JPH0694242B2 - 自動車のサスペンシヨン - Google Patents
自動車のサスペンシヨンInfo
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- JPH0694242B2 JPH0694242B2 JP9474186A JP9474186A JPH0694242B2 JP H0694242 B2 JPH0694242 B2 JP H0694242B2 JP 9474186 A JP9474186 A JP 9474186A JP 9474186 A JP9474186 A JP 9474186A JP H0694242 B2 JPH0694242 B2 JP H0694242B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lateral
- link
- wheel
- force
- spring
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/001—Suspension arms, e.g. constructional features
- B60G7/003—Suspension arms, e.g. constructional features of adjustable length
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
- B60G2200/144—Independent suspensions with lateral arms with two lateral arms forming a parallelogram
- B60G2200/1442—Independent suspensions with lateral arms with two lateral arms forming a parallelogram including longitudinal rods
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
- B60G2200/182—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements with one longitudinal arm or rod and lateral rods
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/462—Toe-in/out
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
- B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
- B60G2202/312—The spring being a wound spring
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輪のトーコントロールを行うようにしてなる
自動車のサスペンションに関するのもである。
自動車のサスペンションに関するのもである。
（従来技術） 近時、自動車のサスペンションにおいては、車輪のトー
コントロールを行って、走行状態に応じて車体が好まし
い挙動を示すように意図したものが多くなっている。
コントロールを行って、走行状態に応じて車体が好まし
い挙動を示すように意図したものが多くなっている。
この車輪をトーコントロールするもののなかには、例え
ば後輪に作用する横力との関係において、横力が大きい
ときには小さいときに比して、横力の増大に伴う後輪の
トーアウト方向の変化割合を大きくしたもの、すなわち
アンダステアリング傾向を弱めるようにしたものがある
（特開昭60−148707号公報参照）。そして、上記公報記
載のものにおいては、、後輪をその回転中心を境として
前後に配設した一対のラテラルリンクを介して車体に上
下動自在に取付けて、このラテラルリンクの車体側ある
いは後輪側に対する連結部分に介在されるブッシュのた
わみ特性を、前ラテラルリンクと後ラテラルリンクとで
は相違するように設定することにより、上述したトーコ
ントロールが得られるようにしている。このようにする
ことによって、例えばFF車のように横力が大きくなると
アンダステアリング特性が強くなり過ぎる傾向にある自
動車において、急旋回時あるいは高速走行でのレーンチ
ェンジ時等横力が極めて大きくなるときは、後輪を相対
的にトーアウト方向とすることにより、後輪のグリップ
