JPH0694246B2 - 自動車のサスペンシヨン - Google Patents
自動車のサスペンシヨンInfo
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- JPH0694246B2 JPH0694246B2 JP9474586A JP9474586A JPH0694246B2 JP H0694246 B2 JPH0694246 B2 JP H0694246B2 JP 9474586 A JP9474586 A JP 9474586A JP 9474586 A JP9474586 A JP 9474586A JP H0694246 B2 JPH0694246 B2 JP H0694246B2
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- Japan
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- lateral
- rear wheel
- bush
- toe
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/202—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension
- B60G3/205—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension with the pivotal point of the longitudinal arm being on the vertical plane defined by the wheel rotation axis and the wheel ground contact point
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F1/00—Springs
- F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
- F16F1/38—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type
- F16F1/387—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type comprising means for modifying the rigidity in particular directions
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
- B60G2200/182—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements with one longitudinal arm or rod and lateral rods
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/462—Toe-in/out
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
- B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
- B60G2202/312—The spring being a wound spring
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
- B60G2204/143—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
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- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
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- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/44—Centering or positioning means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輪のトーコントロールを行うようにしてなる
自動車のサスペンションに関するものである。
自動車のサスペンションに関するものである。
（従来技術） 近時、自動車のサスペンションにおいては、車輪特に後
輪のトーコントロールを行って、走行状態に応じて車体
が好ましい挙動を示すように意図したものが多くなって
いる。
輪のトーコントロールを行って、走行状態に応じて車体
が好ましい挙動を示すように意図したものが多くなって
いる。
この後輪をトーコントロールするもののなかには、後輪
に作用する車幅方向外方側からの横力（以下単に横力と
称することもある）との関係において、横力が大きいと
きには小さいときに比して、横力の増大に伴う後輪のト
ーイン方向の変化割合を大きくしたものがある（特開昭
60−148708号公報参照）。このようにすることによっ
て、急旋回時あるいは高速走行でのレーンチェンジ時等
横力が極めて大きくなるときは、後輪を相対的にトーイ
ン方向とすることにより、後輪のグリップ力を高めて操
縦安定性を向上させつつ、横力が小さいときすなわち低
中速時での回頭性（旋回性）が確保されることになる。
