JPS62268715A - 自動車のサスペンシヨン - Google Patents
自動車のサスペンシヨンInfo
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- JPS62268715A JPS62268715A JP11278386A JP11278386A JPS62268715A JP S62268715 A JPS62268715 A JP S62268715A JP 11278386 A JP11278386 A JP 11278386A JP 11278386 A JP11278386 A JP 11278386A JP S62268715 A JPS62268715 A JP S62268715A
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- Japan
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- lateral force
- lateral
- deflection
- bush
- toe
- Prior art date
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- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/202—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension
- B60G3/205—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension with the pivotal point of the longitudinal arm being on the vertical plane defined by the wheel rotation axis and the wheel ground contact point
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車輪のトーコントロールを行うようにしてなる
自動車のサスペンションに関するものである。
自動車のサスペンションに関するものである。
（従来技術）
近時、自動車のサスペンションにおいては、車輪のトー
コントロールを行って、走行状態に応じて車体が好まし
い挙動を示すように意図したものが多くなっている。
コントロールを行って、走行状態に応じて車体が好まし
い挙動を示すように意図したものが多くなっている。
この車輪をトーコントロールするもののなかには、例え
ば後輪に作用する横力との関係において：横力が大きい
ときには小さいときに比して、横力の増大に伴う後輪の
トーイン方向の変化割合を大きくしたもの、すなわちア
ンダステアリング傾向を強めるようにしたものがある（
特開昭６０−１４８７０８号公報参照）。そして、上記
公報記載のものにおいては、後輪をその回転中心を境と
して前後に配設した一対のラテラルリンクを介して車体
に上下動自在に取付けて、このラテラルリンクの車体側
あるいは後輪側に対する連結部分に介在されるブツシュ
のたわみ特性を、前ラテラルリンクと後ラテラルリンク
とでは相違するように設定することにより、上述したト
ーコントロールが得られるようにしている。このように
することによって、例えばＦＲ車のように横力が大きく
なるとオーバステアリング特性が強くなり過ぎる傾向に
ある自動車において、急旋回時あるいは高速走行でのレ
ーンチェンジ特等横力が極めて大きくなるときは、後輪
を相対的にトーイン方向とすることにより、後輪のグリ
ップ力を強めて操縦安定性を向上させつつ、横力が小さ
いときすなわち低中速時での直進安定性と操縦性との適
度なバランスが確保されることになる。
ば後輪に作用する横力との関係において：横力が大きい
ときには小さいときに比して、横力の増大に伴う後輪の
トーイン方向の変化割合を大きくしたもの、すなわちア
ンダステアリング傾向を強めるようにしたものがある（