力を弱めて操縦性を向上させつつ、横力が小さいときす
なわち低中速時での安定性が確保されることになる。
ば後輪に作用する横力との関係において、横力が大きい
ときには小さいときに比して、横力の増大に伴う後輪の
トーアウト方向の変化割合を大きくしたもの、すなわち
アンダステアリング傾向を弱めるようにしたものがある
（特開昭60−148707号公報参照）。そして、上記公報記
載のものにおいては、、後輪をその回転中心を境として
前後に配設した一対のラテラルリンクを介して車体に上
下動自在に取付けて、このラテラルリンクの車体側ある
いは後輪側に対する連結部分に介在されるブッシュのた
わみ特性を、前ラテラルリンクと後ラテラルリンクとで
は相違するように設定することにより、上述したトーコ
ントロールが得られるようにしている。このようにする
ことによって、例えばFF車のように横力が大きくなると
アンダステアリング特性が強くなり過ぎる傾向にある自
動車において、急旋回時あるいは高速走行でのレーンチ
ェンジ時等横力が極めて大きくなるときは、後輪を相対
的にトーアウト方向とすることにより、後輪のグリップ
力を弱めて操縦性を向上させつつ、横力が小さいときす
なわち低中速時での安定性が確保されることになる。
（発明が解決しようとする問題点） 前述のようなトーコントロールを、従来のように前後の
ブッシュのたわみ特性の差によって得る場合、少なくと
もその一方は非線形とする必要がある。
ブッシュのたわみ特性の差によって得る場合、少なくと
もその一方は非線形とする必要がある。
しかしながら、車輪からの外力が車体に入力される際の
衝撃を柔らげるのが主目的とされたブシュに対して、非
線形とされた複雑なたわみ特性をさらにもたせること
は、所望の特性を得る上でかなり難しく、この点におい
て何等かの対策が望まれることなる。
衝撃を柔らげるのが主目的とされたブシュに対して、非
線形とされた複雑なたわみ特性をさらにもたせること
は、所望の特性を得る上でかなり難しく、この点におい
て何等かの対策が望まれることなる。
したがって、本発明の目的は、ラテラルリンクに付設さ
れるブッシュに対して複雑なたわみ特性をもたせること
なく、横力に対する後輪のトー変化を所望の特性通りに
容易かつ確実に得られるようにした自動車のサスペンシ
ョンを提供することにある。
れるブッシュに対して複雑なたわみ特性をもたせること
なく、横力に対する後輪のトー変化を所望の特性通りに
容易かつ確実に得られるようにした自動車のサスペンシ
ョンを提供することにある。
（問題点を解決するための手段、作用） 前述の目的を達成するため、本発明においては、車輪の
回転中心を境にして前後に配置される一対のラテラルリ
ンクの一方を、内リンクと外リンクとの分割式として、
この分割部分に予圧縮されたスプリングを介在させ、こ
のスプリングによって、分割式とされたラテラルリンク
系のたわみ特性が非線形となるようにしてある。具体的
には、 車輪がその回転中心を境にして前後に配置された一対の
ラテラルリンクを介して車体に上下動自在に保持され、
該各ラテラルリンクの車体側および車輪側への連結部分
にそれぞれブッシュが介在されてなる自動車のサスペン
ションにおいて、 前記前後のラテラルリンクの一方が、内リンクと外リン
クとの分割構成とされると共に、該内リンクと外リンク
との間に該両者をリンク長手方向へ伸長させる方向へ予
圧縮が与えられたスプリングが介在されたものとして構
成され、 車幅方向外方側からの横力に対する前記スプリングを含
む一方のラテラルリンク系のたわみ特性と該スプリング
を有しない他方のラテラルリンク系のたわみ特性との相
違により、アンダステアリング傾向を弱める方向への車
輪のトー変化量の割合が、前記横力が所定値より大きい
ときには該所定値よりも小さいときに比して大きくなる
ようにされている、 ような構成としてある。
回転中心を境にして前後に配置される一対のラテラルリ
ンクの一方を、内リンクと外リンクとの分割式として、
この分割部分に予圧縮されたスプリングを介在させ、こ
のスプリングによって、分割式とされたラテラルリンク
系のたわみ特性が非線形となるようにしてある。具体的
には、 車輪がその回転中心を境にして前後に配置された一対の
ラテラルリンクを介して車体に上下動自在に保持され、
該各ラテラルリンクの車体側および車輪側への連結部分
にそれぞれブッシュが介在されてなる自動車のサスペン
ションにおいて、 前記前後のラテラルリンクの一方が、内リンクと外リン
クとの分割構成とされると共に、該内リンクと外リンク
との間に該両者をリンク長手方向へ伸長させる方向へ予