そして、このものにおいては、横力に対する車輪のトー
変化量を示す特性線が、１つの折れ点（特性変更点）を
有するように設定される。
に作用する車幅方向外方側からの横力（以下単に横力と
称することもある）との関係において、横力が大きいと
きには小さいときに比して、横力の増大に伴う後輪のト
ーイン方向の変化割合を大きくしたものがある（特開昭
60−148708号公報参照）。このようにすることによっ
て、急旋回時あるいは高速走行でのレーンチェンジ時等
横力が極めて大きくなるときは、後輪を相対的にトーイ
ン方向とすることにより、後輪のグリップ力を高めて操
縦安定性を向上させつつ、横力が小さいときすなわち低
中速時での回頭性（旋回性）が確保されることになる。
そして、このものにおいては、横力に対する車輪のトー
変化量を示す特性線が、１つの折れ点（特性変更点）を
有するように設定される。
前述のように、横力に応じて後輪をトーコントロールす
る従来のものにおいては、横力が大きくなるほど操縦安
定性が向上する方向すなわちトーイン方向へトーコント
ロールするものとなっており、このことは又、操縦安定
性の確保が直進安定性確保にもつながるという発想から
もなされている。すなわち、直進安定性および操縦安定
性の確保は、共に、後輪を相対的にトーインさせること
によって当該後輪のグリップ力を高め、このグリップ力
の高まりにより車体を曲がりにくくすることにより得
る、という点において共通するものがある。
る従来のものにおいては、横力が大きくなるほど操縦安
定性が向上する方向すなわちトーイン方向へトーコント
ロールするものとなっており、このことは又、操縦安定
性の確保が直進安定性確保にもつながるという発想から
もなされている。すなわち、直進安定性および操縦安定
性の確保は、共に、後輪を相対的にトーインさせること
によって当該後輪のグリップ力を高め、このグリップ力
の高まりにより車体を曲がりにくくすることにより得
る、という点において共通するものがある。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、前記従来のようにして横力に応じて後輪
のトーコントロールを行った場合の直進安定性、特に高
速での直進安定性が必ずしも十分に満足のいくものとは
ならなかった。
のトーコントロールを行った場合の直進安定性、特に高
速での直進安定性が必ずしも十分に満足のいくものとは
ならなかった。
この直進安定性が十分に満足できない原因を追求したと
ころ、急旋回時あるいはレーンチェンジ時のように、車
体の大きな挙動変化を伴なって操縦安定性確保を得るよ
うな領域での後輪に作用する横力は、連続して単に高速
直進走行を行っているときの横力の大きさとは大きくか
け離れて存在している、ということが判明した。すなわ
ち、高速での直進走行時においては、後輪に作用する横
力が、回頭性が要求されるときの横力の大きさよりもさ
らに小さい領域にあることが判明した。
ころ、急旋回時あるいはレーンチェンジ時のように、車
体の大きな挙動変化を伴なって操縦安定性確保を得るよ
うな領域での後輪に作用する横力は、連続して単に高速
直進走行を行っているときの横力の大きさとは大きくか
け離れて存在している、ということが判明した。すなわ
ち、高速での直進走行時においては、後輪に作用する横
力が、回頭性が要求されるときの横力の大きさよりもさ
らに小さい領域にあることが判明した。
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
横力に応じて後輪をトーコントロールするものにおい
て、従来同様横力が比較的小さいときの回頭性向上と横
力が比較的大きいときの操縦安定性確保とを行いつつ、
高速直進走行を行うような際の横力が極めて小さいとき
の直進安定性をも高め得るようにした自動車のサスペン
ションを提供することにある。
横力に応じて後輪をトーコントロールするものにおい
て、従来同様横力が比較的小さいときの回頭性向上と横
力が比較的大きいときの操縦安定性確保とを行いつつ、
高速直進走行を行うような際の横力が極めて小さいとき
の直進安定性をも高め得るようにした自動車のサスペン
ションを提供することにある。
（問題点を解決するための手段、作用） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては、前述し
たように、直進安定性が特に要求される運転状態での後
輪に作用する横力が、回頭性が要求される運転状態での
後輪に作用する横力よりも小さい点を勘案して、この横
力の大きさによる後輪のトーコントロールを、横力が小
さい側から大きい側の順に、直進安定性のための領域
と、回頭性のための領域と、操縦安定性のための領領と
の３つの領域に分けるようにしてある。具体的には、 後輪がその回転中心を境にして前後に配置された一対の
ラテラルリンクを介して車体に上下動自在に支持され、
該各ラテラルリンクと車体との間にそれぞれ弾性ブッシ
ュを介在させてなる自動車のサスペンションにおいて、 前記前後の各弾性ブッシュは、それぞれ、車幅方向外方
側からの横力が入力される方向に対してその軸心が傾斜
して配置されると共に、その軸心方向所定側端において
該弾性ブッシュと小間隔をあけてストッパが配置される
ことにより、前記横力に対するたわみ特性が、該ストッ
パに当接されるまでは当接した後に比して該横力増大に
対するたわみ量の増大割合が大きくなるように設定さ
れ、 前記横力に対する前記前後の弾性ブッシュのたわみ特性
が相違するように設定されて、該たわみ特性の相違によ
り、該横力に対しての後輪のトー変化量を示す特性線
が、該横力が第１所定値よりも小さいときおよび該第１
