にあり、ＤレンジＥパターンに於ては、ＤレンジＰパタ
ーンに比して低中速にてアップシフトが行われ、これに
応じて燃料経済性が良くなる。

ステップ１４に於ては、Ｒレンジであるか否かの判別が
行われる。Ｒレンジである時にはステップ１５へ進み、
これに対しＲレンジでない時、即ちＮレンジか或いはＰ
レンジである時にはステップ１６へ進む。

ステップ１５に於ては、直結クラッチの解放と後進段へ
の切換が行われる。

ステップ１６に於ては、直結クラッチの解放と中立段へ
の切換が行われる。

ステップ３、ステップ７、ステップ８、ステップ１２及
びス０テップ１３の次はそれぞれステップ１７へ進み、
このステップ１７に於ては、現在の車速Ｖが現在のスロ
ットル開度に対する現在の変速段より低速の変速段への
シフトダウン車速Ｖｄ。

ｗｎより小さいか否かの判別が行われる。■≦ＶｄＯｗ
ｎである時はシフトダウンを行う必要がある時であり、
この時にはステップ１８へ進み、これに対しＶ≦Ｖ　ｄ
ｏｗｎでない時にはステップ２１へ進む。

ステップ１８に於ては、直結クラッチ６の解放が行われ
、次にステップ１９へ進む。

ステップ１９に於ては、直結クラッチ６の解放が開始さ
れてから所定時間が経過したか否かの判別が行われる。

直結クラッチの解放が開始されてから所定時間が経過し
ていない時にはステップ２５へ進み、これに対し直結ク
ラッチの解放が開始されてから所定時間が経過するとス
テップ２０へ進む。

ステップ２０に於ては、変速段を所定の変速段へ切換え
るダウンシフトが実行される。

ステップ２１に於ては、現在の車速Ｖが現在のスロット
ル開度に対する現在の変速段より高速の変速段へのアッ
プシフト車速Ｖｕｐより大きいか否かの判別が行われる
。Ｖ≧Ｖｕｐである場合はアップシフトを行う必要があ
る時であり、この時にはステップ２２へ進み、これに対
し■≧Ｖｕｐでない時はダウンシフトもアップシフトも
行う必要がない時であってステップ２５へ進む。

ステップ２２に於ては、直結クラッチ６を解放すること
が行われる。ステップ２２の次はステップ２３へ進む。

ステップ２３に於ては、直結クラッチ６の解放が開始さ
れてから所定時間が経過したか否かの判別が行われる。

直結クラッチ６の解放が開始されてから所定時間経過し
ていない時にはステップ２５へ進み、これに対し直結ク
ラッチ６の解放が開開されてから所定時間が経過した後
にはステップ２４へ進む。

ステップ２４に於ては、変速段を所定の高速変速段へ切
換えるアップシフトが行われる。

尚、ダウンシフトもアップシフトも直結クラッチの解放
が開始されてから所定時間経過後に実行されるのは、直
結クラッチの解放にはある程度の時間を必要とし、直結
クラッチの解放が完了していない時にシフトダウン或い
はシフトアップが行われると、大きい変速シミツクが生
じる虞れがあ　　。

るからである。

ステップ２５に於ては、車輌のυ１勤が行われているか
否かの判別が行われる。車輌制動中は内燃機関がストー
ルすることを回避すべく直結クラッチの解放が行われる
ようステップ２６へ進み、これに対し車輌制動中でない
時にはステップ２７へ進む。

ステップ２６に於ては、直結クラッチ６の解放が行われ
る。

ステップ２７に於ては、スロットル弁が全問、即ちアイ
ドル開度位置にある時か否かの判別が行われる。スロッ
トル弁が全開である時にはアイドル振動及び車輌発進時
のショックを低減するために直結クラッチ６を解放すべ
くステップ２６へ進む。スロットル弁が全開でない時に
はステップ２８へ進む。

ステップ２８に於ては、現在の車速が現在の変速段に於
ける直結クラッチ解放車速ｖｒｏｆｆより小さいか否か
の判別が行われる。Ｖ≦Ｖ　ｒｏｆｆである時にはステ
ップ２６へ進み、これに対し■≦■「Ｏｆｆでない時に
はステップ２９へ進む。