圧縮が与えられたスプリングが介在されたものとして構
成され、 車幅方向外方側からの横力に対する前記スプリングを含
む一方のラテラルリンク系のたわみ特性と該スプリング
を有しない他方のラテラルリンク系のたわみ特性との相
違により、アンダステアリング傾向を弱める方向への車
輪のトー変化量の割合が、前記横力が所定値より大きい
ときには該所定値よりも小さいときに比して大きくなる
ようにされている、 ような構成としてある。
このような構成とすることにより、ラテラルリンクの車
体側あるいは車輪側に介在されるブッシュは、完全な線
形あるいはほぼ線形とすることができて、複雑なたわみ
特性として設定する必要がなくなる。そして、上記スプ
リングのたわみ特性における折れ点が生じるときの荷重
は、このスプリングの予圧縮力に相当する大きさとなる
一方、この予圧縮力を所定のものとするのは簡単かつ確
実に行えるものである。この結果全体として、車輪のト
ー変化を横力に対して所望の特性通りに容易かつ確実に
得られることになる。
体側あるいは車輪側に介在されるブッシュは、完全な線
形あるいはほぼ線形とすることができて、複雑なたわみ
特性として設定する必要がなくなる。そして、上記スプ
リングのたわみ特性における折れ点が生じるときの荷重
は、このスプリングの予圧縮力に相当する大きさとなる
一方、この予圧縮力を所定のものとするのは簡単かつ確
実に行えるものである。この結果全体として、車輪のト
ー変化を横力に対して所望の特性通りに容易かつ確実に
得られることになる。
（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。
る。
第１図はFF車の後輪に本発明を適用した場合の例を示す
ものであるが、左右後輪のサスペンション共に同一構造
なので、以下の説明では右後輪用のサスペンションにつ
いて説明することとして、左後輪用サスペンションにつ
いては、右後輪用の構成要素に付した「Ｒ」の添字に代
えて「Ｌ」の添字を用いることとして、その重複した説
明を省略する。
ものであるが、左右後輪のサスペンション共に同一構造
なので、以下の説明では右後輪用のサスペンションにつ
いて説明することとして、左後輪用サスペンションにつ
いては、右後輪用の構成要素に付した「Ｒ」の添字に代
えて「Ｌ」の添字を用いることとして、その重複した説
明を省略する。
この第１図において、１はばね上重量としての車体に固
定されたサブフレームで、該サブフレーム１には、スイ
ングアーム式の右側サスペンション2Rを介して、右後輪
3Rが上下動自在に保持されている。
定されたサブフレームで、該サブフレーム１には、スイ
ングアーム式の右側サスペンション2Rを介して、右後輪
3Rが上下動自在に保持されている。
前記サスペンション2Rは、それぞれ車幅方向に伸びる前
ラテラルリンク4Rおよび後述のように分割式とされた後
ラテラルリンク5Rと、車体前後方向に伸びるホイールサ
ポート部材としてのハブ6Rと、を有している。この前ラ
テラルリンク4Rの内端部（車幅方向内端部）は、サブフ
レーム１より突設した支軸7Rに対してブッシュ8Rを介し
て回動自在に連結され、後ラテラルリンク5Rの内端部
（車幅方向内端部）は、サブフレーム１より突設した支
軸9Rに対してブッシュ10Rを介して回動自在に連結され
ている。また、前ラテラルリンク4Rの外端部は、前記ハ
ブ6Rの前端部より突設した支軸11Rに対してブッシュ12R
を介して回動自在に連結され、後ラテラルリンク5Rの外
端部は、該ハブ6R後端部より突設した支軸13Rに対して
ブッシュ14Rを介して回動自在に連結されている。そし
て、ハブ6R外端部にはスピンドル15Rが突設されて、右
後輪3Rが該スピンドル15Rを中心にして回転自在に保持
されている。
ラテラルリンク4Rおよび後述のように分割式とされた後
ラテラルリンク5Rと、車体前後方向に伸びるホイールサ
ポート部材としてのハブ6Rと、を有している。この前ラ
テラルリンク4Rの内端部（車幅方向内端部）は、サブフ
レーム１より突設した支軸7Rに対してブッシュ8Rを介し
て回動自在に連結され、後ラテラルリンク5Rの内端部
（車幅方向内端部）は、サブフレーム１より突設した支
軸9Rに対してブッシュ10Rを介して回動自在に連結され
ている。また、前ラテラルリンク4Rの外端部は、前記ハ
ブ6Rの前端部より突設した支軸11Rに対してブッシュ12R
を介して回動自在に連結され、後ラテラルリンク5Rの外
端部は、該ハブ6R後端部より突設した支軸13Rに対して
ブッシュ14Rを介して回動自在に連結されている。そし
て、ハブ6R外端部にはスピンドル15Rが突設されて、右