所定値より大きな第２所定値よりも大きいときには、該
横力が該第１所定値よりも大きくかつ該第２所定値より
も小さいときに比して、該横力の増大に伴う後輪のトー
イン方向への変化割合が大きくなるように設定されてい
る、 ような構成としてある。
たように、直進安定性が特に要求される運転状態での後
輪に作用する横力が、回頭性が要求される運転状態での
後輪に作用する横力よりも小さい点を勘案して、この横
力の大きさによる後輪のトーコントロールを、横力が小
さい側から大きい側の順に、直進安定性のための領域
と、回頭性のための領域と、操縦安定性のための領領と
の３つの領域に分けるようにしてある。具体的には、 後輪がその回転中心を境にして前後に配置された一対の
ラテラルリンクを介して車体に上下動自在に支持され、
該各ラテラルリンクと車体との間にそれぞれ弾性ブッシ
ュを介在させてなる自動車のサスペンションにおいて、 前記前後の各弾性ブッシュは、それぞれ、車幅方向外方
側からの横力が入力される方向に対してその軸心が傾斜
して配置されると共に、その軸心方向所定側端において
該弾性ブッシュと小間隔をあけてストッパが配置される
ことにより、前記横力に対するたわみ特性が、該ストッ
パに当接されるまでは当接した後に比して該横力増大に
対するたわみ量の増大割合が大きくなるように設定さ
れ、 前記横力に対する前記前後の弾性ブッシュのたわみ特性
が相違するように設定されて、該たわみ特性の相違によ
り、該横力に対しての後輪のトー変化量を示す特性線
が、該横力が第１所定値よりも小さいときおよび該第１
所定値より大きな第２所定値よりも大きいときには、該
横力が該第１所定値よりも大きくかつ該第２所定値より
も小さいときに比して、該横力の増大に伴う後輪のトー
イン方向への変化割合が大きくなるように設定されてい
る、 ような構成としてある。
このように、横力に対しての後輪のトー変化量を示す特
性線が、要約的に述べれば従来は１つの折れ点のみだっ
たのが本発明では２つの折れ点を有するので、横力が中
程度のときに回頭性を満足させるものとすることによ
り、横力がこれよりも小さい領域および大きい領域のい
ずれにあっても後輪のグリップ力が相対的に高められ
て、直進安定性および操縦安定性が得られることにあ
る。すなわち、横力が小さい側の折れ点を第１折れ点、
横力が大きい側の折れ点を第２折れ点とすると、横力の
増大に伴って、第１折れ点に達っするまでの横力が小さ
いときは直進安定性が確保されるようなトーコントロー
ル領域とされ、第１折れ点から第２折れ点までの横力が
中程度のときは回頭性が確保されるようなトーコントロ
ール領域とされ、第２折れ点以降の横力が大きいときは
操縦安定性が確保されるトーコントロール領域となる。
性線が、要約的に述べれば従来は１つの折れ点のみだっ
たのが本発明では２つの折れ点を有するので、横力が中
程度のときに回頭性を満足させるものとすることによ
り、横力がこれよりも小さい領域および大きい領域のい
ずれにあっても後輪のグリップ力が相対的に高められ
て、直進安定性および操縦安定性が得られることにあ
る。すなわち、横力が小さい側の折れ点を第１折れ点、
横力が大きい側の折れ点を第２折れ点とすると、横力の
増大に伴って、第１折れ点に達っするまでの横力が小さ
いときは直進安定性が確保されるようなトーコントロー
ル領域とされ、第１折れ点から第２折れ点までの横力が
中程度のときは回頭性が確保されるようなトーコントロ
ール領域とされ、第２折れ点以降の横力が大きいときは
操縦安定性が確保されるトーコントロール領域となる。
より具体的には、回頭性が要求される横力が中程度のと
き（例えば0.4〜0.5G）よりも、直進安定性が要求され
る横力の小さいとき（例えば0.2〜0.3G）および操縦安
定性が要求される横力の大きいとき（例えば0.5G以上）
は、横力の増大に伴う後輪のトーイン方向への変化割合
が大きいので、横力が中程度のときの回頭性を確保しつ
つ、直進安定性および操縦安定性を確保することができ
る。
き（例えば0.4〜0.5G）よりも、直進安定性が要求され
る横力の小さいとき（例えば0.2〜0.3G）および操縦安
定性が要求される横力の大きいとき（例えば0.5G以上）
は、横力の増大に伴う後輪のトーイン方向への変化割合
が大きいので、横力が中程度のときの回頭性を確保しつ
つ、直進安定性および操縦安定性を確保することができ
る。
また、本発明では、前述したような後輪のトー変化を示
す特性線が、前後の各ラテラルリンクと車体側との間に
介在された前後のブッシュのたわみ特性の相違によって
設定されるものであるが、当該特性線の２つの折れ点
は、各ブッシュの硬軟の境となる時点すなわちブッシュ
がストッパに当接することにより得られるものである。
換言すれば、ブッシュがストッパに当接するまではその
せん断作用によって軟らかいものとなり、またストッパ
に当接した後はその圧縮作用によって硬いものとなる。
このように、２つの折れ点を有する特性線の当該折れ点
を得るのに、ブッシュがストッパに対して当接した時点
として設定するようにしてあるので、ラテラルリンクの
上下動に伴って車体側のブッシュに作用するねじり力の
影響を極力小さくして、所望の特性線を容易かつ確実に
得る上でも好ましいものとなる。
す特性線が、前後の各ラテラルリンクと車体側との間に
介在された前後のブッシュのたわみ特性の相違によって
設定されるものであるが、当該特性線の２つの折れ点
は、各ブッシュの硬軟の境となる時点すなわちブッシュ
がストッパに当接することにより得られるものである。
換言すれば、ブッシュがストッパに当接するまではその
せん断作用によって軟らかいものとなり、またストッパ