特開昭６０−１４８７０８号公報参照）。そして、上記
公報記載のものにおいては、後輪をその回転中心を境と
して前後に配設した一対のラテラルリンクを介して車体
に上下動自在に取付けて、このラテラルリンクの車体側
あるいは後輪側に対する連結部分に介在されるブツシュ
のたわみ特性を、前ラテラルリンクと後ラテラルリンク
とでは相違するように設定することにより、上述したト
ーコントロールが得られるようにしている。このように
することによって、例えばＦＲ車のように横力が大きく
なるとオーバステアリング特性が強くなり過ぎる傾向に
ある自動車において、急旋回時あるいは高速走行でのレ
ーンチェンジ特等横力が極めて大きくなるときは、後輪
を相対的にトーイン方向とすることにより、後輪のグリ
ップ力を強めて操縦安定性を向上させつつ、横力が小さ
いときすなわち低中速時での直進安定性と操縦性との適
度なバランスが確保されることになる。
（発明が解決しようとする問題点）
前述のようなトーコントロールを、前後のブツシュのた
わみ特性の差によって得る場合、このブツシュのたわみ
特性を如何に所望のものとじて確保できるかが、所望の
トーコントロール特性を得る上で重要となる。特にブツ
シュの管理等の面から、複雑なたわみ特性を有するブツ
シュの数を極力少なくしようとした場合、この複雑なた
わみ特性、すなわち横力の大きいときと小さいときとで
たわみ特性が大きく変化するようなものを如何に精度良
く確保できるかが重要となる。
わみ特性の差によって得る場合、このブツシュのたわみ
特性を如何に所望のものとじて確保できるかが、所望の
トーコントロール特性を得る上で重要となる。特にブツ
シュの管理等の面から、複雑なたわみ特性を有するブツ
シュの数を極力少なくしようとした場合、この複雑なた
わみ特性、すなわち横力の大きいときと小さいときとで
たわみ特性が大きく変化するようなものを如何に精度良
く確保できるかが重要となる。
したがって１本発明の目的は、アンダステアリング傾向
を強める方向へのトー変化量の割合が、横力が大きいと
きには横力が小さいときに比して大きくなるようなトー
コントロール特性を、前後の各ラテラルリンクと車体側
との連結部分に介在される前後のブツシュのたわみ特性
の差を利用して得る場合に、一方のブツシュのたわみ特
性を比較的複雑なものとする一方、この複雑なたわみ特
性を精度良く得られるようにして、所望のトーコントロ
ール特性が精度良く得られるようにした自動車のサスペ
ンションを提供することにある。
を強める方向へのトー変化量の割合が、横力が大きいと
きには横力が小さいときに比して大きくなるようなトー
コントロール特性を、前後の各ラテラルリンクと車体側
との連結部分に介在される前後のブツシュのたわみ特性
の差を利用して得る場合に、一方のブツシュのたわみ特
性を比較的複雑なものとする一方、この複雑なたわみ特
性を精度良く得られるようにして、所望のトーコントロ
ール特性が精度良く得られるようにした自動車のサスペ
ンションを提供することにある。
（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明においては、次のような構成としで
ある。すなわち、車輪がその回転中心を境にして前後に
配置された一対のラテラルリンクを介して上下動自在に
支持され、該各ラテラルリンクと車体との間にそれぞれ
ブツシュを介在させてなる自動車のサスペンションにお
いて、 前記前後のブツシュのうち一方のブツシュは、横力が入
力される方向に対してその軸心が傾斜して配置されると
共に、その軸心方向所定側端において該ブツシュと小間
隙をあけてストッパが配置されることにより、そのたわ
み特性が、該ストッパに当接されるまでは軟らかく、該
ストッパに当接した後は硬くなるように設定され、 前記前後の各ブツシュのたわみ特性の相違により、アン
ダステアリング傾向を強める方向への車輪のトー変化量
の割合が、横力が大きいときには横力が小さいときに比
して大きくなるようにされている、 ような構成としである。
成するため、本発明においては、次のような構成としで