後輪3Rが該スピンドル15Rを中心にして回転自在に保持
されている。
上記前後のラテラルリンク4Rと5Rとは互いにほぼ平行に
配置されて、その各外端部側のブシュ12Rと14Rとの前後
方向中間部分にスピンドル15Rが配置されている。これ
により、後輪3Rに入力される横力は、前後のラテラルリ
ンク4R、5Rにほぼ等分されて入力される。また、前記支
軸7R、9R、11R、13Rおよびブッシュ8R、10R、12R、14R
はそれぞれ車体前後方向にその軸心が伸びており、した
がって、右後輪3Rは、支軸7R、9Rを中心にして上下方向
に揺動自在となっている。そして、ハブ6Rの内端部より
突設された支軸16Rには、ほぼ車体前後方向に伸びるテ
ンションロッド17Rの後端部がブッシュ18Rを介して回動
自在に連結され、該テンションロッド17Rの前端部は、
ブッシュ19Rを介して車体より突設した支軸20Rに回動自
在に連結されている。勿論、この両ブッシュ18R、19Rは
車幅方向に伸びており、上記テンションロッド17Rによ
ってハブ6Rの前後方向の剛性が確保されている。
配置されて、その各外端部側のブシュ12Rと14Rとの前後
方向中間部分にスピンドル15Rが配置されている。これ
により、後輪3Rに入力される横力は、前後のラテラルリ
ンク4R、5Rにほぼ等分されて入力される。また、前記支
軸7R、9R、11R、13Rおよびブッシュ8R、10R、12R、14R
はそれぞれ車体前後方向にその軸心が伸びており、した
がって、右後輪3Rは、支軸7R、9Rを中心にして上下方向
に揺動自在となっている。そして、ハブ6Rの内端部より
突設された支軸16Rには、ほぼ車体前後方向に伸びるテ
ンションロッド17Rの後端部がブッシュ18Rを介して回動
自在に連結され、該テンションロッド17Rの前端部は、
ブッシュ19Rを介して車体より突設した支軸20Rに回動自
在に連結されている。勿論、この両ブッシュ18R、19Rは
車幅方向に伸びており、上記テンションロッド17Rによ
ってハブ6Rの前後方向の剛性が確保されている。
なお、ハブ6Rには、既知のように油圧緩衝器とコイルス
プリングとからなるストラット27Rの下端部が連結され
ている。
プリングとからなるストラット27Rの下端部が連結され
ている。
後ラテラルリンク5Rは、互いに別体に形成された内リン
ク5R・１と外リンク5R・２とを後述のように結合するこ
とにより構成され、該内外リンク5R・１と5R・２との結
合部位5R・３には、後述するように、予圧縮されたスプ
リングが介在されている。そして、ブッシュ8R、12Rを
含む前ラテラルリンク４系のたわみ特性を第２図Ｆ線
で、またブッシュ10R、14Rの他に上記スプリングを含む
後ラテラルリンク5R系のたわみ特性を第２図Ｒ線で示し
てある。
ク5R・１と外リンク5R・２とを後述のように結合するこ
とにより構成され、該内外リンク5R・１と5R・２との結
合部位5R・３には、後述するように、予圧縮されたスプ
リングが介在されている。そして、ブッシュ8R、12Rを
含む前ラテラルリンク４系のたわみ特性を第２図Ｆ線
で、またブッシュ10R、14Rの他に上記スプリングを含む
後ラテラルリンク5R系のたわみ特性を第２図Ｒ線で示し
てある。
上記後ラテラルリンク5Rにおける結合部位5R・３の詳細
を第５図に示してある。
を第５図に示してある。
先ず、内リンク5R・１はその外端部において、車幅方向
外方側に開口するシリンダ41を一体的に有する。また、
外リンク5R・２の内端部は、上記シリンダ41内に揺動自
在に嵌合された大径のピストン42を一体的に有する。こ
のピストン42すなわち外リンク5R・２は、シリンダ41に
螺合した栓体43によって、弾性部材44を介して抜け止
め、すなわち内リンク5R・１に対して外リンク5R・２が
所定以上離れるのが防止されている。さらに、シリンダ
41内に圧縮状態で配設したスプリング45（実施例ではコ
イルスプリング）によって、外リンク5R・２が後輪3R側
へ向けて付勢されている。換言すれば、栓体43のシリン
ダ41に対する螺合位置を調整することによりスプリング
45の圧縮力すなわ予圧縮力が調整されるようになってい
る。これにより、後ラテラルリンク5Rを縮長させようと
する外力に対して、当初は予圧縮されたスプリング45に
よる大きな力で対向し、外力が予圧縮力よりも大きくな
ると、スプリング45がその弾性係数に従う形で縮長（後
ラテラルリンク5Rの縮長）されていくことになる。
外方側に開口するシリンダ41を一体的に有する。また、
外リンク5R・２の内端部は、上記シリンダ41内に揺動自