に当接した後はその圧縮作用によって硬いものとなる。
このように、２つの折れ点を有する特性線の当該折れ点
を得るのに、ブッシュがストッパに対して当接した時点
として設定するようにしてあるので、ラテラルリンクの
上下動に伴って車体側のブッシュに作用するねじり力の
影響を極力小さくして、所望の特性線を容易かつ確実に
得る上でも好ましいものとなる。
（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。
る。
第１図はFF車の後輪に本発明を適用した場合の例を示す
ものであるが、左右後輪のサスペンション共に同一構造
なので、以下の説明では右後輪用のサスペンションにつ
いて説明することとして、左後輪用サスペンションにつ
いては、右後輪用の構成要素に付した「Ｒ」の添字に代
えて「Ｌ」の添字を用いることとして、その重複した説
明を省略する。
ものであるが、左右後輪のサスペンション共に同一構造
なので、以下の説明では右後輪用のサスペンションにつ
いて説明することとして、左後輪用サスペンションにつ
いては、右後輪用の構成要素に付した「Ｒ」の添字に代
えて「Ｌ」の添字を用いることとして、その重複した説
明を省略する。
この第１図において、１はばね上重量としての車体に固
定されたサブフレームで、該サブフレーム１には、スイ
ングアーム式の右側サスペンション2Rを介して、右後輪
3Rが上下動自在に保持されている。
定されたサブフレームで、該サブフレーム１には、スイ
ングアーム式の右側サスペンション2Rを介して、右後輪
3Rが上下動自在に保持されている。
前記サスペンション2Rは、それぞれ車幅方向に伸びる前
ラテラルリンク4Rおよび後ラテラルリンク5Rと、車体前
後方向に伸びるホイールサポート部材としてのハブ6R
と、を有している。この前ラテラルリンク4Rの内端部
（車幅方向内端部）は、サブフレーム１より突設したブ
ラケット28Rに保持された支軸7Rに対して、ブッシュ8R
を介して回動自在に連結されている。同様に、後ラテラ
ルリンク5Rの内端部（車幅方向内端部）も、サブフレー
ム１より突設したブラケット29Rに保持された支軸9Rに
対して、ブッシュ10Rを介して回動自在に連結されてい
る。また、前ラテラルリンク4Rの外端部は、前記ハブ6R
の前端部より突設した支軸11Rに対してブッシュ12Rを介
して回動自在に連結され、後ラテラルリンク5Rの外端部
は、該ハブ6R後端部より突設した支軸13Rに対してブッ
シュ14Rを介して回動自在に連結されている。そして、
ハブ6R外端部にはスピンドル15Rが突設されて、右後輪3
Rが該スピンドル15Rを中心にして回転自在に保持されて
いる。
ラテラルリンク4Rおよび後ラテラルリンク5Rと、車体前
後方向に伸びるホイールサポート部材としてのハブ6R
と、を有している。この前ラテラルリンク4Rの内端部
（車幅方向内端部）は、サブフレーム１より突設したブ
ラケット28Rに保持された支軸7Rに対して、ブッシュ8R
を介して回動自在に連結されている。同様に、後ラテラ
ルリンク5Rの内端部（車幅方向内端部）も、サブフレー
ム１より突設したブラケット29Rに保持された支軸9Rに
対して、ブッシュ10Rを介して回動自在に連結されてい
る。また、前ラテラルリンク4Rの外端部は、前記ハブ6R
の前端部より突設した支軸11Rに対してブッシュ12Rを介
して回動自在に連結され、後ラテラルリンク5Rの外端部
は、該ハブ6R後端部より突設した支軸13Rに対してブッ
シュ14Rを介して回動自在に連結されている。そして、
ハブ6R外端部にはスピンドル15Rが突設されて、右後輪3
Rが該スピンドル15Rを中心にして回転自在に保持されて
いる。
上記前後のラテラルリンク4Rと5Rとは互いにほぼ平行に
配置されて、その各外端部側のブシュ12Rと14Rとの前後
方向中間部分にスピンドル15Rが配置されている。ま
た、前記支軸7R、9R、したがってブッシュ8R、10Rは、
それぞれ車体前後方向に対して傾斜して配置される一
方、支軸11R、13Rしたがってブッシュ12R、14Rは、それ
ぞれ車体前後方向にその軸心が伸びている。そして、ハ
ブ6Rの内端部より突設されて支軸16Rには、ほぼ車体前
後方向に伸びるテンションロッド17Rの後端部がブッシ
ュ18Rを介して回動自在に連結され、該テンションロッ
ド17Rの前端部は、ブッシュ19Rを介して車体より突設し
た支軸20Rに回動自在に連結されている。勿論、この両
ブッシュ18R、19Rは車幅方向に伸びており、上記テンシ
ョンロッド17Rによってハブ6Rの前後方向の剛性が確保
されている。
配置されて、その各外端部側のブシュ12Rと14Rとの前後
方向中間部分にスピンドル15Rが配置されている。ま
た、前記支軸7R、9R、したがってブッシュ8R、10Rは、
それぞれ車体前後方向に対して傾斜して配置される一
方、支軸11R、13Rしたがってブッシュ12R、14Rは、それ
ぞれ車体前後方向にその軸心が伸びている。そして、ハ
ブ6Rの内端部より突設されて支軸16Rには、ほぼ車体前
後方向に伸びるテンションロッド17Rの後端部がブッシ
ュ18Rを介して回動自在に連結され、該テンションロッ
ド17Rの前端部は、ブッシュ19Rを介して車体より突設し
た支軸20Rに回動自在に連結されている。勿論、この両
ブッシュ18R、19Rは車幅方向に伸びており、上記テンシ
ョンロッド17Rによってハブ6Rの前後方向の剛性が確保
されている。
なお、ハブ6Rには、既知のように油圧緩衝器とコイルス
プリングとからなるストラット27Rの下端部が連結され
ている。
プリングとからなるストラット27Rの下端部が連結され
ている。