ある。すなわち、車輪がその回転中心を境にして前後に
配置された一対のラテラルリンクを介して上下動自在に
支持され、該各ラテラルリンクと車体との間にそれぞれ
ブツシュを介在させてなる自動車のサスペンションにお
いて、 前記前後のブツシュのうち一方のブツシュは、横力が入
力される方向に対してその軸心が傾斜して配置されると
共に、その軸心方向所定側端において該ブツシュと小間
隙をあけてストッパが配置されることにより、そのたわ
み特性が、該ストッパに当接されるまでは軟らかく、該
ストッパに当接した後は硬くなるように設定され、 前記前後の各ブツシュのたわみ特性の相違により、アン
ダステアリング傾向を強める方向への車輪のトー変化量
の割合が、横力が大きいときには横力が小さいときに比
して大きくなるようにされている、 ような構成としである。
このような構成とすることにより、ストッパを有する側
のブツシュは、横力が小さくてこのストッパに当接され
る前は主としてせん断変形により軟らかいものに、また
横力が大きくなってこのストッパに当接した後は主とし
て圧縮変形により硬いものとなる。すなわち、ストッパ
に当接する前後を境としてたわみ特性を容易かつ確実に
大きく変形させることが可能となる。
のブツシュは、横力が小さくてこのストッパに当接され
る前は主としてせん断変形により軟らかいものに、また
横力が大きくなってこのストッパに当接した後は主とし
て圧縮変形により硬いものとなる。すなわち、ストッパ
に当接する前後を境としてたわみ特性を容易かつ確実に
大きく変形させることが可能となる。
（実施例）
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。
。
第１図はＦＦ車の後輪に本発明を適用した場合の例を示
すものであるが、左右後輪のサスペンション共に同一構
造なので、以下の説明では右後輪用のサスペンションに
ついて説明することとして、左後輪用サスペンションに
ついては、右後輪用の構成要素に付した「Ｒ」の添字に
代えて「Ｌ」の添字を用いることとして、その重複した
説明を省略する。
すものであるが、左右後輪のサスペンション共に同一構
造なので、以下の説明では右後輪用のサスペンションに
ついて説明することとして、左後輪用サスペンションに
ついては、右後輪用の構成要素に付した「Ｒ」の添字に
代えて「Ｌ」の添字を用いることとして、その重複した
説明を省略する。
この第１図において、１はばね上型量としての車体に固
定されたサブフレームで、該サブフレ−ム１には、スイ
ングアーム式の右側サスペンション２Ｒを介して、右後
輪３Ｒが上下動自在に保持されている。
定されたサブフレームで、該サブフレ−ム１には、スイ
ングアーム式の右側サスペンション２Ｒを介して、右後
輪３Ｒが上下動自在に保持されている。
前記サスペンション２Ｒは、それぞれ車幅方向に伸びる
前ラテラルリンク４Ｒおよび後ラテラルリンク５Ｒと、
車体前後方向に伸びるホイールサポート部材としてのハ
ブ６Ｒと、を有している。
前ラテラルリンク４Ｒおよび後ラテラルリンク５Ｒと、
車体前後方向に伸びるホイールサポート部材としてのハ
ブ６Ｒと、を有している。
この前ラテラルリンク４Ｒの内端部（車幅方向内端部）
は、サブフレーム１に保持された支軸７Ｒに対して、ブ
ツシュ８Ｒを介して回動自在に連結されている。また、
後ラテラルリンク５Ｒの内端部（車幅方向内端部）は、
後述するように、サブフレーム１に対してブラケット２
９Ｈによって保持された支軸９Ｒに対して、ブツシュＩ
ＯＲを介して回動自在に連結されている。また、前ラテ
ラルリンク４Ｒの外端部は、前記ハブ６Ｒの前端部より
突設した支軸１１Ｒに対してブツシュ１２Ｒを介して回
動自在に連結され、後ラテラルリンク５Ｒの外端部は、
該ハブ６Ｒ後端部より突設した支軸１３Ｒに対してブツ
シュ１４Ｒを介して回動自在に連結されている。そして
、ハブ６Ｒ外端部にはスピンドル１５Ｒが突設されて、
右後輪３Ｒが該スピンドル１５Ｒを中心にして回転自在
に保持されている。
は、サブフレーム１に保持された支軸７Ｒに対して、ブ
ツシュ８Ｒを介して回動自在に連結されている。また、