在に嵌合された大径のピストン42を一体的に有する。こ
のピストン42すなわち外リンク5R・２は、シリンダ41に
螺合した栓体43によって、弾性部材44を介して抜け止
め、すなわち内リンク5R・１に対して外リンク5R・２が
所定以上離れるのが防止されている。さらに、シリンダ
41内に圧縮状態で配設したスプリング45（実施例ではコ
イルスプリング）によって、外リンク5R・２が後輪3R側
へ向けて付勢されている。換言すれば、栓体43のシリン
ダ41に対する螺合位置を調整することによりスプリング
45の圧縮力すなわ予圧縮力が調整されるようになってい
る。これにより、後ラテラルリンク5Rを縮長させようと
する外力に対して、当初は予圧縮されたスプリング45に
よる大きな力で対向し、外力が予圧縮力よりも大きくな
ると、スプリング45がその弾性係数に従う形で縮長（後
ラテラルリンク5Rの縮長）されていくことになる。
各ブッシュ8R、10R、12R、14Rは、第６図、第７図に示
すように、支軸7R、9R、11Rあるいは13Rが嵌合される内
筒21と、ラテラルリンク4Rあるいは5Rが結合される外筒
22と、該両者21と22との間に嵌挿されたゴム材23とから
なるが、このゴム材23の硬度が所定のものとなるように
設定されている。先ず、ラテラルリンク4R、5Rの外端部
のブッシュ12R、14Rは、互いに等しい硬度を有するゴム
材23によって充満されたものとなっており、したがっ
て、該両ブシュ12R、14Rにおける荷重（横力）とそのた
わみ量との関係は互いに等しくされている。前ラテラル
リンク4R内端部にあるブッシュ8Rと後ラテラルリンク5R
内端部にあるブッシュ10Rとは、前側のブッシュ8Rの方
が後側のブッシュ10Rよりも軟らかいものとされてい
る。
すように、支軸7R、9R、11Rあるいは13Rが嵌合される内
筒21と、ラテラルリンク4Rあるいは5Rが結合される外筒
22と、該両者21と22との間に嵌挿されたゴム材23とから
なるが、このゴム材23の硬度が所定のものとなるように
設定されている。先ず、ラテラルリンク4R、5Rの外端部
のブッシュ12R、14Rは、互いに等しい硬度を有するゴム
材23によって充満されたものとなっており、したがっ
て、該両ブシュ12R、14Rにおける荷重（横力）とそのた
わみ量との関係は互いに等しくされている。前ラテラル
リンク4R内端部にあるブッシュ8Rと後ラテラルリンク5R
内端部にあるブッシュ10Rとは、前側のブッシュ8Rの方
が後側のブッシュ10Rよりも軟らかいものとされてい
る。
以上のような構成により、前ラテラルリンク4R系の荷重
（横力）に対するたわみ特性は第２図Ｆ線のようにな
り、また後ラテラルリンク5R系のたわみ特性は第２図Ｒ
線のようになる。すなわち、特性線Ｒは、１つの折れ点
（特性変更点）αを有して、荷重（横力）がαよりも小
さいうちはそのたわみが小さく（硬く）、αを越えてか
らはたわみが大きく（軟らかく）なるように設定され
る。また、特性線Ｆはほぼ線形なものとされる。そし
て、実施例では両特性線ＦとＲは１点で変わり、荷重が
この交点より小さいときは前ラテラルリンク4R系のたわ
み量が後ラテラルリンク5R系のたわみ量より大きくさ
れ、荷重がこの交点よりも大きくなると、前ラテラルリ
ンク4R系のたわみ量が後ラテラルリンク5R系のたわみ量
よりも小さくされる。勿論、折れ点α時点での荷重が後
ラテラルリンク5Rにおけるスプリング45の予圧縮力に相
当している。また、特性線Ｒの原点から折れ点αまでの
傾きがブッシュ10Rの特性に依存する。
（横力）に対するたわみ特性は第２図Ｆ線のようにな
り、また後ラテラルリンク5R系のたわみ特性は第２図Ｒ
線のようになる。すなわち、特性線Ｒは、１つの折れ点
（特性変更点）αを有して、荷重（横力）がαよりも小
さいうちはそのたわみが小さく（硬く）、αを越えてか
らはたわみが大きく（軟らかく）なるように設定され
る。また、特性線Ｆはほぼ線形なものとされる。そし
て、実施例では両特性線ＦとＲは１点で変わり、荷重が
この交点より小さいときは前ラテラルリンク4R系のたわ
み量が後ラテラルリンク5R系のたわみ量より大きくさ
れ、荷重がこの交点よりも大きくなると、前ラテラルリ
ンク4R系のたわみ量が後ラテラルリンク5R系のたわみ量
よりも小さくされる。勿論、折れ点α時点での荷重が後
ラテラルリンク5Rにおけるスプリング45の予圧縮力に相
当している。また、特性線Ｒの原点から折れ点αまでの
傾きがブッシュ10Rの特性に依存する。
前述した前後のラテラルリンク4R、5R系のたわみ特性の
相違によって生じる、右後輪3Rに作用する横力の大きさ