ステップ２９に於ては、現在の車速が現在の変速段に於
ける直結クラッチ係合車速■ｒｏｎより大きいか否かの
判別が行われる。Ｖ≧ｙ　ｒｏｎである時にはステップ
３０へ進み、これに対しＶ≧ｒｏｎでない時にはリセッ
トされる。

ステップ３０に於ては、シフト後に所定時間が経過した
かの判別が行われる。シフト後に所定時間が経過してい
ない時にはリセットされ、これに対しシフト後に所定時
間が経過した時にはステップ３１へ進む。

ステップ３１に於ては、直結クラッチ６の係合が行われ
る。

上述の如きフローチャートに従って変速パターンの選択
が行われることにより、排気ガス浄化用触媒コンバータ
１０３の触媒温度が所定値以下である暖機過程時に於て
は、運転者がＥパターンを選択していてもＰパターンに
従って変速制御が行われ、これによりＥパターンが選択
されている時に比して低速段領域が拡大され、これによ
って内燃機関１００の回転数が高めに保たれ、排気ガス
熱量が増大して排気ガス浄化用触媒コンバータ１０３の
暖機が促進されるようになる。

尚、上述した実施例に於ては、中間段を含む全ての変゛
速段の間で変速制御を行う変速パターンをＰパターンと
し、中間段を含まない変速段の間で変速制ｔＸｌを行う
変速パターンをＥパターンとしたが、ＰパターンとＥパ
ターンとはシフト線の設定車速により異なり、中間段を
含む全ての変速段の間で変速制御を行う変速パターンが
Ｅパターンに、中間段を含まない変速段の間で変速制御
を行う変速パターンがＰパターンに設定されていても良
い。

この場合の変速パターンは第９図乃至第１２図に示され
ている。

第９図はＳレンジＰパターンであり、この変速パターン
に於ては、第二速段は達成されず、第一速段と第三速段
との二つの変速段の間で変速段の切換えが行われ、Ｓレ
ンジＥパターンに比して第一速段領域を多く含んでいる
。第１０図はＳレンジＥパターンを示しており、この変
速パターンに於ては、第一速段と第二速段と第三速段と
の間で変速段の切換えが行われる。ＳレンジＥパターン
に於ける１→２シフトアツプ線はＳレンジＰパターンに
於ける１→３シフトアツプ線より低車速側にあり、Ｓレ
ンジＥパターンに於ては、ＳレンジＰパターンに於ける
第一速段領域の高速側部分が第二速段となっている。