後ラテラルリンク５Ｒの内端部（車幅方向内端部）は、
後述するように、サブフレーム１に対してブラケット２
９Ｈによって保持された支軸９Ｒに対して、ブツシュＩ
ＯＲを介して回動自在に連結されている。また、前ラテ
ラルリンク４Ｒの外端部は、前記ハブ６Ｒの前端部より
突設した支軸１１Ｒに対してブツシュ１２Ｒを介して回
動自在に連結され、後ラテラルリンク５Ｒの外端部は、
該ハブ６Ｒ後端部より突設した支軸１３Ｒに対してブツ
シュ１４Ｒを介して回動自在に連結されている。そして
、ハブ６Ｒ外端部にはスピンドル１５Ｒが突設されて、
右後輪３Ｒが該スピンドル１５Ｒを中心にして回転自在
に保持されている。
上記前後のラテラルリンク４Ｒと５Ｒとは互いにほぼ平
行に配置されて、その各外端部側のブシュ１２Ｒと１４
Ｒとの前後方向中間部分にスピンドル１５Ｒが配置され
ている。また、前記支軸７Ｒ，ＩＩＲ，１３Ｒしたがっ
てブツシュ８Ｒ１１２Ｒ１１４Ｒはそれぞれ車体前後方
向にその軸心が伸びる一方、支軸９ＲＬ、たがってブツ
シュ１０Ｒは車体前後方向に傾斜して配置されている。
行に配置されて、その各外端部側のブシュ１２Ｒと１４
Ｒとの前後方向中間部分にスピンドル１５Ｒが配置され
ている。また、前記支軸７Ｒ，ＩＩＲ，１３Ｒしたがっ
てブツシュ８Ｒ１１２Ｒ１１４Ｒはそれぞれ車体前後方
向にその軸心が伸びる一方、支軸９ＲＬ、たがってブツ
シュ１０Ｒは車体前後方向に傾斜して配置されている。
そして、ハブ６Ｒの内端部より突設された支軸１６Ｒに
は、はぼ車体前後方向に伸びるテンションロッド１７Ｒ
の後端部がブツシュ１８Ｒを介して回動自在に連結され
、該テンションロッド１７Ｒの前端部は、ブツシュ１９
Ｒを介して車体より突設した支軸２０Ｒに回動自在に連
結されている。
は、はぼ車体前後方向に伸びるテンションロッド１７Ｒ
の後端部がブツシュ１８Ｒを介して回動自在に連結され
、該テンションロッド１７Ｒの前端部は、ブツシュ１９
Ｒを介して車体より突設した支軸２０Ｒに回動自在に連
結されている。
勿論、この両ブツシュ１８Ｒ１１９Ｒは車幅方向に伸び
ており、上記テンションロッド１７Ｒによってハブ６Ｒ
・の前後方向の剛性が確保されている。
ており、上記テンションロッド１７Ｒによってハブ６Ｒ
・の前後方向の剛性が確保されている。
なお、ハブ６Ｒには、既知のように油圧緩衝器とコイル
スプリングとからなるストラット２７Ｈの下端部が連結
されている。
スプリングとからなるストラット２７Ｈの下端部が連結
されている。
前記ブツシュ８ＲとブツシュＩＯＲとは、そのたわみ特
性が異なっており、後輪３Ｒに作用する横力の大きさと
該ブツシュ８Ｒ，ＩＯＨのたわみ量との関係の一例を第
２図に示しである。すなわち、前側のブツシュ８Ｒのた
わみ特性を示す特性線Ｆはほぼ線形とされている。また
、後側のブツシュＩＯＨのたわみ特性を示す特性線Ｒは
、荷重が小さいうちはそのたわみが大きく（軟らかく）
、荷重が大きくなるとたわみは小さく（硬く）なる、そ
して、実施例では両特性線ＦとＲは１点で変わり、荷重
がこの交点より小さいときは前側ブツシュ８Ｒのたわみ
量が後側ブツシュｌＯＲのたわみ量よりも小さくされ、
荷重がこの交点よりも大きくなると、前側ブツシュ８Ｒ
のたわみ量が後側ブツシュＩＯＨのたわみ量よりも大き
くされる。
性が異なっており、後輪３Ｒに作用する横力の大きさと
該ブツシュ８Ｒ，ＩＯＨのたわみ量との関係の一例を第
２図に示しである。すなわち、前側のブツシュ８Ｒのた
わみ特性を示す特性線Ｆはほぼ線形とされている。また
、後側のブツシュＩＯＨのたわみ特性を示す特性線Ｒは
、荷重が小さいうちはそのたわみが大きく（軟らかく）
、荷重が大きくなるとたわみは小さく（硬く）なる、そ
して、実施例では両特性線ＦとＲは１点で変わり、荷重
がこの交点より小さいときは前側ブツシュ８Ｒのたわみ
量が後側ブツシュｌＯＲのたわみ量よりも小さくされ、
荷重がこの交点よりも大きくなると、前側ブツシュ８Ｒ
のたわみ量が後側ブツシュＩＯＨのたわみ量よりも大き
くされる。
前述のようなたわみ特性線Ｒを得るためのブツシュＩＯ
Ｒ部分の具体的構成例を第５図により説明する。