に対する右後輪3Rのトー変化量の関係を第３図特性線ｃ
で示してあり、その他本発明でとり得る特性線の代表例
をａ、ｂ、ｄ、ｅとして示してある。
相違によって生じる、右後輪3Rに作用する横力の大きさ
に対する右後輪3Rのトー変化量の関係を第３図特性線ｃ
で示してあり、その他本発明でとり得る特性線の代表例
をａ、ｂ、ｄ、ｅとして示してある。
この第３図に示す特性線ｃに基づく右後輪3Rの挙動変化
について、第４図により説明する。この第４図におい
て、横力をＦで示してあり、右後輪3Rの姿勢変化を、横
力Ｆが「０」のときを実線で、横力Ｆが「小」のときを
二点鎖線で、さらに横力Ｆが「大」のときを破線で示し
てある。また、O1〜O3は、右後輪3Rの幅方向中心線であ
り、O1が横力「０」のときを、O2が横力「小」のとき
を、O3が横力「大」のときを示してある。なお、スプリ
ング45およびブッシュ8R等は、それぞれ模式的にばねの
形状で示してある。
について、第４図により説明する。この第４図におい
て、横力をＦで示してあり、右後輪3Rの姿勢変化を、横
力Ｆが「０」のときを実線で、横力Ｆが「小」のときを
二点鎖線で、さらに横力Ｆが「大」のときを破線で示し
てある。また、O1〜O3は、右後輪3Rの幅方向中心線であ
り、O1が横力「０」のときを、O2が横力「小」のとき
を、O3が横力「大」のときを示してある。なお、スプリ
ング45およびブッシュ8R等は、それぞれ模式的にばねの
形状で示してある。
この第４図からも明らかなように、横力Ｆが０のとき
は、右後輪3Rはまっすぐに前方を向いている。横力Ｆが
小さいときは、前ラテラルリンク4R系のたわみ量が後ラ
テラルリンク5R系のたわみ量よりも大きいので右後輪3R
はトーイン傾向となり、直進安定性が確保される。ま
た、横力Ｆが「大」のときは、前ラテラルリンク4R系の
たわみ量よりも後ラテラルリンク5R系のたわみ量の方が
大きいので、右後輪3Rは、横力Ｆが「小」のときよりも
トーイン量が緩和（軽減）され、回頭性すなわち操縦性
の向上が図られることとなる。すなわち、トーイン量が
緩和されるということは、トーイン量が「大」のときよ
りもアンダステアリング特性を弱められることとなっ
て、ハンドルの切り込みに対する自動車の方向追従性が
良好になる。
は、右後輪3Rはまっすぐに前方を向いている。横力Ｆが
小さいときは、前ラテラルリンク4R系のたわみ量が後ラ
テラルリンク5R系のたわみ量よりも大きいので右後輪3R
はトーイン傾向となり、直進安定性が確保される。ま
た、横力Ｆが「大」のときは、前ラテラルリンク4R系の
たわみ量よりも後ラテラルリンク5R系のたわみ量の方が
大きいので、右後輪3Rは、横力Ｆが「小」のときよりも
トーイン量が緩和（軽減）され、回頭性すなわち操縦性
の向上が図られることとなる。すなわち、トーイン量が
緩和されるということは、トーイン量が「大」のときよ
りもアンダステアリング特性を弱められることとなっ
て、ハンドルの切り込みに対する自動車の方向追従性が
良好になる。
勿論、横力つまり車幅方向外側からの横力が左後輪3Lに
作用するときの当該左後輪3Lの挙動も、前述した右後輪
の挙動と同じである。
作用するときの当該左後輪3Lの挙動も、前述した右後輪
の挙動と同じである。
ここで、車幅方向内方側からの横力が作用したときの左
右後輪の動きは、前述した説明つまり車幅方向外側から
の横力が作用することを前提とした説明の場合とは逆の
関係となる。しかしながら、旋回時は、遠心力の作用に
よって、車幅方向外方側からの横力が作用する旋回外輪
側の後輪に対して、車幅方向内方側からの横力が作用す
る旋回内輪側の後輪よりも荷重が大きく作用するので、
旋回外輪側の後輪がステアリング特性を支配するものと
なる。つまり、車幅方向外方側の横力に対して後輪がど
のように動くかによって、ステアリング特性が決定され
ることになる。また、直進走行というものは、微小な左
旋回、右旋回を極めて短時間のうちに繰返し行っている
状態であり、この直進走行時のステアリング特性も、車
幅方向外方側からの横力に基づく後輪の動きに依存する
ことになる。
右後輪の動きは、前述した説明つまり車幅方向外側から
の横力が作用することを前提とした説明の場合とは逆の
関係となる。しかしながら、旋回時は、遠心力の作用に
よって、車幅方向外方側からの横力が作用する旋回外輪
側の後輪に対して、車幅方向内方側からの横力が作用す
る旋回内輪側の後輪よりも荷重が大きく作用するので、
旋回外輪側の後輪がステアリング特性を支配するものと
なる。つまり、車幅方向外方側の横力に対して後輪がど
のように動くかによって、ステアリング特性が決定され