前記ブッシュ8Rとブッシュ10Rとは、後述するようにし
てそのたわみ特性が異なるように設定されており、後輪
3Rに作用する横力の大きさと該ブッシュ8R、10Rのたわ
み量との関係の一例を第４図に示してある。すなわち、
車体後方側に位置するブッシュ10Rは、第４図R1線で示
すように１つの折れ点α１を有して、荷重（横力）がα
１よりも小さいうちはそのたわみが大きく（軟らか
く）、α１を越えてからはたわみが小さく（硬く）なる
ように設定されている。また、車体前方向側に位置する
ブッシュ8Rも第２図F1線で示すように１つの折れ点β１
を有して、荷重がβ１よりも小さいうちはそのたわみが
大きく（軟らかく）、β１を越えてからはたわみが小さ
く（硬く）なるように設定されている。そして、両特性
線R1とF1とはγ１とγ２との２点で変わり、荷重がγ１
より小さいときおよびγ２より大きいときはブッシュ8R
のたわみ量がブッシュ10Rのたわみ量よりも大きくさ
れ、荷重がγ１とγ２との間では、ブッシュ8Rのたわみ
量がブシュ10Rのたわみ量よりも小さくされる。勿論、
左後輪用サスペンションのブッシュ8L、10Lのたわみ特
性関係も同じようになっている（ブシュ8Lが8Rに対応
し、ブッシュ10Lが10Rに対応している）。なお、ブッシ
ュ12R（12L）と14R（14L）とのたわみ特性は互いに同じ
ように設定されている。
てそのたわみ特性が異なるように設定されており、後輪
3Rに作用する横力の大きさと該ブッシュ8R、10Rのたわ
み量との関係の一例を第４図に示してある。すなわち、
車体後方側に位置するブッシュ10Rは、第４図R1線で示
すように１つの折れ点α１を有して、荷重（横力）がα
１よりも小さいうちはそのたわみが大きく（軟らか
く）、α１を越えてからはたわみが小さく（硬く）なる
ように設定されている。また、車体前方向側に位置する
ブッシュ8Rも第２図F1線で示すように１つの折れ点β１
を有して、荷重がβ１よりも小さいうちはそのたわみが
大きく（軟らかく）、β１を越えてからはたわみが小さ
く（硬く）なるように設定されている。そして、両特性
線R1とF1とはγ１とγ２との２点で変わり、荷重がγ１
より小さいときおよびγ２より大きいときはブッシュ8R
のたわみ量がブッシュ10Rのたわみ量よりも大きくさ
れ、荷重がγ１とγ２との間では、ブッシュ8Rのたわみ
量がブシュ10Rのたわみ量よりも小さくされる。勿論、
左後輪用サスペンションのブッシュ8L、10Lのたわみ特
性関係も同じようになっている（ブシュ8Lが8Rに対応
し、ブッシュ10Lが10Rに対応している）。なお、ブッシ
ュ12R（12L）と14R（14L）とのたわみ特性は互いに同じ
ように設定されている。
次に、前述したブッシュ8Rと10Rとのたわみ特性の相違
により、右後輪3Rに作用する横力の大きさに対する右後
輪3Rのトー変化量の関係を第２図特性線Ｘで示してあ
り、この第２図におけるα１、β１、γ１、γ２はそれ
ぞれ第４図のものに対応している。
により、右後輪3Rに作用する横力の大きさに対する右後
輪3Rのトー変化量の関係を第２図特性線Ｘで示してあ
り、この第２図におけるα１、β１、γ１、γ２はそれ
ぞれ第４図のものに対応している。
このような特性線Ｘに基づく右後輪3Rの挙動変化につい
て、第３図により説明する。この第３図において、横力
をＦで示してあり、右後輪3Rの姿勢変化を、横力Ｆが
「０」のときを実線で、横力Ｆが「小」のときを一点鎖
線で、横力Ｆが「中」のときを二点鎖線で、さらに横力
Ｆが「大」のときを破線で示してある。また、O1〜O
4は、右後輪3Rの幅方向中心線であり、O1が横力「０」
のときを、O2が横力「小」のときを、O3が横力「中」の
ときを、O4が横力「大」のときを示してある。なお、ブ
ッシュ8R、10Rは、それぞれ模式的にばねの形状で示し
てあり、実施例ではこのブッシュ8R、10Rに対して、横
力Ｆが均等に作用するように各部材の寸法設定がなされ
ている。
て、第３図により説明する。この第３図において、横力
をＦで示してあり、右後輪3Rの姿勢変化を、横力Ｆが
「０」のときを実線で、横力Ｆが「小」のときを一点鎖
線で、横力Ｆが「中」のときを二点鎖線で、さらに横力
Ｆが「大」のときを破線で示してある。また、O1〜O
4は、右後輪3Rの幅方向中心線であり、O1が横力「０」
のときを、O2が横力「小」のときを、O3が横力「中」の
ときを、O4が横力「大」のときを示してある。なお、ブ
ッシュ8R、10Rは、それぞれ模式的にばねの形状で示し
てあり、実施例ではこのブッシュ8R、10Rに対して、横
力Ｆが均等に作用するように各部材の寸法設定がなされ
ている。
この第３図から明らかなように、横力Ｆが０のときは、
右後輪3Rはまっすぐに前方を向いている。横力Ｆが小さ
いときは、前方側のブッシュ8Rのたわみ量が後方側のブ
ッシュ10Rのたわみ量よりも大きいので右後輪3Rはトー
インとなり、直進安定性が確保される。また、横力Ｆが
「中」のときは、前方側ブッシュ8Rのたわみ量よりも後
方側ブッシュ10Rのたわみ量の方が大きいので、右後輪3
Rは、横力Ｆが「小」のときよりもトーイン量が緩和
（軽減）され、回頭性すなわち操縦性の向上が図られる
こととなる。すなわち、トーイン量が緩和されるという
ことは、トーイン量が「大」のときよりもアンダステア
リング特性を弱められることとなって、ハンドルの切り
込みに対する自動車の方向追従性が良好になる。さら
に、横力が「大」のときは、右後輪3Rは再びトーイン方
向へ変位され、急旋回時や高速レーンチェンジ時のよう
なときのアンダステアリング傾向を強めて、操縦安定性
が確保される。
右後輪3Rはまっすぐに前方を向いている。横力Ｆが小さ