Ｒ部分の具体的構成例を第５図により説明する。
先ず、ブツシュＩＯＲは、支軸９Ｒが嵌挿される内筒２
１と、後ラテラルリンク５Ｒが結合される外筒２２と、
該両筒２１と２２との間に充填されたゴム材２３と、を
有する。この外筒２２は、後ラテラルリンク５Ｒを介し
てブツシュｌＯＲに対して入力される横力のうち、支軸
９Ｒに対する分力発生方向においてフランジ部２２ａを
有する。また、ゴム材２３は、このフランジ部２２ａに
着座する形で外筒２２の内径よりもさらに径方向外方側
へ広がる大径部２３ａを有する。そして、ブラケット２
９Ｒのうち、支軸９Ｒの軸心方向において上記ゴム材２
３の大径部２３ａに臨む部分が、ストッパ４１とされて
いる。なお、このストッパ４１と外力を受けていないと
きのブツシュ１０Ｒ（の大径部２３ａ）との間隙を文２
で示しである。
１と、後ラテラルリンク５Ｒが結合される外筒２２と、
該両筒２１と２２との間に充填されたゴム材２３と、を
有する。この外筒２２は、後ラテラルリンク５Ｒを介し
てブツシュｌＯＲに対して入力される横力のうち、支軸
９Ｒに対する分力発生方向においてフランジ部２２ａを
有する。また、ゴム材２３は、このフランジ部２２ａに
着座する形で外筒２２の内径よりもさらに径方向外方側
へ広がる大径部２３ａを有する。そして、ブラケット２
９Ｒのうち、支軸９Ｒの軸心方向において上記ゴム材２
３の大径部２３ａに臨む部分が、ストッパ４１とされて
いる。なお、このストッパ４１と外力を受けていないと
きのブツシュ１０Ｒ（の大径部２３ａ）との間隙を文２
で示しである。
以上のような支軸９Ｒの横力入力方向に対する傾斜関係
と、ストッパ４１の配置関係とにより、ブツシュＩＯＲ
は第２図Ｒ線で示すようなたわみ特性を有することにな
る。すなわち、後ラテラルリンク５Ｒを介してブツシュ
ＩＯＨに横力が入力された際、ゴム材２３は、当初はせ
ん新作用による変形を生じて比較的軟らかいものとなる
。そして、このせん断変形が進行してゴム材２３の大径
部２３ａがストッパ４１に当接した後は、ゴム材２３は
圧縮作用をも受けることとなって硬いものとなる。勿論
、第２図Ｒ線における折れ点α時点でのブツシュＩＯＨ
のたわみが第５図ｆＬ２にほぼ等しくなる。このように
、文２の設定によって折れ点αが所望の時点として容易
かつ確実に得られることになるが、これはブツシュＩＯ
Ｈにおけるその軸心方向のたわみ変形量に依存すること
となって、ラテラルリンク５Ｒの支軸９Ｒを中心とした
上下動に伴うねじり力とも殆ど無関係となるので、この
ねじり力の影響をも殆ど受けることなく、折れ点αを所
定のものに容易かつ確実に設定し得ることになる。
と、ストッパ４１の配置関係とにより、ブツシュＩＯＲ
は第２図Ｒ線で示すようなたわみ特性を有することにな
る。すなわち、後ラテラルリンク５Ｒを介してブツシュ
ＩＯＨに横力が入力された際、ゴム材２３は、当初はせ
ん新作用による変形を生じて比較的軟らかいものとなる
。そして、このせん断変形が進行してゴム材２３の大径
部２３ａがストッパ４１に当接した後は、ゴム材２３は
圧縮作用をも受けることとなって硬いものとなる。勿論
、第２図Ｒ線における折れ点α時点でのブツシュＩＯＨ
のたわみが第５図ｆＬ２にほぼ等しくなる。このように
、文２の設定によって折れ点αが所望の時点として容易
かつ確実に得られることになるが、これはブツシュＩＯ
Ｈにおけるその軸心方向のたわみ変形量に依存すること
となって、ラテラルリンク５Ｒの支軸９Ｒを中心とした
上下動に伴うねじり力とも殆ど無関係となるので、この
ねじり力の影響をも殆ど受けることなく、折れ点αを所
定のものに容易かつ確実に設定し得ることになる。
なお、ブツシュ８Ｒは、１２Ｒ，１４Ｒと同様に、内筒
２１と外筒２２との間にゴム材２３を充填した一般的な
ものがそのまま用いられている。
２１と外筒２２との間にゴム材２３を充填した一般的な
ものがそのまま用いられている。
前述した前後のブツシュ８ＲとＩＯＲとのたわみ特性の
相違によって生じる、右後輪３Ｒに作用する横力の大き
さに対する右後輪３Ｒのトー変化量の関係を第３図特性