ることになる。また、直進走行というものは、微小な左
旋回、右旋回を極めて短時間のうちに繰返し行っている
状態であり、この直進走行時のステアリング特性も、車
幅方向外方側からの横力に基づく後輪の動きに依存する
ことになる。
以上実施例について説明したが、本発明は後輪駆動車に
ついても同様に適用し得る。
ついても同様に適用し得る。
また、本発明は、前後のラテラルリンクを有するもであ
れば適宜の形式のサスペンションに対して同様に適用し
得る。例えば第１図における前後のラテラルリンク4R、
5Rをその車幅方向内端部が外端部よりも幅広としたも
の、ハブ6Rに対してさらに車幅方向に伸びるアッパアー
ム（ロッド状あるいはＡ型のもの等その形状は問わな
い）を連結したいわゆるダブルウイッシュボーンタイプ
（マルチリンク式）のもの等に対しても同様に適用し得
る。上記マルチリンク式のものにあっては、車体前後方
向に伸びるテンショロッド17R（トレーリングアーム）
を、車幅方向の剛性を小さくかつ上下方向の剛性が高く
なるように板状にしたものであってもよい。
れば適宜の形式のサスペンションに対して同様に適用し
得る。例えば第１図における前後のラテラルリンク4R、
5Rをその車幅方向内端部が外端部よりも幅広としたも
の、ハブ6Rに対してさらに車幅方向に伸びるアッパアー
ム（ロッド状あるいはＡ型のもの等その形状は問わな
い）を連結したいわゆるダブルウイッシュボーンタイプ
（マルチリンク式）のもの等に対しても同様に適用し得
る。上記マルチリンク式のものにあっては、車体前後方
向に伸びるテンショロッド17R（トレーリングアーム）
を、車幅方向の剛性を小さくかつ上下方向の剛性が高く
なるように板状にしたものであってもよい。
さらに、本発明は前輪に対しても適用することができ、
この場合は、前後のラテラルリンク4Rと5Rとの構成を第
１図に示すのと逆の関係、すなわち前ラテラルリンク4R
を予圧縮されたスプリング45を有する分割式とすればよ
い。勿論、この場合は、横力に対する前輪のトー変化量
を示す特性線が、第３図のものとは上下対称となるよう
な形状とされる。
この場合は、前後のラテラルリンク4Rと5Rとの構成を第
１図に示すのと逆の関係、すなわち前ラテラルリンク4R
を予圧縮されたスプリング45を有する分割式とすればよ
い。勿論、この場合は、横力に対する前輪のトー変化量
を示す特性線が、第３図のものとは上下対称となるよう
な形状とされる。
（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、横力が小
さいときの直進安定性確保、横力が大きいときの操縦性
確保という２つの条件を満足する特性を得るのに、前後
のラテラルリンクの一方を分割式としてこの分割部分に
介在される予圧縮されたスプリングを利用するようにし
てあるので、各ラテラルリンクの車体側あるいは車輪側
への連結部分に設けられるブッシュのたわみ特性を特に
複雑なものとする必要がなく、所望の特性通りに容易、
確実にセッティングし得ると共にセッティングの自由度
も高いものとなる。
さいときの直進安定性確保、横力が大きいときの操縦性
確保という２つの条件を満足する特性を得るのに、前後
のラテラルリンクの一方を分割式としてこの分割部分に
介在される予圧縮されたスプリングを利用するようにし
てあるので、各ラテラルリンクの車体側あるいは車輪側
への連結部分に設けられるブッシュのたわみ特性を特に
複雑なものとする必要がなく、所望の特性通りに容易、
確実にセッティングし得ると共にセッティングの自由度
も高いものとなる。
第１図は本発明が適用されたサスペンションの一例を示
す平面図。 第２図はそれぞれ第３図に示すような特性を得るための
前後のラテラルリンク系のたわみ特性の例を示すグラ
フ。 第３図は本発明による特性線の例を示すグラフ。 第４図は本発明による特性に基づく後輪の挙動変化を示
す平面図。 第５図は内リンクと外リンクとの結合部分を示す拡大断
面図。 第６図はブッシュの一例を示すものでその径方向断面
図、 第７図は第６図のVII−VII線断面図。 1:サブフレーム 2R、2L:サスペンション 3R、3L:後輪 4R、4L:前ラテラルリンク 5R、5L:後ラテラルリンク 5R・1:内リンク 5R・2:外リンク 5R・3:結合部位 6R、6L:ハブ 8R、8L:前側ブッシュ 12R、12L:前側ブッシュ 10R、10L:後側ブッシュ 14R、14L:後側ブッシュ 15R、15L:スピンドル（回転中心） 42:ピストン 45:スプリング α：折れ点
す平面図。 第２図はそれぞれ第３図に示すような特性を得るための