いときは、前方側のブッシュ8Rのたわみ量が後方側のブ
ッシュ10Rのたわみ量よりも大きいので右後輪3Rはトー
インとなり、直進安定性が確保される。また、横力Ｆが
「中」のときは、前方側ブッシュ8Rのたわみ量よりも後
方側ブッシュ10Rのたわみ量の方が大きいので、右後輪3
Rは、横力Ｆが「小」のときよりもトーイン量が緩和
（軽減）され、回頭性すなわち操縦性の向上が図られる
こととなる。すなわち、トーイン量が緩和されるという
ことは、トーイン量が「大」のときよりもアンダステア
リング特性を弱められることとなって、ハンドルの切り
込みに対する自動車の方向追従性が良好になる。さら
に、横力が「大」のときは、右後輪3Rは再びトーイン方
向へ変位され、急旋回時や高速レーンチェンジ時のよう
なときのアンダステアリング傾向を強めて、操縦安定性
が確保される。
勿論、横力つまり車幅方向外側からの横力が左後輪3Lに
作用するときの当該左後輪3Lの挙動も、前述した右後輪
の挙動と同じである。
作用するときの当該左後輪3Lの挙動も、前述した右後輪
の挙動と同じである。
ここで、車幅方向内方側からの横力が作用したときの左
右後輪の動きは、前述した説明つまり車幅方向外側から
の横力が作用することを前提とした説明の場合とは逆の
関係となる。しかしながら、旋回時は、遠心力の作用に
よって、車幅方向外方側からの横力が作用する旋回外輪
側の後輪に対して、車幅方向内方側からの横力が作用す
る旋回内輪側の後輪よりも荷重が大きく作用するので、
旋回外輪側の後輪がステアリング特性を支配するものと
なる。つまり、車幅方向外方側の横力に対して後輪がど
のように動くかによって、ステアリング特性が決定され
ることになる。また、直進走行というものは、微小な左
旋回、右旋回を極めて短時間のうちに繰返し行っている
状態であり、この直進走行時のステアリング特性も、車
幅方向外方側からの横力に基づく後輪の動きに依存する
ことになる。
右後輪の動きは、前述した説明つまり車幅方向外側から
の横力が作用することを前提とした説明の場合とは逆の
関係となる。しかしながら、旋回時は、遠心力の作用に
よって、車幅方向外方側からの横力が作用する旋回外輪
側の後輪に対して、車幅方向内方側からの横力が作用す
る旋回内輪側の後輪よりも荷重が大きく作用するので、
旋回外輪側の後輪がステアリング特性を支配するものと
なる。つまり、車幅方向外方側の横力に対して後輪がど
のように動くかによって、ステアリング特性が決定され
ることになる。また、直進走行というものは、微小な左
旋回、右旋回を極めて短時間のうちに繰返し行っている
状態であり、この直進走行時のステアリング特性も、車
幅方向外方側からの横力に基づく後輪の動きに依存する
ことになる。
前述のようなたわみ特性となるためのブッシュ8R（8
L）、10R（10L）部分の具体的構成例を第５図に示して
あり、ブッシュ8Rと10Rとの各部分は実質的に同じよう
に構成されているので、以下の説明ではブッシュ8Rに着
目して説明する。
L）、10R（10L）部分の具体的構成例を第５図に示して
あり、ブッシュ8Rと10Rとの各部分は実質的に同じよう
に構成されているので、以下の説明ではブッシュ8Rに着
目して説明する。
先ず、ブッシュ8Rは、支軸7Rが嵌挿される内筒21と、前
ラテラルリンク4Rが結合される外筒22と、該両筒21と22
との間に充填されたゴム材23と、を有する。この外筒22
は、前ラテラルリンク4Rを介してブッシュ8Rに対して入
力される横力のうち、支軸7Rに対する分力発生方向にお
いてフランジ部22aを有する。また、ゴム材23は、この
フランジ部23aに着座する形で外筒22の内径よりもさら
に後方向外方側へ広がる大径部23aを有する。そして、
ブラケット28Rのうち、支軸7Rの軸心方向において上記
ゴム材23の大径部23aに臨む部分か、ストッパ41とされ
ている。なお、このストッパ41と外力を受けていないと
きのブッシュ8R（の大径部23a）との間隙をl1で示して
あり、ブッシュ10Rにおける間隙はl2で示してある。
ラテラルリンク4Rが結合される外筒22と、該両筒21と22
との間に充填されたゴム材23と、を有する。この外筒22
は、前ラテラルリンク4Rを介してブッシュ8Rに対して入
力される横力のうち、支軸7Rに対する分力発生方向にお
いてフランジ部22aを有する。また、ゴム材23は、この
フランジ部23aに着座する形で外筒22の内径よりもさら
に後方向外方側へ広がる大径部23aを有する。そして、
ブラケット28Rのうち、支軸7Rの軸心方向において上記
ゴム材23の大径部23aに臨む部分か、ストッパ41とされ
ている。なお、このストッパ41と外力を受けていないと
きのブッシュ8R（の大径部23a）との間隙をl1で示して
あり、ブッシュ10Rにおける間隙はl2で示してある。
以上のような支軸7R、9Rの横力入力方向に対する傾斜関
係と、ストッパ41の配置関係とにより、ブッシュ8R、10
Rは第４図に示すようなたわみ特性を有することにな
る。すなわち、ラテラルリンク4R（5R）を介してブッシ
ュ8R（10R）に横力が入力された際、ゴム材23は、当初
はせん断作用による変形を生じて比較的軟らかいものと
なる。そして、このせん断変形が進行してゴム材23の大
径部23aがストッパ41に当接した後は、ゴム材23は圧縮
作用を受けることとなって、硬いものとなる。勿論、第
４図の折れ点β１時点でのブッシュ8Rのたわみが第５図
l1とほぼ等しく、第４図の折れ点α１時点でのブッシュ
10Rのたわみが第５図l2にほぼ等しくなる。このよう
に、l1とl2との設定によって折れ点α１、β１が得られ
ることになるが、これはブッシュ8R、10Rにおけるその