線Ｃで示してあり、その池水発明でとり得る特性線の代
表例をａ、ｂ、ｄ、ｅとして示しである。
相違によって生じる、右後輪３Ｒに作用する横力の大き
さに対する右後輪３Ｒのトー変化量の関係を第３図特性
線Ｃで示してあり、その池水発明でとり得る特性線の代
表例をａ、ｂ、ｄ、ｅとして示しである。
この第２図に示す特性線Ｃに基づく右後輪３Ｒの挙動変
化について、第４図により説明する。この第４図におい
て、横力をＦで示してあり、右後輪３Ｒの姿勢変化を、
横力ＦがｒＱＪのときを実線で、横力Ｆが「小」のとき
を二点鎖線で、さらに横力Ｆが「大」のときを破線で示
しである。また、０１〜０３は、右後輪３Ｒの幅方向中
心線であり、０１が横力「０」のときを、ｏ２が横力「
小Ｊのときを、０３が横力ｒ大コのときを示しである。
化について、第４図により説明する。この第４図におい
て、横力をＦで示してあり、右後輪３Ｒの姿勢変化を、
横力ＦがｒＱＪのときを実線で、横力Ｆが「小」のとき
を二点鎖線で、さらに横力Ｆが「大」のときを破線で示
しである。また、０１〜０３は、右後輪３Ｒの幅方向中
心線であり、０１が横力「０」のときを、ｏ２が横力「
小Ｊのときを、０３が横力ｒ大コのときを示しである。
なお、ブツシュ８Ｒ１ＩＯＲは、それぞれ模式的にばね
の形状で示しである。
の形状で示しである。
この第４図からも明らかなように、横力ＦがＯのときは
、右後輪３Ｒはまっすぐに前方を向いている。横力Ｆが
小さいときは、前側ブツシュ８Ｒのたわみ量が後側ブツ
シュＩＯＨのたわみ量よりも小さいので右後輪３Ｒはト
ーアウト傾向となり、直進安定性と操縦性とがバランス
よく確保される。また、横力Ｆが「大」のときは、前側
ブツシュ８Ｒのたわみ量よりも後側ブツシュｌＯＲのた
わみ量の方が小さいので、右後輪３Ｒは、横力Ｆが「小
」のときよりもトーイン量が増大され、操縦安定性の向
上が図られることとなる。すなわち、トーイン量が増大
されるということは、トーイン量が「小」のときよりも
アンダステアリング特性が強められることとなる。勿論
、上述したことは全て左後輪３Ｌについても同様である
。
、右後輪３Ｒはまっすぐに前方を向いている。横力Ｆが
小さいときは、前側ブツシュ８Ｒのたわみ量が後側ブツ
シュＩＯＨのたわみ量よりも小さいので右後輪３Ｒはト
ーアウト傾向となり、直進安定性と操縦性とがバランス
よく確保される。また、横力Ｆが「大」のときは、前側
ブツシュ８Ｒのたわみ量よりも後側ブツシュｌＯＲのた
わみ量の方が小さいので、右後輪３Ｒは、横力Ｆが「小
」のときよりもトーイン量が増大され、操縦安定性の向
上が図られることとなる。すなわち、トーイン量が増大
されるということは、トーイン量が「小」のときよりも
アンダステアリング特性が強められることとなる。勿論
、上述したことは全て左後輪３Ｌについても同様である
。
以上実施例について説明したが、本発明は後輪駆動車に
ついても同様に適用し得る。
ついても同様に適用し得る。
また、本発明は、前後のラテラルリンクを有するもので
あれば適宜の形式のサスペンションに対して同様に適用
し得る。例えば第１図における前後のラテラルリンク４
Ｒ１５Ｒをその車幅方向内端部が外端部よりも幅広とし
たもの、ハブ６Ｒに対してさらに車幅方向に伸びるアッ
パアーム（ロッド状あるいはＡ型のもの等その形状は問
わない）を連結したいわゆるダブルウィツシュボーンタ
イプ（マルチリンク式）のもの等に対しても同様に適用
し得る。上記マルチリンク式のものにあっては、車体前
後方向に伸びるテンショロッド１７Ｒ（）レーリングア
ーム）を、車幅方向の剛性を小さくかつ上下方向の剛性
が高くなるように板状にしたものであってもよい。
あれば適宜の形式のサスペンションに対して同様に適用
し得る。例えば第１図における前後のラテラルリンク４
Ｒ１５Ｒをその車幅方向内端部が外端部よりも幅広とし
たもの、ハブ６Ｒに対してさらに車幅方向に伸びるアッ
パアーム（ロッド状あるいはＡ型のもの等その形状は問
わない）を連結したいわゆるダブルウィツシュボーンタ
イプ（マルチリンク式）のもの等に対しても同様に適用
し得る。上記マルチリンク式のものにあっては、車体前