前後のラテラルリンク系のたわみ特性の例を示すグラ
フ。 第３図は本発明による特性線の例を示すグラフ。 第４図は本発明による特性に基づく後輪の挙動変化を示
す平面図。 第５図は内リンクと外リンクとの結合部分を示す拡大断
面図。 第６図はブッシュの一例を示すものでその径方向断面
図、 第７図は第６図のVII−VII線断面図。 1:サブフレーム 2R、2L:サスペンション 3R、3L:後輪 4R、4L:前ラテラルリンク 5R、5L:後ラテラルリンク 5R・1:内リンク 5R・2:外リンク 5R・3:結合部位 6R、6L:ハブ 8R、8L:前側ブッシュ 12R、12L:前側ブッシュ 10R、10L:後側ブッシュ 14R、14L:後側ブッシュ 15R、15L:スピンドル（回転中心） 42:ピストン 45:スプリング α：折れ点
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−234705（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−68840（ＪＰ，Ｕ) 特公 平３−73482（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (1)
- 【請求項１】車輪がその回転中心を境にして前後に配置
された一対のラテラルリンクを介して車体に上下動自在
に保持され、該各ラテラルリンクの車体側および車輪側
への連結部分にそれぞれブッシュが介在されてなる自動
車のサスペンションにおいて、 前記前後のラテラルリンクの一方が、内リンクと外リン
クとの分割構成とされると共に、該内リンクと外リンク
との間に該両者をリンク長手方向へ伸長させる方向へ予
圧縮が与えられたスプリングが介在されたものとして構
成され、 車幅方向外方側からの横力に対する前記スプリングを含
む一方のラテラルリンク系のたわみ特性と該スプリング
を有しない他方のラテラルリンク系のたわみ特性との相
違により、アンダステアリング傾向を弱める方向への車
輪のトー変化量の割合が、前記横力が所定値より大きい
ときには該所定値よりも小さいときに比して大きくなる
ようにされている、 ことを特徴とする自動車のサスペンション。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9474186A JPH0694242B2 (ja) | 1986-04-25 | 1986-04-25 | 自動車のサスペンシヨン |
| DE19873713787 DE3713787A1 (de) | 1986-04-25 | 1987-04-24 | Fahrzeugaufhaengeanordnung |
| US07/042,447 US4729578A (en) | 1986-04-25 | 1987-04-24 | Vehicle suspension system |
| KR1019870003983A KR900004352B1 (ko) | 1986-04-25 | 1987-04-25 | 자동차의 서스펜션 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9474186A JPH0694242B2 (ja) | 1986-04-25 | 1986-04-25 | 自動車のサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62251209A JPS62251209A (ja) | 1987-11-02 |
| JPH0694242B2 true JPH0694242B2 (ja) | 1994-11-24 |
Family
ID=14118542
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9474186A Expired - Lifetime JPH0694242B2 (ja) | 1986-04-25 | 1986-04-25 | 自動車のサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0694242B2 (ja) |
-
1986
- 1986-04-25 JP JP9474186A patent/JPH0694242B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62251209A (ja) | 1987-11-02 |
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