軸心方向のたわみ変形量に依存することとなって、ラテ
ラルリンク4R、5Rの支軸７あるいは9Rを中心とした上下
動に伴うねじり力とは殆ど無関係となるので、このねじ
り力の影響を殆ど受けることなく、折れ点α１、β１を
所定のものに容易かつ確実に設定し得ることになる。
係と、ストッパ41の配置関係とにより、ブッシュ8R、10
Rは第４図に示すようなたわみ特性を有することにな
る。すなわち、ラテラルリンク4R（5R）を介してブッシ
ュ8R（10R）に横力が入力された際、ゴム材23は、当初
はせん断作用による変形を生じて比較的軟らかいものと
なる。そして、このせん断変形が進行してゴム材23の大
径部23aがストッパ41に当接した後は、ゴム材23は圧縮
作用を受けることとなって、硬いものとなる。勿論、第
４図の折れ点β１時点でのブッシュ8Rのたわみが第５図
l1とほぼ等しく、第４図の折れ点α１時点でのブッシュ
10Rのたわみが第５図l2にほぼ等しくなる。このよう
に、l1とl2との設定によって折れ点α１、β１が得られ
ることになるが、これはブッシュ8R、10Rにおけるその
軸心方向のたわみ変形量に依存することとなって、ラテ
ラルリンク4R、5Rの支軸７あるいは9Rを中心とした上下
動に伴うねじり力とは殆ど無関係となるので、このねじ
り力の影響を殆ど受けることなく、折れ点α１、β１を
所定のものに容易かつ確実に設定し得ることになる。
ここで、横力Ｆに対する後輪3R（3L）のトー変化量を示
す特性線Ｘは、第２図破線で示すように、車種等に応じ
て種々変更し得るものであり、その２つの折れ点をそれ
ぞれ黒丸で示してある。これ等破線で示した特性線にお
いても、横力の増大に伴なうトーイン方向への変化割合
（トーアウトは負のトーインとみることができる）は、
２つの折れ点の間において他の部分よりも小さくされて
いる。
す特性線Ｘは、第２図破線で示すように、車種等に応じ
て種々変更し得るものであり、その２つの折れ点をそれ
ぞれ黒丸で示してある。これ等破線で示した特性線にお
いても、横力の増大に伴なうトーイン方向への変化割合
（トーアウトは負のトーインとみることができる）は、
２つの折れ点の間において他の部分よりも小さくされて
いる。
以上実施例について説明したが、本発明は後輪駆動車に
ついても同様に適用し得る。また、本発明は、前後のラ
テラルリンクを有するものであれば適宜の形式のサスペ
ンションに対して同様に適用し得る。例えば、第１図に
おける前後のラテラルリンク4R、5Rをその車幅方向内端
部が外端部よりも幅広としたもの、ハブ6Rに対してさら
に車幅方向に伸びるアッパアーム（ロッド状あるいはＡ
型のもの等その形状は問わない）を連結したいわゆるダ
ブルウィッシュボーンタイプ（マルチリンク式）のもの
等に対しても同様に適用し得る。上記マルチリンク式の
ものにあっては、車体前後方向に伸びるテンションロッ
ド17R（トレーリングアーム）を、車幅方向の剛性を小
さくかつ上下方向の剛性が高くなるように板状にしたも
のであってもよい。
ついても同様に適用し得る。また、本発明は、前後のラ
テラルリンクを有するものであれば適宜の形式のサスペ
ンションに対して同様に適用し得る。例えば、第１図に
おける前後のラテラルリンク4R、5Rをその車幅方向内端
部が外端部よりも幅広としたもの、ハブ6Rに対してさら
に車幅方向に伸びるアッパアーム（ロッド状あるいはＡ
型のもの等その形状は問わない）を連結したいわゆるダ
ブルウィッシュボーンタイプ（マルチリンク式）のもの
等に対しても同様に適用し得る。上記マルチリンク式の
ものにあっては、車体前後方向に伸びるテンションロッ
ド17R（トレーリングアーム）を、車幅方向の剛性を小
さくかつ上下方向の剛性が高くなるように板状にしたも
のであってもよい。
（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、横力が小
さいときの直進安定性確保、横力が中程度のときの回頭
性確保、横力が大きいときの操縦安定性確保という３つ
の条件を全て満足して、走行状態に応じて車両の挙動を
最適なものとすることができる。
さいときの直進安定性確保、横力が中程度のときの回頭
性確保、横力が大きいときの操縦安定性確保という３つ
の条件を全て満足して、走行状態に応じて車両の挙動を
最適なものとすることができる。
また、上記特性を得るのは、ラテラルリンクと車体との
間に介在されている従来からあるブッシュのたわみ特性
を所定のものとなるように設定するだけなので、構造も
簡単なものとなる。
間に介在されている従来からあるブッシュのたわみ特性
を所定のものとなるように設定するだけなので、構造も
簡単なものとなる。
さらに、上記ラテラルリンクと車体側との間に介在され
るブッシュは、ラテラルリンクの上下動に伴うねじり力
の影響を受けることなく前記所望の特性線における特性
変更点となる２つの折れ点を得るようにしてあるので、
当該所望の特性線を容易かつ確実に得る上でも好ましい
ものとなる。
るブッシュは、ラテラルリンクの上下動に伴うねじり力
の影響を受けることなく前記所望の特性線における特性
変更点となる２つの折れ点を得るようにしてあるので、
当該所望の特性線を容易かつ確実に得る上でも好ましい
ものとなる。
第１図は本発明が適用されたサスペンションの一例を示
す平面図。 第２図は本発明による特性線の例を示すグラフ。 第３図は本発明による特性に基づく後輪の挙動変化を示
す平面図。 第４図は第２図に示すような特性を得るためのブッシュ
のたわみ特性の例を示すグラフ。 第５図はラテラルリンクと車体側との間に介在されるブ