後方向に伸びるテンショロッド１７Ｒ（）レーリングア
ーム）を、車幅方向の剛性を小さくかつ上下方向の剛性
が高くなるように板状にしたものであってもよい。
さらに、本発明は前輪に対しても適用することができ、
この場合は、前後のブツシュ８Ｒと１ＯＲとのたわみ特
性を、第２図に示すのと逆の関係となるように設定すれ
ばよい（ストッパ４１がブツシュ８Ｒ側に設けられる）
。勿論、この場合は、横力に対する前輪のトー変化量を
示す特性線が、第３図のものとは上下対称となるような
形状とされる。
この場合は、前後のブツシュ８Ｒと１ＯＲとのたわみ特
性を、第２図に示すのと逆の関係となるように設定すれ
ばよい（ストッパ４１がブツシュ８Ｒ側に設けられる）
。勿論、この場合は、横力に対する前輪のトー変化量を
示す特性線が、第３図のものとは上下対称となるような
形状とされる。
（発明の効果）
本発明は以上述べたことから明らかなように、所望のト
ーコントロール特性を１前後のブツシュのたわみ特性の
差を利用して得る場合に、複雑なたわみ特性とされるブ
ツシュの数を必要最小限に止めて、このブツシュの管理
を容易にすることができる。
ーコントロール特性を１前後のブツシュのたわみ特性の
差を利用して得る場合に、複雑なたわみ特性とされるブ
ツシュの数を必要最小限に止めて、このブツシュの管理
を容易にすることができる。
また、横力の大小に応じてたわみ特性が大きく変化され
る複雑なたわみ特性を有する側のブー。
る複雑なたわみ特性を有する側のブー。
シュは、ストッパを利用して、せん断変形と圧縮変形と
いうように変形態様を変えることによって得るようにし
であるので、このような複雑なたわみ特性が精度良く得
られて、所望のトーコントロール特性を精度良く得る上
で好ましいものとなる。これに加えて、上記ストッパを
利用したブツシュの複雑なたわみ特性は、このブツシュ
の軸心方向の変形量という形で設定するようにしである
ので、ラテラルリンクの上下動に伴うねじり力の影響を
極力少なくして、この複雑なたわみ特性すなわち所望の
トーコントロール特性をより一層精度良く得ることがで
きる。
いうように変形態様を変えることによって得るようにし
であるので、このような複雑なたわみ特性が精度良く得
られて、所望のトーコントロール特性を精度良く得る上
で好ましいものとなる。これに加えて、上記ストッパを
利用したブツシュの複雑なたわみ特性は、このブツシュ
の軸心方向の変形量という形で設定するようにしである
ので、ラテラルリンクの上下動に伴うねじり力の影響を
極力少なくして、この複雑なたわみ特性すなわち所望の
トーコントロール特性をより一層精度良く得ることがで
きる。
第１図は本発明が適用されたサスペンションの一例を示
す平面図。 第２図は第３図に示すような特性を得るための車体側に
ある前後のブツシュのたわみ特性の例を示すグラフ。 第３図は本発明による特性線の例を示すグラフ。 第４図は本発明による特性に基づく後輪の挙動変化を示
す平面図。 第５図はラテラルリンクと車体との結合部分を示す拡大
平面断面図。 １：サブフレーム ２Ｒ１２Ｌ：サスペンション ３Ｒ１３Ｌ：後輪 ４Ｒ１４Ｌ：前ラテラルリンク ５Ｒ１５Ｌ：後ラテラルリンク ６Ｒ１６Ｌ：ハブ ８Ｒ：車体側ブツシュ（前） １０Ｒ二車体側ブツシュ（後） １５Ｒ１１５Ｌニスピンドル（回転中心）２２ａ：フラ
ンジ部 ２３ａ：大径部 ２９Ｒ１２９Ｌニブラケツト ４１：ストツバ 文２二間隙 第２図 第３図
す平面図。 第２図は第３図に示すような特性を得るための車体側に
ある前後のブツシュのたわみ特性の例を示すグラフ。 第３図は本発明による特性線の例を示すグラフ。 第４図は本発明による特性に基づく後輪の挙動変化を示
す平面図。 第５図はラテラルリンクと車体との結合部分を示す拡大
平面断面図。 １：サブフレーム ２Ｒ１２Ｌ：サスペンション ３Ｒ１３Ｌ：後輪 ４Ｒ１４Ｌ：前ラテラルリンク ５Ｒ１５Ｌ：後ラテラルリンク ６Ｒ１６Ｌ：ハブ ８Ｒ：車体側ブツシュ（前） １０Ｒ二車体側ブツシュ（後） １５Ｒ１１５Ｌニスピンドル（回転中心）２２ａ：フラ
ンジ部 ２３ａ：大径部 ２９Ｒ１２９Ｌニブラケツト ４１：ストツバ 文２二間隙 第２図 第３図