第１１図はＤレンジドパターンを示しており、この変速
パターンに於ては、第二速段は達成されず、第一速段と
第三速段と第四速段と第五速段との四つの変速段の間に
変速段の切換えが行われ、前進四段による変速が行われ
る。このＤレンジドパターンは′ＤレンジＥパターンに
比して第一速段領域を多（含んでいる。第１２図はＤレ
ンジＥパターンを示しており、この変速パターンに於て
は、第一速段と第二速段と第三速段と第四速段と第五速
段の全ての変速段の間で変速段の切換えが行われ、前進
石段による変速制御が行われる。ＤレンジＥパターンに
於ては、１→２シフトアツプ線はＤレンジドパターンに
於ける１→３シフトアツプ縮より低車速側にあり、Ｄレ
ンジＥパターンに於てはＤレンジドパターンに於ける第
一速段領域の高速側部分が第二速段となっている。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による変速制御方法の実施に使用される
車輌用自動変速機の一つの実施例を示す概略構成図、第
２図は本発明による変速ｔｉ＋制御方法の実施に使用さ
れる油圧制御装置及び電子制御装置の一つの実施例を示
す概略構成図、第３図は本発明による車輌用自動変速機
の変速制御方法の実施要領の一例を示すフローチャート
、第４図はＬレンジパターンの一例を示す変速線図、第
５図はＳレンジＰパターンの一例を示す変速線図、第６
図はＳレンジＥパターンの一例を示す変速線図、第７図
はＤレンジＰパターンの一例を示す変速線図、第８図は
ＤレンジＥパターンの一例を示す変速線図、第９図はＳ
レンジＰパターンの他の一例を示す変速線図、第１０図
はＳレンジＥパターンの他の一例を示す変速線図、第１
１図はＤレンジＰパターンの他の一例を示す変速線図、
第１２図はＤレンジＥパターンの他の一例を示す変速線
図である。 １・・・車輌用自動変速機、２・・・流体式トルクコン
バータ、３・・・ポンプ羽根車、４・・・タービン羽根
車。 ５・・・ステータ羽根車、６・・・直結クラッチ、７・
・・歯車変速装置、８・・・出力軸、９・・・入力軸、
１０・・・副歯車変速装置、１１・・・主歯車変速Ｓ！
置、１２・・・サンギア、１３・・・リングギア、１４
・・・プラネタリビニオン、１５・・・キャリア、１６
・・・ワンウェイクラッチ、１７・・・ＯＤクラッチ、
１８・・・ＯＤブレーキ。 １９・・・中間軸、２０・・ｔフロントサンギア、２１
・・・リアサンギア、２２・・・フロントリングギア、
２３・・・リアリングギア、２４・・・フロントプラネ
タリビニオン、２５・・・リアプラネタリビニオン、２
６・・・フロントキャリア、２７・・・リアキャリア、
２８・・・フォワードクラッヂ、２９・・・ダイレクト
クラッチ。 ３０．３１・・・シフト用ブレーキ、３２・・・ワンウ
ェイクラッチ、４０・・・油圧制御装置、４１・・・オ
イルポンプ、４２・・・ライン油圧用ソレノイド弁、４
３・・・マニュアルシフトレバ−９４４・・・マニュア
ルシフト弁、４５・・・直結クラッチ制御弁、４６・・
・直結クラッチ用ソレノイド弁、４７・・・副変速機用
変速弁、４８・・・副変速機用ソレノイド弁、４９・・
・第一変速弁、５０・・・第二変速弁、５１・・・主変
速装置用ソレノイド弁、６０・・・電子制御装置、６１
・・・スロットル開度センサ、６２・・・車速センサ、
６３・・・パターンセレクトスイッチ、６４・・・シフ
トポジションセンサ、６５・・・触媒温度センサ、６６
・・・水濡センサ、６７・・・油温センサ、１００・・
・内燃機関、１０１・・・出力軸、１０２・・・排気通
路、１０３・・・排気ガス浄化用触媒コンバータ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）機関出力と車速とに応じて予め定められた変速制
   御特性に従つて変速装置の少なくとも三つの全ての変速
   段の間で変速制御を行なう第一の変速パターンと、機関
   出力と車速とに応じて予め定められた変速制御特性に従
   つて前記変速装置の少なくとも三つの変速段のうちの少
   なくとも一つの中間変速段を含まない変速段の間で変速
   制御を行う第二の変速パターンとを有し、前記第一の変
   速パターンと前記第二の変速パターンの何れか一方が他
   方に比して低速段領域を多く含んでおり、内燃機関の排
   気ガス浄化用触媒コンバータが有効作用温度に達するま
   では前記第一の変速パターンと前記第二の変速パターン
   のうち低速段領域を多く含む変速パターンに従つて変速
   制御を行うことを特徴とする変速制御方法。
2. （２）特許請求の範囲第１項の車輌用自動変速機の変速
   制御方法に於て、前記排気ガス浄化用触媒コンバータが
   有効作用温度に達したか否かは排気ガス浄化用触媒コン
   バータ自身の温度を検出してこれに応じて判別すること
   を特徴とする変速制御方法。
3. （３）特許請求の範囲第１項の車輌用自動変速機の変速
   制御方法に於て、前記排気ガス浄化用触媒コンバータが
   有効作用温度に達したか否かは自動変速機の油温を検出
   して該油湿に応じて判別することを特徴とする変速制御
   方法。
4. （４）特許請求の範囲第１項の車輌用自動変速機の変速
   制御方法に於て、前記排気ガス浄化用触媒コンバータが
   有効作用温度に達したか否かの判別は内燃機関の冷却水
   温度を検出して該冷却水温度に応じて判別することを特
   徴とする変速制御方法。