ッシュの部分を詳細に示す断面平面図。 1:サブフレーム 2R、2L:サスペンション 3R、3L:後輪 4R、4L:前ラテラルリンク 5R、5L:後ラテラルリンク 6R、6L:ハブ 7R、7L:支軸 8R、8L:ブッシュ（車体側） 9R、9L:支軸 10R、10L:後側ブッシュ（車体側） 15R、15L:スピンドル（回転中心） 41:ストッパ α１、β1:折れ点 l1、l2:小間隙
す平面図。 第２図は本発明による特性線の例を示すグラフ。 第３図は本発明による特性に基づく後輪の挙動変化を示
す平面図。 第４図は第２図に示すような特性を得るためのブッシュ
のたわみ特性の例を示すグラフ。 第５図はラテラルリンクと車体側との間に介在されるブ
ッシュの部分を詳細に示す断面平面図。 1:サブフレーム 2R、2L:サスペンション 3R、3L:後輪 4R、4L:前ラテラルリンク 5R、5L:後ラテラルリンク 6R、6L:ハブ 7R、7L:支軸 8R、8L:ブッシュ（車体側） 9R、9L:支軸 10R、10L:後側ブッシュ（車体側） 15R、15L:スピンドル（回転中心） 41:ストッパ α１、β1:折れ点 l1、l2:小間隙
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−36006（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−285108（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−146407（ＪＰ，Ｕ) 特公 平３−73483（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (1)
- 【請求項１】後輪がその回転中心を境にして前後に配置
された一対のラテラルリンクを介して車体に上下動自在
に支持され、該各ラテラルリンクと車体との間にそれぞ
れ弾性ブッシュを介在させてなる自動車のサスペンショ
ンにおいて、 前記前後の各弾性ブッシュは、それぞれ、車幅方向外方
側からの横力が入力される方向に対してその軸心が傾斜
して配置されると共に、その軸心方向所定側端において
該弾性ブッシュと小間隔をあけてストッパが配置される
ことにより、前記横力に対するたわみ特性が、該ストッ
パに当接されるまでは当接した後に比して該横力増大に
対するたわみ量の増大割合が大きくなるように設定さ
れ、 前記横力に対する前記前後の弾性ブッシュのたわみ特性
が相違するように設定されて、該たわみ特性の相違によ
り、該横力に対しての後輪のトー変化量を示す特性線
が、該横力が第１所定値よりも小さいときおよび該第１
所定値より大きな第２所定値よりも大きいときには、該
横力が該第１所定値よりも大きくかつ該第２所定値より
も小さいときに比して、該横力の増大に伴う後輪のトー
イン方向への変化割合が大きくなるように設定されてい
る、 ことを特徴とする自動車のサスペンション。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9474586A JPH0694246B2 (ja) | 1986-04-25 | 1986-04-25 | 自動車のサスペンシヨン |
| US07/042,450 US4740012A (en) | 1986-04-25 | 1987-04-24 | Vehicle suspension system having toe direction control means |
| DE8787105993T DE3776809D1 (de) | 1986-04-25 | 1987-04-24 | Spurstellungs-steuervorrichtung. |
| EP87105993A EP0242883B1 (en) | 1986-04-25 | 1987-04-24 | Vehicle suspension system having toe direction control means |
| KR1019870003984A KR900005030B1 (ko) | 1985-04-25 | 1987-04-25 | 자동차의 서스펜션 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9474586A JPH0694246B2 (ja) | 1986-04-25 | 1986-04-25 | 自動車のサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62251213A JPS62251213A (ja) | 1987-11-02 |
| JPH0694246B2 true JPH0694246B2 (ja) | 1994-11-24 |
Family
ID=14118662
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9474586A Expired - Lifetime JPH0694246B2 (ja) | 1985-04-25 | 1986-04-25 | 自動車のサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0694246B2 (ja) |
-
1986
- 1986-04-25 JP JP9474586A patent/JPH0694246B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62251213A (ja) | 1987-11-02 |
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