Claims (1)
- （１）車輪がその回転中心を境にして前後に配置された
一対のラテラルリンクを介して上下動自在に支持され、
該各ラテラルリンクと車体との間にそれぞれブッシュを
介在させてなる自動車のサスペンションにおいて、 前記前後のブッシュのうち一方のブッシュは、横力が入
力される方向に対してその軸心が傾斜して配置されると
共に、その軸心方向所定側端において該ブッシュと小間
隙をあけてストッパが配置されることにより、そのたわ
み特性が、該ストッパに当接されるまでは軟らかく、該
ストッパに当接した後は硬くなるように設定され、 前記前後の各ブッシュのたわみ特性の相違により、アン
ダステアリング傾向を強める方向への車輪のトー変化量
の割合が、横力が大きいときには横力が小さいときに比
して大きくなるようにされている、 ことを特徴とする自動車のサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61112783A JPH085288B2 (ja) | 1986-05-19 | 1986-05-19 | 自動車のサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61112783A JPH085288B2 (ja) | 1986-05-19 | 1986-05-19 | 自動車のサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62268715A true JPS62268715A (ja) | 1987-11-21 |
| JPH085288B2 JPH085288B2 (ja) | 1996-01-24 |
Family
ID=14595390
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61112783A Expired - Fee Related JPH085288B2 (ja) | 1986-05-19 | 1986-05-19 | 自動車のサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH085288B2 (ja) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58124303U (ja) * | 1982-02-17 | 1983-08-24 | 日産自動車株式会社 | 車両の独立懸架装置 |
| JPS60148708A (ja) * | 1984-01-13 | 1985-08-06 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
| JPS6136006A (ja) * | 1984-07-27 | 1986-02-20 | Toyota Motor Corp | 棒状サスペンシヨン部材の緩衝連結構造 |
-
1986
- 1986-05-19 JP JP61112783A patent/JPH085288B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58124303U (ja) * | 1982-02-17 | 1983-08-24 | 日産自動車株式会社 | 車両の独立懸架装置 |
| JPS60148708A (ja) * | 1984-01-13 | 1985-08-06 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
| JPS6136006A (ja) * | 1984-07-27 | 1986-02-20 | Toyota Motor Corp | 棒状サスペンシヨン部材の緩衝連結構造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH085288B2 (ja) | 1996-01-24 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |